「６１−１１」改正初日に見られた、団体増結措置による堂々たる１０両編成の「しおかぜ１７号」。

　「あしずり」格上げにより誕生した、キハ１８５系の「南風３号」。

　団体増結措置を除けばキハ１８５系営業列車としては最長編成記録となる９両編成の「しおかぜ３号」。
　先頭車両が同じ向きに６両も連なる様は壮観だが、編成美という点では・・・

　長らくキハ１８５系充当の定番臨時列車であった、薬王寺への初詣臨時特急「やくし」号。
　キハ５８系使用の急行列車時代は円形ヘッドマークを掲げていたが、キハ１８５系で特急化された後もごく短期間だけ掲出されていた。

　３代目の高松駅で並ぶ「しまんと７号（左）」と「うずしお２１号（右）」。

　かつて松山〜琴平間に運転されていた、初詣臨時特急「はつはる」も、キハ１８５系充当の定番波動臨時列車であった。

　２０００系の「しおかぜ３号」を待たせて、黒煙を吐きながら大元を通過する、キハ１８５系の「うずしお４号」。

　２両の短編成で運転されていた、臨時「宇和海」。
　このときは、この年の３月改正で登場した特急「剣山」仕様色車が充当された珍しいカット。

徳島線　阿波加茂〜辻間

　急行「よしの川」の晩年にはキハ１８５系が充当された。

　「普通」の方向幕を掲げて牟岐線末端部のローカル運用に就く剣山色車。
　なお、ヘッドマークは変換機能が無いため、特急のヘッドマークを掲げたままである。

　１９９０年代末以降２０年近く主力として活躍した「代走いしづち」運用。
　近年はこれも８６００系や８０００系に主力の座を奪われている。

　ＤＥ１０形の訓練運転の「客車」として運用されることもある。

高徳線　徳島駅

〜 小 ネ タ 〜

ヨーダンパ取付準備？　・・じゃないよｗ
現在のＤＴ５５形台車 徳島運転所 ２００８年５月２２日 落成当初のキハ１８５−１の台車 予讃本線　丸亀駅 １９８６年１１月１日 台座だけが残った状態 山陽本線　岡山駅 １９８９年５月２日 キロハ１８６形の前位側ＴＲ２４０台車 予讃線　多度津駅 ２０１７年２月２２日	キハ１８５系のＤＴ５５形台車には、台車中央部から見て車端側に台車梁から下へ伸びる突起状の物が付いている。 　その形状と位置から、ヨーダンパ取り付け準備工事かと思ってしまうが、実はこれは落成当初に装備していたフランジ塗油器の油タンクの台座である。 　左画像上から２枚目画像は、営業運転開始初日のキハ１８５−１の台車である。 　ご覧の通り、台車の前位側車軸に注油するためのフランジ塗油器（の油タンク）が装備されている。 　しかし、これはかなり早期に撤去されてしまったらしく、当方手持ち画像では、左画像上から３枚目の通り、遅くとも１９８９年までには既に撤去済みの模様である。 　なお、この突起があるのはキハ１８５形／キロ１８５形前位側のＤＴ５５形、およびキロハ１８６形／キロ１８６形前位側のＴＲ２４０形台車のみである。

エラー？試験？お遊び？
「はつはる号」のキハ１８５−１０１５ 手すりとノズルが水色なのがくっきり 予讃線　多度津駅 １９９２年１月１日 遅くとも１９９３年１月までこの姿で活躍（左） 予讃線　伊予中山駅 １９９３年１月３１日	ＪＲ四国色のキハ１８５形の内、前面の手すりとウォッシャノズルが水色に塗られた異端車が、かつて存在した。 　当方所蔵画像で確認出来る範囲ではキハ１８５−１０１５が該当し、少なくとも１９９２年の元日から１９９３年１月３１日までの間、この姿で運用されているのが記録されている。 　また、交友関係諸兄との画像の突き合わせにより、ほかにもキハ１８５−１０１８が１９９２年１１月以降１９９３年元日までの間に、同様に水色塗装化されているのが確認できる。 　いつまで水色塗装だったのかもはっきりしておらず、試験塗装的な物なのか、エラーなのか、はたまた多度津工場職員の遊び心だったのか、まったくもって不明である。

流行らなかったエンブレム
予讃線　高松駅 １９９６年４月２８日 予讃線　伊予大洲駅 ２００３年８月１０日	１９９６年３月１６日改正での特急「剣山」登場を機に、四国をモチーフとしたエンブレムが剣山カラーのキハ１８５系に貼付された。 　↓ＪＲ四国ニュース No.102 より 　 　剣山色以外のキハ１８５系のほか、同時期に登場した６０００系にも貼付されたが、キハ１８５系と６０００系以外の車種には波及しなかった。 　疑似国鉄色車への塗色変更、及びキハ１８５形３０００番台車への改造後も、しばらくは貼付されたままであった（２００５年３月時点のキハ１８５−３０１３の例→）。 　シールの劣化進行が比較的早く、また劣化した物を新しい物に貼り替えた様子もほとんど無く、２０１０年頃までにはほとんど剥がされて、２０２２年時点では現存している車両は無い模様。

鋼体継ぎ目のズレ
↑やや高い位置にある、１９８８年新潟鉄工製の車両。 ↑通常はこの高さ ↑両者の比較	国鉄時代からＪＲにかけて、全部で３社で３回に渡って増備されたキハ１８５系は、製造ロットによる外観上の差異が散見される。 　その内の比較的大きな違いの一つが、民営化後の１９８８年４月に新潟鉄工で落成したキハ１８５形０番台車の後位側の鋼体部分で、左画像のように鋼板の継ぎ目の位置が何故か少し高い位置にある。 　該当車両はキハ１８５形の１９〜２１号車の３両で、現在は２０号車が藍よしの川トロッコ色、他の２両がＪＲ四国色となっている。 　理由は不明であるが、メーカーの手違いとか、同時期製造していた他の車両との材料合わせなのか、鋼体強度の関係なのか、色々と推察されているが真相は謎である。 　なお、キハ１８５形１０００番台車については同様な事象は見られない。また、キロハ１８６形は国鉄時代のみの製造で民営化後の増備は無い。

サボ受けの位置が・・・？

↓通常の高さ （1015号車） ↓若干低い車両 （1018号車） ↓比較（その１） （1016＋25号車） ↓比較（その２） （26＋20号車）

キハ１８５形の中で、２２〜２６号車と１０１７〜１０１８号車の合わせて７両は、側面の号車札＆サボ差しの位置が他の車両よりも若干低い。 　通常は、号車札の上端部分が窓周りの茶色の部分よりも高い位置に来るのであるが、上記の７両については号車札上端部分の方がそれよりも低くなっている。 　通常の高さの車両と連結した場合には、左画像のように高さの違いが明瞭である。 　当該の７両は、昭和６３年度増備（１２月落成）の富士重工製であるが、同じ年の４月に新潟鉄工で落成している１０１３〜１０１６号車等は通常の高さとなっており、その間に仕様変更が行われたということになる。 　低い位置に変更された理由は謎であるが、地上からサボの差し替えを行う際の作業性を考慮したものではないかとの憶測もある。 　１９８６年１１月改正で登場したキハ１８５系は、当初は「しおかぜ」「南風」のみの運用でしかも両列車は共通運用であったが、１９８８年４月改正で運用列車が「しおかぜ」「いしづち」「南風」「しまんと」「うずしお」と一気に増えて編成バリエーションが増し、特に車両基地等のホーム無い場所での（地上からの）サボなどの差し替えを行う機会が大幅に増えたことから、現場からの改善要望があったと推測すると、時系列的にも矛盾はない。

サボ受けの位置が・・・？（その２）
↑日本車輌製 ↑富士重工製 ↑新潟鉄工製 ↑新潟と富士重の比較	キハ１８５系の国鉄時代の製造分３８両については、日本車輌・新潟鉄工・富士重工の３社で製作されメーカーごとの違いはほぼ無いが、外観上の違いがたった一つだけある。 　実は号車札等札挿しの位置が、新潟鉄工製の車両だけわずかに低くなっている。 　違いは微妙であるが、新潟製の車両はすぐ上の鋼体継ぎ目との間に隙間があるので判別できる。 　左の例示画像の車両番号はそれぞれ以下の通り。 　日本車輌製＝キハ１８５−１　＋　キロハ１８６−１ 　富士重工製＝キハ１８５−１８　＋　キハ１８５−１７ 　新潟鉄工製＝キハ１８５−１２　＋　キハ１８５−１１　（アイランド２ラッピング車） 　新潟と富士重＝キロ１８６−４（新潟製）＋キロ１８０−８（富士重製）

「やくし号」と「やくおうじ号」

↓1991年の「やくし号」 ↓2008年の「やくおうじ号」 ↓JR時刻表1995年12月号より ↓JR四国NEWS No.170 より ↓JR四国NEWS No.182 より

登場からわずか数年で主力の座を降ろされたキハ１８５系であるが、その後も特に波動臨時列車として活躍を続けている。 　中でも、日和佐にある薬王寺への初詣列車は、長年キハ１８５系が活躍する定番臨時列車としてすっかり定着している。 　「やくおうじ号」の愛称で毎年専用のヘッドマークも掲げられている同列車であるが、昔日を知る鉄道ファン諸兄には、「やくし号」の愛称を懐かしむ方も多いかもしれない。 　では、いつから「やくし号」から「やくおうじ号」に変わったのか？　であるが、これは結論から言うと、「やくし号」が「やくおうじ号」に変わったのではなく、両者は元々別の列車だったのである。 　薬王寺初詣列車は、国鉄時代からキハ５８系による「やくし号」が高松〜牟岐間に、急行「むろと」に併結の形で運転されており、通常は朝出発〜夕方帰着というスジで、それがＪＲにも引き継がれた。 　民営化後、１９８８年４月のダイヤ改正で昼間の高徳線の優等列車がほぼ全て「うずしお」となり、残った牟岐行の急行が「阿波」に改称され、「やくし号」もその「阿波」に併結の形となった。 　さらに１９９０年１１月改正では急行列車が消滅して、高徳・牟岐線は全て特急列車となったことから、１９９１年の正月からは「やくし号」はキハ１８５系使用の特急列車に格上げとなり、高松を前夜出発して翌未明〜早朝に戻ってくるダイヤに変更となった。同時に、運転区間は日和佐までに短縮された。 　その後（早くとも１９９３年正月以降）「やくし号」とは別に昼間運転の「やくおうじ号」が高松〜日和佐間に設定され、２００２年の正月までは両者は併存していた。 　なお、「やくおうじ号」は当初は高松〜徳島間は定期「うずしお」に併結だったが、ほどなく全区間単独運転となった。 　ところが、翌年２００２年１２月１日発行のＪＲ四国ＮＥＷＳ　Ｎｏ．１８２を見ると、「やくおうじ号」の名は見えるが「やくし号」は消え、その後は二度と復活することなく現在に至っている。 　そして２０２０年の正月からは、「やくおうじ号」の高松乗り入れも廃止された。 　なお、左画像のＮＥＷＳ　Ｎｏ．１８２に掲載されている未明の徳島発着臨時普通列車は、従来より運転されていたもので、「やくし号」の流れをくむ列車ではない（１９９５年１２月号時刻表を参照／なお、この列車もついに２０１９年の元日から運転が無くなってしまった）。

格下げの残骸
	キハ１８５形の９号車と１３号車は、一時通勤仕様化改造されてキハ１８５形３０００番台となっていたが、２００６年６月に元の特急仕様に復帰（塗色は剣山塗装）した。 　このとき、３０００番台化の際に追加設置改造されたジャンパ栓受けがそのまま残されているため、他の通常の車両と容易に区別することが出来る。 （左蘭上画像） 　キハ１８５−１３に残るジャンパ栓受け。もちろん、現在はもう使用していない。 ※２００７年７月２日撮影 （左蘭下画像） 　通常タイプと並べると違いがよく判る。 　左が特急仕業に復帰したキハ１８５−９、右が通常タイプのキハ１８５−１０１８。 ※２００８年８月１５日撮影 　ちなみに、同じ通勤仕様の３１００番台から「四国まんなか千年ものがたり」に再改造されたキロ１８５−１００３（元キハ１８５−３１０２）については、きちんと（？）ジャンパ栓受けが撤去されている。

”ちょっと良い”シート
	キハ１８５形の中で、一旦通勤仕様車（３０００番台車）に改造された後に特急仕様に復帰した、上記のキハ１８５−９とキハ１８５−１３の２両については、復帰時に８０００系のリニューアル改造によって捻出されたシートをモケットを貼り替えて転用している。 　これは、通勤仕様に改造した際、当初は接着剤でリクライニング（のレバー）を止めていたが、接着剤が取れてリクライニング可能となってしまう座席が出現したことから、対策としてリクライニング機構そのものを撤去してしまったため、特急仕様復帰の時にシートの継続使用が出来なくなったためである。 　このため、この２両はシート自体が異なるだけでなくフットレストも装備されており、通常のキハ１８５形よりも快適性が向上している。 　画像はキハ１８５−９の例（２０１９年２月２３日撮影）で、キハ１８５−１３も同様。

排気管
２００１年に登場した現行の３代目	現在キハ１８５系の排気管は、キハ１８５形の運転台側のみ排気ガスが車体に対して斜め内側に排出されるように排気管が付いているが、これは本来の排気管にボルトのようなもので継ぎ足す形で延長されている。 　材質は恐らくステンレスで、綺麗な状態であればステンレスシルバーなのが確認できる。 　このタイプ（仮に３代目と呼ぶ）の出現が確認できるのは２００１年９月であるが、全車一斉施工ではなく全般検査等の比較的大がかりな検査の時に改造施工した模様で、遅くとも２００３年１０月までは２代目タイプと併存していた。
当初の排気管 １９９１年９月まで残存	なお、キハ１８５系の登場時の標準仕様は、屋根上への出っ張りがほとんど無いタイプであり、真っ直ぐ上に排気が上がる構造だった。当方所蔵画像では、少なくとも１９９１年９月まではこのタイプの排気管しか確認できない。（コレを仮に標準タイプと呼ぶ）
１９９１年末に２代目に移行 確かに斜めに排気されている １９９１年末に全車一斉に改造施工された ２代目は２００３年秋まで残存し、時には３代目と混結も 手前が２代目 奥が３代目	１９９１年秋以降に、在来の排気管に継ぎ足す格好で排気を車体外側に向かって吐くような形で、排気管の継ぎ足し改造が行われた模様。キハ＆キロハともに運転台側・妻面側両方に施工されている。（コレを仮に２代目と呼ぶ） 　運転台側に比べて妻面側がかなり太くなっているように見えるが、コレは角度の関係と思われ、実際は両方とも同じ太さではないかと思われる。 　改造は全車ほぼ一斉に行われたようで、当方手持ち画像では１９９１年秋の時点では全く見られなかったのが、１９９１年大晦日から翌元日までの間にかけて撮影した画像では、既に標準タイプは確認できず、全て２代目に変わっていた。 　その後、既述のように２００１年９月に３代目タイプが出現したが、２代目タイプも２００３年１０月までは残存し、過渡期には２代目と３代目の混結も見られた。 　なお、妻面側の延長パイプは３代目では全て撤去された。
九州独自の再改造	ちなみに、１９９２年に２０両が譲渡されたＪＲ九州ではさらに独自に改造を行っている模様で、運転台側は四国の２代目の物を短くしたような感じだが微妙に太く見えるので別の物を取り付けているのかも？ 　妻面側については四国時代の物を撤去して真っ直ぐ上に排気するタイプを延長施工している模様。

キロハ１８６形の「前」と「後」

←　廃車留置中のキロハ１８６−１（日本車輌製）。 　ドア下端左に�@のマークがあり、こちら側が「前」であることを示しており、その妻面には銘板類や検査標記も無く、こちら側が「前」であることに間違いない。 ←　　富士重工製キロ１８６−８（元キロハ１８６−８）の銘板（第３位端）。 　いかにも後付けという感じの鉄板に銘板が取り付けられている。 ←　少々判りにくいが、同車の反対側妻面（第２位端）。 　ビードの無い空きスペースがあるのが判る。

鉄道車両では、予め定められた規定によって車両の「前」と「後」が、さらに言えば「第１位」「第２位」「第３位」「第４位」という位置がそれぞれ決められている。 　これらの車輌の位置のことを「位置称呼」といい、予め定められた優先順序に従って車輌の前後が決められ、車体にもその旨が表記されていて、車輌の保守などの際に位置を特定するときなどに活用されている。 　片運転台の車輌はもちろん、両運転台の車輌や中間車についても、その原則に則ってそれぞれちゃんと「前」と「後」が決められている。 　そんな中で、キハ１８５系キロハ１８６形については、何故か優先順序３番目の項目がスルーされて、優先順序７番目の項目に従って、ロ室側の方が「前」と定められている。 （参考） 　１９９９年版　ＪＲ全車輌ハンドブック　３４９項「位置称呼」 　この原則によれば、３番目の項目に従って動台車のあるハ室側が「前」となるはずであるが、実際は何故か逆になっている。 　原則から外れた扱いとなった経緯は不明であるが、製造途中での変更であったのか、富士重工製の車両についてはいかにも後付けっぽい鉄板に製造銘板が「後位側」取り付けられ、その反対側妻面には本来銘板が取り付けられるはずであったであろうスペースにはビードが無くて空いているのが確認できる。 　これは富士重工製の６〜８号車のみで確認され、日本車輌製（１〜３号車）や新潟鉄工製（当時：４〜５号車）では見られない。 　さらに、製造時期も富士重車が一番最後のはずであり、なぜ同社製だけこのような構造になってしまったのか謎が残る。