ＪＲ四国　路線　＜予讃線（3）＞

予讃線　（３）　＜松山～宇和島＞
内子線　＜内子～新谷＞

＜沿革＞

　１９２７年に讃予線の名称で松山まで開業した予讃本線は、１９３０年に伊予市まで、１９３５年に伊予長浜までが開業して愛媛線と接続し、予讃本線の高松～伊予大洲間が全通した。
　伊予市から先の予讃線の（伊予長浜経由の）海回り線は、「丙線（四級線）」として建設され、伊予長浜～伊予大洲間は私鉄の愛媛鉄道を１９３３年に国有化したいずれも低規格の路線で、地滑り地帯を走る災害区間と言うこともあって運転上のネックとなっていた。

　そのバイパス線として建設された内子経由の新線は、鉄道建設公団の手によって一級線規格（昔の特級線規格）で建設された近代的な高規格路線で、特急列車は平均１００ｋｍ／ｈ程度で駆け抜ける。

　伊予大洲から南西は１９３９年に八幡浜まで開業した後、１９４１年に宇和島～卯之町間が開業した。
　終戦間近の１９４５年６月に、最後の難所である笠置（かさぎ）峠を越えて八幡浜～卯之町間が開通し、予讃線　高松～宇和島間が全通した。

　ただし、この時点では八幡浜～宇和島間は宇和島線の扱いとなっており、この区間が予讃本線とされたのは、１９４７年以降１９５０年までの間と思われる（調査中）。
　・１９４７年６月１日改正時刻表

　・１９５０年１０月１日改正時刻表

　戦後の１９５０年に高松桟橋～松山間準急として登場した「せと」が１９５１年に宇和島まで延長され、高松～宇和島間の直通優等列車が誕生している。

　一方、私鉄の愛媛鉄道が１９１８年に伊予長浜～伊予大洲間を７６２ｍｍ幅のナローゲージで開業。１９２０年には、現在の内子線にあたる若宮連絡所（現伊予若宮信号場）～内子間が開業した。
　愛媛鉄道は１９３３年に国有化されて愛媛線と改称された後、１９３５年には伊予長浜で松山方面から伸びてきた予讃本線（当時は讃予線）と接続したのを機に、１０６７ｍｍに改軌されるとともに、予讃本線に組み込まれた。

　各区間の開業の時系列については「予讃線（１）」の＜沿革＞を参照。

＜概要＞

　松山～伊予市間は私鉄の伊予鉄道と競合関係にあるが、運転頻度と松山市中心部へのアプローチでは伊予鉄の圧勝、スピードと運賃ではＪＲ優勢と両者決め手に欠け、結局は自動車利用が多くて鉄道の利用度は高いとは言えない。

　かつて内子線は愛媛鉄道時代の名残で、元々伊予大洲（伊予若宮）から分岐していたが、１９３５年の改軌の際に線路変更が行われて五郎が起点に改められた。
　改軌の際に一部でルートが変更され、現在もその遺構が一部残っている。

　さらにその後１９８６年３月改正で開業したバイパス線は、新谷側から伊予大洲（伊予若宮信号場）側に取り付く線形に変更となった（この新線区間は予讃線として建設）ことから、旧内子線の新谷～五郎間が廃止の扱いとなった。
　そのため、現在の内子線は新谷を起点とした新谷～内子間の路線ということになっており、「起点から終点方向に向かう列車が全て上り列車」になっている。

　なお向井原～伊予大洲間は、ＪＲの旅客営業規則第１５７条により、「選択乗車」の適用対象区間となっている。
　なので、例えば伊予市～西大洲間の乗車券を購入した場合、運賃は安い内子経由で計算されているが、実際に乗車する区間は内子経由でも長浜経由でもどちらでもＯＫである。

＜列車＆車両＞

　列車は例によって特急と各駅停車の２種のみで、特急は全て松山運転所の２０００系を使用した「宇和海」に統一され、下り１７本／上り１６本が運転される。
　Ｎ２０００系を主力として、アンパンマン車両などに量産車が充当されている。
　２０２５年３月１５日改正からは、八幡浜～宇和島間でワンマン運転（都市型ワンマン）が開始された。

　各駅停車は、伊予市折り返しの電車列車が松山運転所の７０００系で運転される以外は、全て気動車列車となり、松山運転所のキハ３２／５４／１８５の各形式が使用される。
　編成列車はキハ１８５系３０００番台車が中心で、朝夕にはキハ３２形とキハ５４形の２～３両編成も見られる。但しキハ１８５系は基本的に朝と夜のみの運用で、昼間は車庫で寝ていることが多い。
　中心となる単行ワンマン列車はキハ３２または５４となるが、さすがにキハ３２だと笠置越えや法華津越え、夜昼峠などの勾配区間ではかなり苦しげに登っている。

　伊予長浜経由／内子経由とも毎時１本かそれ以下の頻度で運転されている。

　所定編成では最長でも３両までで、トイレの設置されている車両が皆無のため、全ての普通列車がトイレ無しとなっている。

　貨物列車は、２０２１年３月改正で南伊予駅横に設置された松山貨物駅までのコンテナ列車（高速貨Ｂ）が１日１往復運転されており、岡山機関区のＥＦ２１０形が９両のコンテナ車を牽引している。
　なお松山以南の区間の定期貨物列車は、国鉄時代の１９８４年２月改正で一旦全廃されており、松山貨物駅の開業により３７年ぶりの復活となっている。

※駅名をクリックすると、各駅ごとの詳細情報のページを開きます

営業キロ	駅番号	駅名	（読み）	開業年月日	電略	標高	ホーム形態	主な施設	備考
194.4	Y55 U00	（松山）
197.9	U01	市坪	いちつぼ	1964.10. 1	チホ	14 m	対面２面２線		駅舎無し
200.3	U02	北伊予	きたいよ	1930. 2.27	キイ	14 m	対面２面２線	跨待避線
200.3	-	松山貨物	まつやまかもつ	2020. 3.14	マカ	17 m	－
201.9	U02-1	南伊予	みなみいよ	2020. 3.14	ミイ	17 m	片面１面１線		駅舎無し松山運転所最寄り駅
203.0	U03	伊予横田	いよよこた	1961. 4.15	ヨコ	12 m	片面１面１線		駅舎無し
204.8	U04	鳥ノ木	とりのき	1986.11. 1	トリ	4 m (推定)	片面１面１線		曲線ホーム駅舎無し
206.0	U05	伊予市	いよし	1930. 2.27	イシ	3 m	併用２面３線	屋跨
208.5	U06 S06	向井原	むかいばら	1963.10. 1	ムカ	26 m	片面１面１線		高架駅
211.6	-	（三秋信号場）	みあきしんごうじょう	1963. 2. 1	ミキ	80 m	－	（信号場跡）	１９８６年３月廃止 ※営業キロは現役当時の数値を元に補正を加えた数値
213.9	S07	高野川	こうのかわ	1963. 2. 1	コノ	32 m	片面１面１線		駅舎無し
217.1	S08	伊予上灘	いよかみなだ	1932.12. 1	カミ	20 m	対面２面２線
222.4	S09	下灘	しもなだ	1935. 6. 9	シモ	11 m	片面１面１線		昔は１面２線
225.0	S10	串	くし	1964.10. 1	クシ	20 m	片面１面１線		駅舎無し
228.2	S11	喜多灘	きたなだ	1935.10. 6	キタ	13 m	片面１面１線		駅舎無し昔は１面２線
233.1	S12	伊予長浜	いよながはま	1918. 2.14	ナマ	3 m	併用２面３線
235.9	S13	伊予出石	いよいずし	1918. 2.14	イス	8 m	片面１面１線		駅舎無し
239.3	S14	伊予白滝	いよしらたき	1918. 2.14	シキ	8 m	対面２面２線
241.7	S15	八多喜	はたき	1918. 2.14	ハキ	11 m	片面１面１線
243.4	S16	春賀	はるか	1961.10.20	ハル	11 m	片面１面１線		駅舎無し
245.7	S17	五郎	ごろう	1918. 2.14	コロ	14 m	片面１面１線		曲線ホーム駅舎無し昔は２面３線
247.1	-	（信）伊予若宮	いよわかみや	1986. 3. 3	ワミ	14 m			信号場交換設備無し
249.5	U14 S18	伊予大洲	いよおおず	1918. 2.14	オス	15 m	併用２面３線	み旅屋跨	留置側線有
251.6	U15	西大洲	にしおおず	1961.10.20	ニス	20 m	片面１面１線		駅舎無し
253.5	U16	伊予平野	いよひらの	1936. 9.19	ヒノ	23 m	対面２面２線
260.6	U17	千丈	せんじょう	1639. 2. 6	セチ	26 m	対面２面２線
262.8	U18	八幡浜	やわたはま	1939. 2. 6	ヤハ	7 m	併用２面３線	み旅屋跨	留置側線有
267.5	U19	双岩	ふたいわ	1945. 6.20	フワ	120 m	対面２面２線
272.4	U20	伊予岩城	いよいわき	1945. 6.20	イワ	215 m	対面２面２線
275.4	U21	上宇和	かみうわ	1945. 6.20	カウ	215 m	片面１面１線		駅舎無し
277.4	U22	卯之町	うのまち	1941. 7. 2	ウマ	208 m	併用２面３線	み屋跨
280.0	U23	下宇和	しもうわ	1941. 7. 2	シウ	203 m	対面２面２線
286.6	U24	立間	たちま	1941. 7. 2	タマ	16 m	島式１面２線		留置側線有曲線ホーム
289.0	U25	伊予吉田	いよよしだ	1941. 7. 2	イヨ	5 m	対面２面２線	跨	昔は２面３線曲線ホーム
293.9	U26	高光	たかみつ	1941. 7. 2	タカ	29 m	片面１面１線
296.1	U27 G46	北宇和島	きたうわじま	1941. 7. 2	キウ	9 m	島式１面２線	跨	予土線分岐駅
297.6	U28 G47	宇和島	うわじま	1914.10.18	ウワ	2 m	櫛形併用２面３線	み旅	旧宇和島運転区有


208.5	U06	（向井原）
211.3	U07	伊予大平	いよおおひら	1986. 3. 3	ヒラ	65 m	片面１面１線		駅舎無し
218.7	U08	伊予中山	いよなかやま	1986. 3. 3	ナヤ	179 m	対面２面２線	屋跨
225.4	U09	伊予立川	いよたちかわ	1986. 3. 3	タワ	115 m	島式１面２線		曲線ホーム駅舎無し築堤上
232.0 <0.0>	U10	内子	うちこ	1920. 5. 1	ウチ	70 m	併用２面３線	み EV	高架駅
<1.6>	U11	五十崎	いかざき	1920. 5. 1	イキ	68 m	片面１面１線		駅舎無しホームの端がトンネルの中に入っている
<4.1>	U12	喜多山	きたやま	1920. 5. 1	キヤ	21 m	片面１面１線		駅舎無し
<5.3>	U13	新谷	にいや	1920. 5. 1	ニヤ	14 m	対面２面２線		駅舎無し
<8.8>	-	（信）伊予若宮

＜スタジアムとワンマン電車＞

　市坪駅近くに威容を誇る坊ちゃんスタジアム。
　他にもマドンナスタジアムや武道館なども建ち並んでおり、イベント時には臨時列車も運転される。

　下り列車は駅を出るとすぐに重信川を渡る。

　重信川橋梁は予讃線最長の橋梁だが、それでも２７０ｍしかない。

（市坪～北伊予間）

＜菜の花を見ながら＞

　海沿いの旧線沿線は、随所に菜の花が咲き乱れる。

（喜多灘～伊予長浜間）

＜ゾロ目キロポスト＞

　四国では唯一ここだけにしかない、「２２２ｋｍ」の２×３桁のゾロ目キロポスト。

　下灘駅から少し上り方にある。

　このときに現れたキハ５４形は、「キハ５４－３」の順目ナンバーであった。

（伊予上灘～下灘間）

＜犬寄トンネル＞

　道路トンネルも含めて、四国最長６，０１２ｍの長さを誇る犬寄トンネル。
　１９８６年に開通した予讃線バイパスルートのメイン施設（？）。

　トンネル内は１８‰の勾配はあるものの一直線（伊予中山側出口付近にわずかにカーブがあるが）で、特急列車はこのトンネルを平均１２０ｋｍ／ｈ近い速度で抜ける。

（伊予大平～伊予中山間）

＜快走＞

　内子経由のバイパスルートのうち、向井原～五十崎間は特に線路規格が高い。
　向井原近くにある５００Ｒや２３パーミルを除けば、概ね８００Ｒ以上＆１８‰以下に抑えられて踏切も存在せず、列車の速度も高い。

　現に特急「宇和海」は、ほぼ全てが内子～伊予市間を平均１００ｋｍ／ｈ以上で駆け抜ける。

（伊予立川～内子間）

＜肱川を渡る＞

　伊予大洲を出ると、すぐに短い勾配を登ったのち、２００７年に再建されたばかりの大洲城天守を見ながら肱川を渡る。

　全長２６９ｍの肱川橋梁は、予讃線では重信川橋梁に次いで２番目に長い橋梁。

（伊予大洲～西大洲間）

＜夜昼トンネル＞

　夜昼トンネルを抜ける、２０００系「宇和海」。

　全長２，８７０ｍで、１９３９年開通。
　１９８６年に犬寄トンネル（６，０１２ｍ）が出来るまでは、予讃線最長のトンネルであった。

　前後の区間は３３パーミルの急勾配があり、単行のキハ３２形では最高でも４０ｋｍ／ｈ程度しか出ないが、特急列車は最大９０ｋｍ／ｈ程度で登坂する。

（伊予平野～千丈間）

＜予讃線　向井原～内子ルート＞

　予讃線の向井原～内子間は、それまでの伊予長浜経由の区間に代わるバイパス線として１９６７年に内山線の名称で工事が始まった

　伊予長浜経由の区間は車窓風景こそ美しいが、海岸に沿った地滑り地帯を走り、線路規格が低く急曲線が多くて災害も多いという区間で、特急列車でも平均速度が６０キロを割る（１０キロ走るのに１０分以上かかるということ）ほどの運転上のネックであった。

　新線区間は鉄道建設公団の手で建設され、オイルショックや国鉄末期の地方ローカル線建設凍結の嵐の中にあっても、幹線のバイパス線に当たるこの区間は細々とながらも工事が進められ、１９８６年３月３日の雛祭りの日にようやく開業にこぎ着け、この日から特急・急行などの優等列車は全列車が新線経由となった。

　この際、旧内子線の線路改良も同時に行われ、内子駅と五十崎駅は移転、さらに予讃線との接続も変更され、新谷～五郎間の区間を廃止し、新谷から伊予大洲に取り付く新線が新たに建設された。これにともなって、内子線の起点が五郎から新谷に変更された。
　この内子線の改良工事の際は、内子線　五郎～内子間（当時）の全区間を運休し、代替バスが運行された。

　なお新線開業当時は松山以南には２往復の客車列車が残っていたが、いずれも長浜経由で運転され、この新線区間を定期客車列車が走行したことは一度もない。

近代的な高規格路線を快走する特急「しおかぜ」
伊予中山～伊予立川間（２００８年４月１３日）

　新線区間はサミットの犬寄峠を四国最長６，０１２ｍの犬寄トンネルで貫き、途中の区間は最急曲線が５００Ｒ、最急勾配が１８‰（一部２４‰）に抑えられた高規格路線で、２０００系「宇和海」のほとんどはこの新線区間を平均時速１００キロ以上で突っ走る。

　このバイパス線の完成によってスピードアップと災害の防止、それに距離の短縮による値下げという１石３鳥の成果があった。

　松山自動車道の延伸が進んでいる今もなお、松山以南でＪＲが優勢を保っていられるのも、間違いなくこの内子バイパス線のおかげである。