土讃線　（２）　＜阿波池田～高知＞

＜沿革＞

　阿波池田～高知間の路線は、既に１９１４年に徳島線として開通していた阿波池田から「徳島線」、高知線の名称で１９２５年に高知～土佐山田間が開通していた南側からは「土讃南線」の仮称で、南北から建設が進められた。

　北側は１９３１年に三縄まで開通、南側は１９３０年に角茂谷、１９３２年に大杉、１９３４年に豊永まで順次開通。
　最大の難所である大歩危を鉄路が通ったのは１９３５年のことで、これで多度津～須崎間が全通して、「陸の孤島」と呼ばれていた高知県は鉄道によって香川・徳島と結ばれた。このときに、多度津～須崎間について線路名称を「土讃線」と改めた。


　詳細な各区間の開業の時系列については「土讃線（１）」の＜沿革＞を参照。


　１９６７年３月１日に多度津～阿波池田間がＣＴＣ化された際に、阿波池田駅構内（駅舎西南西側）にＣＴＣセンターが開設され、同年７月１日は阿波池田～高知間もＣＴＣ化された。




＜概要＞

　土讃線　阿波池田～土佐山田間は全国でも有数の山岳路線。

　ここは、世界有数の大断層地帯である中央構造線が走り、その造山運動によって形成された西日本の尾根と呼ばれる四国山地が行く手を阻むかの如く横たわる。
　そのため、同区間６７．４キロの間には総延長２５，６９０ｍに及ぶ８０カ所ものトンネルがある。

　ＳＬ時代は現在よりさらに多くのトンネルがあって（ただし総延長は現在よりは若干短い）、乗務員や利用客は煙害に悩まされ、死者すら出た。


　かつては自然災害も多く、この区間の土讃線の歴史は土砂災害との闘いの歴史であったと言っても過言ではない。
　土砂災害を避けるため、あるいは土砂災害に伴って、主にトンネル掘削によってルートの変更も行われている。

　以前は土砂崩壊や地滑りなどの災害の名所で「土惨線」などと呼ばれていたこともあったが、開通以来の不断の災害対策が実を結び、最近は以前に比べればかなり落ち着いている。


年月日
記　　事
備　　考
1948年土砂崩壊復旧措置として、鯉ヶ淵トンネル（33m：避岩トンネル：土佐岩原～豊永間）開通1962年2月の大規模土砂崩壊により埋没 → 大志呂トンネル掘削
1950年11月4日山城谷トンネル（2,179m）開通により阿波川口～小歩危間で一部ルート変更
1954年6月1日和田トンネル（1,198m）により大田口～土佐穴内間で一部ルート変更
1956年8月25日周志トンネルに（860m）より大歩危～土佐岩原間で一部ルート変更
1963年8月大志呂トンネル（675m）により土佐岩原～豊永間で一部ルート変更上記、鯉ヶ淵トンネルルートの被災に伴うもの
1968年11月25日大歩危トンネル（4,179m）により大歩危～土佐岩原間ルート変更当時四国最長トンネル
1973年2月26日大杉トンネル（2,583m）により大杉～大王信号場間ルート変更
1986年3月3日大豊トンネル（2,067m）により大杉～土佐北川～角茂谷間ルート変更 大王信号場を廃止
土佐北川駅を橋梁上に移転


　１９６４年頃に初版が出版された「国鉄史」には、山城谷トンネルの掘削に至った１９４５年の大規模な崩壊の様子についての記述や、鯉ヶ淵トンネルが埋没して今なお監視員１名が行方不明となっている１９６２年の大規模な土砂崩壊についての記述が見られる。


　ＪＲ四国最高地点もこの区間に存在するが、高低差そのものはたいしたことはないものの、空気ばね車体傾斜式の２６００系気動車の導入を断念させるほどに急曲線が連続する難所であり、振子式を導入しなければならなかった厳しい線形をうかがい知ることが出来る。




＜列車＆車両＞

　列車は基本的に特急列車と各駅停車のみ。
　後免～高知間は土佐くろしお鉄道の快速も乗り入れているが、土讃線内は各駅停車となる。


　定期特急列車はすべて振子式の２７００系で運転され、急勾配・急曲線の多いこの区間で威力を発揮している。
　かつては徳島線の特急「剣山」が乗り入れていたが、現在は「南風」「しまんと」合わせて１６往復の運転となっており、阿波池田～土佐山田間では普通列車よりも特急列車の方が多い。

　特急列車はこの他に、週末・多客期を中心に「四国まんなか千年ものがたり」が多度津～大歩危間に運転されている。


　普通列車は、阿波池田～土佐山田間では全て高知運転所の１０００形に統一されているが、人口希薄地帯のため近年はひっそりと削減が進み、２０２４年３月１６日改正以降はこの区間の普通列車は全て単行ワンマンとなった。
　特に大歩危～土佐山田間は５往復にまで減らされて日中約８時間も列車の無い時間帯がある。

　土佐山田～高知間は高知の都市圏輸送区間であるため、日中毎時２～３往復程度の普通列車が運転されている。この区間では１０００形の他に、土佐くろしお鉄道のＴＫＴ９６４０形が乗り入れており、一部土佐山田～高知間の区間列車にも充当されている。


※駅名をクリックすると、各駅ごとの詳細情報のページを開きます
営業キロ駅番号駅名（読み）開業年月日電略標高ホーム形態主な施設備考
43.9 D22
B25		（阿波池田）
47.8D23三縄みなわ1931. 9.19ミナ112 m 対面
２面２線		跨
52.3D24祖谷口いやぐち1935.11.28イヤ132 m 片面
１面１線
 曲線ホーム
駅舎無し
55.1D25阿波川口あわかわぐち1935.11.28ワチ127 m 対面
２面２線		跨
59.8D26小歩危こぼけ1935.11.28コケ170 m 対面
２面２線
曲線ホーム
65.5D27大歩危おおぼけ1935.11.28オケ181 m 併用
２面３線
 曲線ホーム
留置側線有
72.7D28土佐岩原とさいわはら1935.11.28ハラ203 m 対面
２面２線		跨曲線ホーム
76.7D29豊永とよなが1934.10.28トナ212 m 島式
１面２線		跨 曲線ホーム
昔は２面３線
旧３番線は現留置側線
80.4D30大田口おおたぐち1934.10.28オタ225 m 島式
１面２線
 曲線ホーム
留置側線有
83.2D31土佐穴内とさあなない1934.10.28ナイ235 m 片面
１面１線
駅舎無し
87.2D32大杉おおすぎ1932.12.20オキ250 m 島式
１面２線
 曲線ホーム
留置側線有
93.3D33土佐北川とさきたがわ1960.10. 1キワ326 m 島式
１面２線
橋の上にある駅
95.5D34角茂谷かくもだに1930. 6.21タニ336 m 片面
１面１線
駅舎無し
97.6D35繁藤しげとう1930. 6.21シケ347 m 併用
２面３線		跨曲線ホーム
103.9D36新改しんがい1947. 6. 1シカ201 m 片面
１面１線
スイッチバック駅
111.3D37土佐山田とさやまだ1925.12. 5ヤマ43 m 併用
２面３線		 み
屋跨		 龍河洞最寄り駅
留置側線有
112.1D38山田西町やまだにしまち1952. 1.28ヤニ38 m 片面
１面１線
 曲線ホーム
駅舎無し
114.1D39土佐長岡とさながおか1952. 5. 1ナオ26 m 片面
１面１線
駅舎無し
116.2 D40
GN40		後免ごめん1925.12. 5メン15 m 併用
２面３線		 み旅
EV屋跨		橋上駅舎
119.4D41土佐大津とさおおつ1925.12. 5オホ4 m 対面
２面２線		跨
121.4D42布師田ぬのしだ1952. 4.15ヌノ6 m 片面
１面１線
 駅舎無し
高架駅
122.7D43土佐一宮とさいっく1925.12. 5イツ2 m 片面
２面２線		跨 側線有
高知運転所
124.5D44薊野あぞうの1952. 4.15アソ2 m 対面
２面２線		跨 曲線ホーム
駅舎無し
126.6 D45
K00		高知こうち1924.11.15コチ2 m 島式
２面４線		 み旅
EV ES
自動改札		 駅弁販売駅
高架駅


＜山城谷トンネル＞

　阿波川口駅のすぐ南にある、山城谷トンネルから飛び出す「南風１２号」。

　１９５０年に開通した、全長２，１７９．６ｍのほぼ一直線のトンネルで、列車はトンネル内では最高速度まで加速する。
　旧線は川沿いを走る国道３２号線に沿って通っており、国道脇には今も旧線の橋脚跡が残っている（→阿波川口駅の項を参照）。


（阿波川口～小歩危間）
↓第１猫坊橋梁

↓第２猫坊橋梁

↓明神橋梁

↓福井谷橋梁
＜川を（対岸まで）渡らない橋梁＞

　川の対岸まで渡らずに元の河岸側へ戻ってくる橋梁というと、飯田線の第６水窪川橋梁があまりに有名であるが、あれほど大規模なものでなくとも、川岸から離れて架設された桟道の発展型のような、川の片岸に沿って川を渡る橋梁は山岳路線には比較的多く存在しており、土讃線の阿波池田～土佐山田間にもよく目立つ物だけでも最低４つが確認できる。


　①三縄～祖谷口間：第１猫坊橋梁（80m）～第２猫坊橋梁（113m）

　②祖谷口～阿波川口間：明神橋梁（96m）～大川持橋梁（134m）

　③豊永～大田口間：福井谷橋梁（143m）


　で、名前に「谷」が付いている物もあるが、地形図を見る限りは明瞭な谷筋は見当たらず（むしろ本流に対して付けられた名前の可能性も）、足場の無い河岸を抜けることを目的とした橋梁であると思われる。
　これ以外にも、目的を同じくすると思われる短い橋梁が土讃線には多数存在する。




※以前ここに掲載していた椿谷橋梁（93m）は、その後の調査で谷川があることが確認されたので削除しましたm(_._)m

＜第２吉野川橋梁＞

　車体をバンクさせ、小歩危～大歩危間の第二吉野川橋梁にさしかかる特急「南風」。

　阿波池田～土佐山田間の３割以上がトンネルで、急勾配・急曲線も多いことから国鉄時代は最強の気動車をもってしても平均時速６０キロに乗るのが精一杯であった。

　現代技術を駆使し、土讃線のために開発されたと言っても過言ではない２０００系振子気動車は、この区間を平均時速８０キロ以上で駆け抜けた。率にして３０％以上という驚異的なスピードアップであった。
　現在は、２０００系のＤＮＡを受け継いだ２７００系が、先輩車両の歩んだ道を駆ける。


（小歩危～大歩危間）


　なお、この第２吉野川橋梁を南西側河岸から右側画像の角度で撮るスポットは”お立ち台”として有名であるが、その場所にあるコンクリート製の（国道３２号線の歩道から少し離れた場所にある）構造物については、小生の知る限りでは少なくとも１９７０年代後半からずっとほぼ手つかずのまま放置されている遺構で、個人的には安全性に関して信用できないので、２０２５年現在あの上に乗るのはおすすめしない。

　ここから撮るのであれば、国道の歩道から撮るのを推奨したい。
↓トンネル上り方坑口から下り方を望む
＜和田トンネル＞

　１９５３年に開通（供用開始は１９５４年）した和田トンネル。
　こちらも例によって防災目的で掘られたトンネルで、全長は１，１９８ｍ。

　トンネル内は一直線で勾配もほぼ一定のため、トンネル入口からは出口がはっきりと見えるばかりでなく、いわゆる”トンネル抜き”撮影が可能である。


　旧線はトンネル入口から右へ曲がって、川沿いの崖に沿って北へ迂回していた。現在の県道が、かつての線路跡となる。
　途中にトンネルがあり、その坑口は今でもまだ残っている（土佐穴内駅の項を参照）。


（大田口～土佐穴内間）


　←下り方坑口からトンネルに突入しようとする下り「南風」を望む


　←此方は、逆にトンネルを抜けていった上り「南風」を望む

＜第四穴内川橋梁＞

　１９８６年３月改正の四国の話題といえば、予讃線内子ルートの開業であるが、同じ日に土讃線の大杉～（土佐北川）～角茂谷間も線路改良が完成し、従来の川沿いの地滑り地帯をトンネルで回避した現在のルートに変更され、土佐北川駅が橋梁上に移転している。
　第４穴内川橋梁は、大王トンネルを挟んでちょうど土佐北川駅の反対側（トンネル出口側が北川駅、入口側がこの橋梁）にある。

　対岸の大王トンネルに入るためにカーブを描いており、カーブしたトラス橋というのもまた珍しいが、土讃線には土佐大津～布師田間にもカーブしたトラス橋が存在する。


　旧線はこの橋梁を渡らずに真っ直ぐに穴内川沿いのルートを通っていた。
　新線切替から２ヶ月後の、列車の車窓から見た旧線。
　２０１８年１２月現在の、当該区間。向こうに見える道路が、↑の線路を転用した区間となる。


　なお、大杉駅からこの地点（第四穴内川橋梁の手前）までは一足先に１９７３年に線路移設が完了しており、現在も旧線跡が比較的明瞭に残っている（大杉駅の項を参照）。

＜旧大王信号場跡＞

　１９８６年のルート変更により廃止された、旧大王信号場のあった場所。
　下り列車から見ると、第４穴内川橋梁のあたりからそのまま直進して、穴内川の左岸沿いに１ｋｍちょっと進んだところにある。

　現在は、森林パークとして大豊町が管理している。


　かつてここに鉄道施設があったことを物語る「エ」の刻印のある標識やコンクリート片、バラストの残骸が今も残る。

　穴内川橋梁のあたりからここまでの旧線跡は舗装道路となっているが、この高知側は現在でも旧線跡が伸びており、トンネルや落石覆いの遺構もまだ残っている。


　過去に多くのルート変更が行われた土讃線では、このような旧線跡が随所に存在しており、この他に今でも見られる目立つものとしては、主に以下の物がある。

・阿波川口～小歩危間（阿波川口駅の項を参照）
・大田口～土佐穴内間（土佐穴内駅の項を参照）
・大杉～土佐北川間（第４穴内川橋梁以北：大杉駅の項を参照）
・大杉～土佐北川間（旧大王信号場以南：土佐北川駅の項を参照）

　このほか、大歩危トンネルに切り替わる前の旧線跡も一部が対岸の国道３２号線からかすかに確認できるが、アクセス車道が皆無のため全く近づけない状況である。

＜高知運転所＞

　高知地区の線路改良の一環として、高知運転所も布師田地区に移転し、２００２年３月から供用を開始した。面積は約３ｈａ。

　右画像の向かって左手前が高知側で、奥が高松側となり、布師田～土佐一宮間の土讃線南側に張り付くように設置されている。

　アスファルト舗装された農道がすぐ横を通っており、柵ごしに留置車両がとてもよく見える。




土讃線の無煙化


　無煙化とは、それまで日本の鉄道輸送の主役であったＳＬ（蒸気機関車）を、ディーゼル車や電気車に置き換え、輸送改善と近代化を図ろうというモノで、電気技術や内燃機関の進歩に伴って１９５５年頃から本格的にスタートした。

　大都市部は電化、地方はディーゼル化を基本に国家的プロジェクトとして推進され、１９７４年１２月に北海道でＳＬさよなら運転を行ったのを最後に無煙化は完了し、日本国内からＳＬの煙は消えた。

　四国は全国でも無煙化（ディーゼル化）の進展がかなり速かった地区で、１９７０年４月１日をもって四国島内の完全無煙化が達成されている。


地図

　土讃線は特に琴平～土佐山田間（約１００ｋｍ）にかけては急勾配と急曲線、トンネルが多く、同区間の３割以上がトンネルで占められている。

　加えて線路規格も低かったために大型の機関車が入線できず、ＳＬ時代は集煙装置を付けた８６２０形やＣ５８形が使用され（貨物列車にはＤ５１形も充当）、乗客はもちろん乗務員も煙害に悩まされて、死者が出ることも少なくなかった。

　特に繁藤～新改～土佐山田間は、１４ｋｍの間で３００ｍ以上の高低差をクリアするため、３００Ｒの急曲線と２５‰の急勾配、そして大小合わせて２３ヶ所のトンネルで山肌を辿る難所中の難所で、機関士が防毒マスクを付けたり、後ろから列車を押し上げる「推進列車」を走らせたり、また気圧の関係で煤煙が逆流するのを防ぐためにトンネル出入口に幕を張ったりするといった対策が取られたが、抜本的な解決にはならなかった。


　ＳＬ時代の１９５０年１０月ダイヤ改正当時の時刻表を見ると、この時の改正で登場した土讃線の準急「南風」の上り列車は、土佐山田から繁藤（当時は「天坪」）までの１３．４ｋｍをなんと４５分かけて走っており、平均時速は２０ｋｍ／ｈを割り込むほどであった。

　ちなみに、現在の２０００系・２７００系特急は同じ区間をわずか１０分で駆け登る。


（地図出典：ＡＬＰＳ社プロアトラス９８　中国・四国・九州版）
（時刻参考：ＪＴＢ刊「時刻表復刻版　戦後編１」



　そのため、１９５５年前後から全国的に始まった無煙化に際しては四国の特に土讃線はそのモデル地区とされ、当時最新鋭のＤＬ（ディーゼル機関車）やＤＣ（ディーゼルカー）が優先的に投入された。

　１９５６年には電気式ＤＬの試作機ＤＦ４０（後のＤＦ９１）形が使用開始され、当時まだ客車列車だった土讃線の看板列車である準急「南風」の牽引機関車がＳＬからＤＬに置き換わった。
　翌３２年からはその量産型であるＤＦ５０形や、キハ５５・２０系といった新型ディーゼルカーが大量投入され、土讃線 多度津～高知間は早くも１９５９年秋には全列車の無煙化が達成され、乗客のみならず乗務員も煙害から開放された。
　旅客列車については１９６３年には土讃本線全線の無煙化が達成されたが、貨物列車については１９６９年までＳＬが残った。

四国内各線の無煙化
予讃本線１９６８年
内子線１９７０年　４月　１日
土讃本線多度津～高知間１９５９年
高知～窪川間１９６９年　１月１２日
予土線１９６８年１０月　１日
旧中村線（現土佐くろしお鉄道線）（ＳＬ未走行）
高徳本線１９６９年１０月　１日
牟岐線１９７０年　４月　１日
徳島本線１９６９年１０月　１日
旧小松島線（昭和６１年廃止）１９６９年１０月　１日
鳴門線１９７０年　４月　１日

準急・急行などの優等列車については、１９６１年の準急「せと」気動車化をもって無煙化が達成されている

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