南 風（なんぷう）
土讃線 岡山〜高知間
１４往復
２７００系
「列車名存続連続記録・日本一」
７０年有余年の歴史を持つレコードホルダー！
南 風１７号
土讃線 琴平〜塩入間
２０２２年４月３０日
＜概況＞
＜ＨＩＳＴＯＲＹ＞
＜余談１：「南風」のローマ字表記＞
＜余談２：２０００系のヘッドマーク＞
＜余談３：歴代の使用車種とヘッドマークの関係＞
＜私見＞
|
＜概況＞
新幹線に接続して岡山から土讃線に乗り入れ、高知県の県庁所在地高知を結ぶ特急列車。 １９５０年に準急列車として登場して以来、３年半の期間を除いて通算７０年に渡って、一貫して土讃線の看板列車として君臨し続けている、土讃線伝統の列車名である。 四国を離れていた３年半の間も、九州南部で急行列車として存続していたことから、同一愛称で定期列車として存在した（存在している）「連続記録」では、日本一の長さを誇る。 「通算記録」でみても、「南風」よりも定期列車として長い使用実績を持つ列車名は「かもめ」しか存在せず、四国はもとより全国でも屈指の長い歴史を持つ。 （参考） ２０２２年３月１９日時点での、列車名使用実績ランキング 車両は高知運転所の２７００系振子式気動車が充当され、琴平〜土佐山田間１００ｋｍにも及ぶ山越え区間で威力を発揮している。 岡山〜高知間に１４往復が運転され、気動車特急としては同じＪＲ四国の「うずしお」「宇和海」に次ぐ運転本数を誇る。 「しまんと」との併結（宇多津・多度津〜高知間）列車が２往復、「うずしお」との併結（岡山〜宇多津間）列車が２往復、それぞれ設定されている。 また、アンパンマン列車は５往復が設定されている。 増発に増発を重ねて現在では日中毎時１本の１４往復にまで成長し、概ね下り岡山発は毎時０５分、上り岡山着は４１分に統一されており、「しおかぜ」と合わせて綺麗な３０分ヘッドのダイヤとなっているほか、上り高知発車時刻が朝から夕方まで毎時１３分に統一されて、判りやすいダイヤとなっている。
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
＜ＨＩＳＴＯＲＹ＞
〜運転時刻の変遷〜
１９５０年１０月１日改正〜１９６１年１０月１日改正 １９６４年６月１日訂補〜１９６７年１０月１日改正 １９７２年３月１５日改正〜１９８２年１１月１５日改正 １９８５年３月１４日改正〜１９８９年３月１１日改正 １９８９年７月２２日改正〜１９９１年１１月２１日改正 １９９２年７月２３日改正〜１９９７年１１月２９日改正 １９９８年３月１４日改正〜１９９９年３月１３日改正 ２０００年３月１１日改正〜２００２年３月２３日改正 ２００３年１０月１日改正〜 （準急・急行時代） 既述の通り「南風」の歴史は非常に古く、１９５０年１０月１日改正で高松桟橋〜須崎間（高知〜須崎間は普通列車）に蒸気機関車牽引の客車による準急列車として登場したのが最初である。同改正で予讃本線に登場した準急「せと」と共に、国鉄史上で初めて愛称名が与えられた定期準急列車でもある。但し「南風」については実際の運転開始は１２月１日からであった。 当時は高松〜多度津間はまだ単線であったため、同区間は「せと」と併結運転であった。 なお、当時国鉄本社では公式に準急列車の愛称を付与しておらず、「南風」「せと」も四国支社で独自に命名したものであり、同様な列車はほかにも散見された。 牽引機関車は、鷹取式の母体ともなった多度津式集煙装置を付け、さらに重油併燃装置も搭載したＣ５８形で、客車はスハ３２系が使用された。また、当時の高松桟橋〜高知間の所要時間は、下り４時間４分／上り４時間３１分であった。 上りの方が時間がかかっているのは、土佐山田〜天坪（現・繁藤）間の連続２５％勾配の「天坪越え」があるためである。 １９５１年からは、当時新型急行用客車として量産の始まったばかりのスハ４３系が投入された。 １９５６年９月１０日から、牽引機関車がディーゼル（ＤＦ４０形（後のＤＦ９１形）電気式ディーゼル機関車）化されて無煙化を達成。 同時にスピードアップも図られ、高松桟橋〜高知間は、下り３時間４０分／上り４時間となった。 なお、ＤＦ４０形は客車暖房用のＳＧ（蒸気発生装置）を搭載していないため、冬期は暖房確保のために暖房車が連結された。 ちなみに、当方手持ち資料で確認できる範囲では、ＤＦ４０形は２ヶ月後の全国ダイヤ改正を待たずに１９５６年９月１０日から「南風」に投入され、このときに時刻修正が実施されている。 １１月のダイヤ改正では、上り列車の時刻が繰り下がり、かつ下り列車の時刻が繰り上げられたうえで、下りが７分スピードダウンとなっている。 １９５６年１２月改正当時の「南風」「せと」の編成表
 日本交通公社時刻表 1956年12月1日時刻改正号より引用 １９５８年にはＤＦ４０形からＤＦ５０形に牽引機関車が変更となり、暖房車の連結も廃止されている。 １９５８年１１月１日のダイヤ改正で、運転区間が窪川まで延長された。 １９５９年９月１５日、高松駅と高松桟橋駅の統合により、運転区間は高松〜窪川間となる。 １９６１年１０月１日のダイヤ改正で準急「せと」「南風」が分離されて各々単独運転となり、「せと」は気動車化されたものの、「南風」は客車のままとされた。 また、他の気動車準急に足並みを揃えるためにスピードアップも図られ、高松〜高知間は下り３時間２７分／上り３時間４１分となったが、高知〜窪川間は廃止された。 １９６２年４月１２日改正で、上り列車が高知〜阿波池田間で準急「阿佐」を併結する関係で気動車化された。 気動車化と共に運転区間も再度窪川まで延長された。 下り列車は客車のまま存置された。 客車時代の準急「南風」
 保育社刊「国鉄の車輌 〜四国各線〜」４９項より引用 飾りなどから、客車による最終列車ではないかと想像される 気動車による準急「南風」  保育社刊「国鉄の車輌 〜四国各線〜」４８項より引用 １９６３年２月１日に、下り列車も気動車化され、四国内の準急・急行全列車の気動車化が完了した。 １９６５年１０月改正で急行列車に格上げされ、「黒潮」を統合して２往復となった。 １９６６年１０月改正ではさらに「浦戸」も「南風」に統合されて３往復体制となり、この頃が急行列車時代の最盛期であった。 当時の基本編成は、キハ５８＋キハ５８＋キロ２８＋キハ５８＋キハ５８であった。 １９６７年当時のキハ５８系５両編成
キロ２８形を挟んで、前後にキハ５８形を２両づつ連結  急行列車時代の「南風」  ＪＲ四国発行オレンジカードより引用 影の位置やＣＴＣセンターのビルが完成していることから１９６７〜６８年に阿波池田駅で撮影された下り「第２南風」と思われる １９６８年１０月１日改正では「あしずり」に統合されて四国では一旦姿を消すが、愛称名としては九州南部を走るローカル急行列車として生き延びた。 まぁ、サラリーマンで言えば一時出向みたいなモノである(^^; （特急化） １９７２年３月１５日の新幹線岡山開業時のダイヤ改正でのキハ１８１系の投入により、急行「あしずり」格上げの土讃本線初の特急列車としてカムバックを果たし、故郷に錦を飾った。 当初は高松〜中村間に１往復のみの設定であったが、東京〜宇野間寝台特急「瀬戸」に接続するダイヤは、１９５０年登場当時の東京〜宇野間急行「瀬戸」に接続するダイヤと同じであり、また格上げされた「あしずり」は、かつての急行「第１南風」であり、その意味で実質的な急行「南風」の格上げといえよう。 設定当初の停車駅は、高松−阿波池田−高知−須崎−中村 であった。 １９７５年３月改正では、「あしずり」「土佐」の格上げによって高松〜高知・中村間に各１往復が増発されて３往復の運転となった。 このとき、多度津（一部）・琴平・土佐山田・後免（一部）・須崎が、新たに停車駅に加わった。 １９７８年１０月２日改正では、佐川が停車駅に加わった。  南 風３号 予讃本線 高松駅 １９８１年１月 当時まだ急行列車だった「あしずり」と交換  南 風２号（左） 土讃本線 讃岐財田駅 １９８２年３月 車両故障かはたまた運用の都合か、よく見ると、編成中にキロが見当たらない・・・ モノクラス６両編成で運転される「南風」  南 風４号 土讃本線 讃岐財田駅 １９８２年５月５日 これも同じくモノクラス７両編成の「南風」 当時四国のキロ１８０形は予備車が１両しかなかったため、 トラブル等でモノクラス編成で運転されることが希にあった  南 風２号 土讃本線 塩入〜黒川間 １９８３年３月  南 風２号 予讃本線 高松駅 １９８３年６月  南 風３号 土讃本線 琴平駅 １９８３年６月 香川県では珍しい雪景色の中を行くキハ１８１系  南 風３号 土讃本線 讃岐財田駅 １９８４年２月  南 風３号 土讃本線 黒川〜讃岐財田間 １９８４年２月 国鉄時代のキハ１８１系×６両編成「南風」  非常に貴重な、国鉄色キハ１８１系・貫通８両編成の「南風」  南 風３号 土讃本線 黒川〜讃岐財田間 １９８５年２月２６日 １９８５年３月１４日改正からはヘッドマークがそれまでの文字だけのモノから、椿の花をデザインした図柄のモノに変更された。 特急化以来初めてヘッドマークが絵入りとなった初日の「南風」
 南 風３号 土讃本線 讃岐財田駅 １９８５年３月１４日 後年特急に昇格する後輩急行「あしずり」を待たせて通過  南 風４号（左） 土讃本線 讃岐財田駅 １９８５年３月 ＧＷで７両に増結された「南風」  南 風４号 土讃本線 高知駅構内 １９８６年５月５日 １９８６年１１月１日改正でキハ１８５系が投入され、高松〜中村間急行「あしずり」の格上げという形で４往復に増発。 なお今改正から、キハ１８１系編成についてはグリーン車の連結位置が従来の２号車から３号車に変更となっている。 また、「しおかぜ」の増発を受けて列車番号が従来の１１Ｄ〜 から３１Ｄ〜 に繰り下がり、さらにキハ１８５系使用列車は区別のために＋２０００番が付与された。 ダイヤ改正翌日、讃岐財田で交換するキハ１８１系とキハ１８５系
 南 風２号（左）／南 風３号 土讃本線 讃岐財田駅 １９８６年１１月２日 キハ１８５系登場時の５両編成  瀬戸大橋開通に伴う１９８８年には４月１０日改正では岡山発着に変更されたが、キハ１８５系２往復とキハ１８１系１往復の３往復体制に減便となった。また、「しまんと」との共通運用の関係から、岡山〜中村間下り１本／上り２本、岡山〜高知間下り２本／上り１本に変更された。 さらに、ヘッドマークのデザインも新しいモノに変更されると共に、エル特急化された。 また、列車番号が変更となり、従来の３１Ｄ〜 を「しまんと」に譲って、２００１Ｄ〜 に変更された。 １９８８年の７月から、キハ１８１系編成についてはグリーン車の連結位置が２号車に戻された。  南 風３号 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 １９８８年８月８日 ＪＲ四国色キハ１８１系×５＋１両編成「南風」  １９８９年３月１１日改正で２０００系試作車ＴＳＥによる季節列車が岡山〜高知間に１往復登場。 キハ１８５系とＴＳＥ
 南 風６号（左）／南 風５１号（右） 土讃線 讃岐財田駅 １９８９年５月２日 ＴＳＥ２１０１形にもヘッドマークが掲出されていた  南 風５２号 土讃線 讃岐財田駅 １９８９年５月３日 ＴＳＥとキハ１８１系  南 風５２号（左）／南 風３号（右） 土讃線 讃岐財田駅 １９８９年５月３日 土讃線では珍しい、キハ１８１形のダブルヘッダー  南 風３号 土讃線 讃岐財田駅 １９８９年５月３日 １９８９年７月２２日改正では定期列車が２往復増の５往復に増発された。岡山〜中村間下り２本／上り３本、岡山〜高知間下り３本／上り２本で、うち３往復がキハ１８５系、２往復がキハ１８１系だった。  南 風４号 本四備讃線 児島駅 １９９０年１月２日 ８８年９月から９０年３月改正までの間存在した、キロハ１８６形を常時２両組み込んだ「南風」  当時の時刻表より  （出展：ＪＲ時刻表１９８９年３月号） １９９０年１１月ダイヤ改正に先立ち、９月に先行投入された２０００系量産車が旧ＨＭを掲出して一部列車に充当された  ＪＲ四国発行オレンジカードより引用 １９９０年１１月２１日改正では２０００系量産車の投入に伴って季節列車が定期列車化され、岡山〜中村間下り２本／上り３本、岡山〜高知間下り４本／上り３本の６往復に増発され、そのうちの４往復が２０００系化されて大幅なスピードアップを果たした。ちなみに残りの２往復はキハ１８５系であった。 また、この時からヘッドマークのデザインが、その後３０年に割って使用されたクジラを表した抽象的なモノに変更されている。 この当時の最速の「南風」は岡山〜高知間を２時間１８分で結んでおり、キハ１８１／１８５系に比べて４０分短縮という大幅なスピードアップを達成、軽量車体＋大出力エンジン＋制御付振子の威力を見せつけた。 なお、同区間２時間１８分というこの記録は今でもまだ破られていない。 バブル景気の冷め切らぬこの当時、「南風」単独でも８両編成という長編成列車も時折見られた
ただし、運転本数が現在より少なかった点は考慮するべきだが
（２枚とも） 南 風５号 山陽本線 岡山駅 １９９１年２月５日 ９０年１１月から１年間しか見ることが出来なかった、 キハ１８５系とクジラのヘッドマークの貴重な組み合わせ  南 風６号 予讃線 多度津駅 １９９１年７月２４日 なお、キハ１８１系とこのクジラのヘッドマークの組み合わせは定期列車としては実現しなかった ４特急揃い踏みの貴重なシーン 左から、１８１系「いしづち４号」／２０００系「南風４号」／２０００系「しおかぜ３号」／１８１系「しまんと５号」  予讃線 多度津駅 １９９１年７月２４日  しまんと７号（左）／南 風８号（右） 土讃線 塩入駅 １９９１年９月 この当時は７両編成の「南風」もさほど珍しくはなかった  南 風１０号 土讃線 讃岐財田駅 １９９１年９月 １９９１年１１月２１日改正で増備された２０００系により、１往復が増発されて岡山〜中村間３往復／岡山〜高知間４往復の７往復体制とされると共に、全列車の２０００系化が完了した。 また、阿波池田〜高知間をノンストップで走る定期列車が、１９７５年３月改正で消滅して以来１６年半ぶりに復活した。 「南風」で７両編成中に中間車が３両も入るのは珍しかった
 南 風８号 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 １９９２年１月３日 当時は２０００系も特に多客期はフル回転の大活躍で、６両７両編成が当然のように走っていた時代であった
 あしずり２号（左）／南 風１０号（右） 土讃線 高知駅 １９９３年２月１３日  南 風８号（左） （右は「しおかぜ７号」） 宇野線 大元駅 １９９３年２月２０日 上の８号の折り返しだが、よく見ると７両編成中で先頭車が６両というちょっとレアな編成  南 風７号（左） （右は「しおかぜ１０号」） 宇野線 大元駅 １９９３年２月２０日 ２０００系量産車×６両編成「南風」  １９９３年３月１８日改正では８０００系量産車の登場に伴って、余剰となった２０００系を転用して岡山〜高知間に１往復が増発されて８往復になった。 これで、岡山〜高知間と岡山〜中村間が各４往復となった。 また、今改正で列車番号が変更となり、従来の２００１Ｄ〜 を「しまんと」に譲り、逆に従来「しまんと」が名乗っていた土讃線列車で最若番の３１Ｄ〜 を名乗ることになった。  南 風３号 土讃線 琴平〜塩入間 １９９６年８月２３日  南 風５号 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 １９９７年１月１日 １９９７年１０月１日に土佐くろしお鉄道・中村〜宿毛間の開業に伴って、２往復が宿毛まで延長された。 これを受けて１９９７年１１月２９日にダイヤ改正が行われ、運転区間が下記の通り見直しとなり、これ以降、運転区間ごとに上下列車の本数にばらつきが生じるのが常態化するようになった。 岡山〜宿毛間下り３本／上り２本、岡山〜中村間２往復、岡山〜高知間下り３本／上り４本。 １９９７年１１月２９日改正から、「エル特急」の呼称をやめている。
ちょっと珍しい、旧塗装の２４５８形と２４２４形を同時に組み込んだ６両編成
 南 風３号 予讃線 多度津駅 １９９８年１月３日 「しまんと」を待たせてフルスピードで駅を通過  南 風８号（左：右は「しまんと９号」） 土讃線 金蔵寺駅 １９９８年１月３日 これもちょっと珍しい、２１００形を４両連ねた編成 １９９７年度に登場したＮ２５００形は、当時土讃線特急に恒常的に組み込まれていた  南 風１０号 土讃線 塩入〜黒川間 １９９８年１月３日 １９９８年３月１４日改正では２往復が増発されて計１０往復とされ、「しまんと」との併結列車が２往復登場した。 運転区間の見直しも行われ、岡山〜宿毛間下り２本／上り３本、岡山〜中村間下り１本／上り２本、岡山〜高知間下り７本／上り５本となった。 ＴＳＥの「しまんと」との交換
 南 風１号（左：右は「しまんと６号」） 土讃線 佃駅 １９９８年５月２日 大歩危を通過する「南風」  南 風５号 土讃線 大歩危駅 １９９８年９月１５日 １９９８年１０月２日改正では、「しまんと」との併結列車が１往復増えて３往復となった。 また「あしずり」を吸収する形で、高知〜中村間下り１本と、宿毛〜高知間上り１本が区間延長された。 岡山〜宿毛間下り２本／上り４本、岡山〜中村間下り２往復、岡山〜高知間下り６本／上り４本となった。  南風１４号（左）／南風１７号＋しまんと１３号（後部２両） 予讃線 多度津駅 １９９９年２月１０日  南 風５号 土讃線 箸蔵〜佃間 １９９９年３月１２日 １９９９年３月１３日改正で「しまんと」の減便により、同列車との併結は解消されて、１０往復全列車が単独運転となった。 運転区間も一部見直しが行われ、下り１本の高知〜宿毛間が「あしずり」に系統分離された。 岡山〜宿毛間下り１本／上り４本、岡山〜中村間下り２往復、岡山〜高知間下り７本／上り４本となった。 多度津発車が若干遅れ、偶然「いしづち７号（左）」と
併走して多度津駅場内を抜ける「南風１号（右）」  南 風１号（右） 土讃線 多度津〜金蔵寺間 １９９９年３月１４日 琴平でＮ２４５８の「しまんと」と交換  南 風１号（右：左は「しまんと４号」） 土讃線 琴平駅 １９９９年４月２９日 ２０００年３月１１日改正では再度、下り１本が多度津〜高知間で「しまんと」を併結するようになった。 なお、この改正では阿波池田〜高知間をノンストップで走る列車が消滅した。  ↑自作オリジナルの「南風」５０周年記念ポスター（４１０ＫＢ） ２０００年３月作成 ※当時標準的だった「ＮＡＮＰＵ」表記にになっています 「しまんと」との併結８両編成  南 風３号 ＋ しまんと７号（後部２両） 予讃線 多度津駅 ２０００年５月７日 当時はこの下り１本のみだった、「しまんと」との併結列車  南 風３号（前部４両：後部２両は「しまんと７号」 土讃線 祖谷口〜阿波川口間 ２０００年１１月３日  南 風８号 土讃線 阿波川口〜小歩危間 ２０００年１１月３日 この位置にこの向きでN2450が入るのは、さすがにちょっと珍しい  南 風７号 土讃線 黒川〜讃岐財田間 ２００１年１月２日 ２００１年３月３日改正では２往復が増発されて１２往復体制となり、これで日中毎時１本の体制が確立した。このうちの下り２本／上り３本が多度津〜高知間で「しまんと」との併結運転となるほか、２往復が岡山〜宇多津間で「うずしお」と併結となる。なお、「しまんと」「うずしお」両方と併結となる列車は存在しない。 このほか、上り２２号が「あしずり２号」を吸収する形で宿毛〜高知間延長され、宿毛〜岡山間直通となった。 なお、今改正で増発された岡山〜高知間の２往復はグリーン車を連結せず、ＴＳＥによる季節列車を除けば、定期列車としては「南風」史上初のモノクラス編成の登場となった。 この年３月の改正で登場したモノクラス編成
 南 風５号（前部２両：後部２両は「しまんと９号」 土讃線 黒川〜讃岐財田間 ２００１年６月１８日 ２００２年３月２３日改正では、「しまんと」との分割・併合箇所が宇多津に変更された。  南 風１８号（左）／南 風１３号（右） 土讃線 善通寺駅 ２００２年３月２３日 「うずしお」を併結して新幹線からの乗り換え客を待つ  南 風３号（手前４両：奥の３両は「うずしお９号」） 山陽本線 岡山駅 ２００２年３月３０日 「南風」史上最短の２両ミニ編成  南 風６号 山陽本線 岡山駅 ２００２年３月３０日 ７両に増結された２４２４形先頭の「南風」 編成は２０００形＋２２００形ｘ２＋２１５０形＋２１００形＋２４５０形＋２４２４形  南 風１２号 土讃線 小歩危〜大歩危間 ２００２年９月２０日 ピンクアンパンマン南風にＮ２４５０＋２１００の「しまんと」を併結した「混パンマン」編成  南 風１号（ピンク４両）＋しまんと７号（右側２両） 土讃線 三縄〜祖谷口間 ２００２年１１月４日 当時４両編成だったＪＲ四国所属車４両編成のアンパンマン南風  南 風８号 土讃線 三縄〜祖谷口間 ２００２年１１月４日  南 風１号（前部４両：後部２両は「しまんと７号」） 予讃線 宇多津駅 ２００３年３月３０日 モノクラス２両編成でも混成になることも多かった  南 風６号 予讃線 宇多津駅 ２００３年３月３０日 ２００３年１０月１日改正では、中村・宿毛方面への直通列車が増発となったほか、２往復が増発されて１４往復運転となって日中完全毎時１本の運転となり、そのうえ下り岡山発と上り高知発の発車時刻がほぼ終日統一され、非常に判りやすいダイヤ設定となった。 結果、岡山〜高知間が下り７本／上り６本、岡山〜中村間下り３本／上り４本、岡山〜宿毛間４往復となった。 増発により「しまんと」との併結列車が下り３本／上り４本に増えている。 グリーン車非連結列車も１往復増え、岡山〜高知間下り３本／上り２本と、岡山〜中村間上り１本が該当する。 この当時存在した、モノクラス併結５両編成
 南 風９号（前３両）＋しまんと７号（後２両） 土讃線 土佐穴内〜大杉間 ２００３年１１月１５日 Ｎ２０００系３両に２０００形を連結した４連  南 風１０号 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 ２００３年１２月２９日 年末年始で「うずしお」併結の８連となった「アンパンマン南風」  南 風３号（前部５両：後部３両は「うずしお９号」 予讃線 宇多津駅 ２００３年１２月３１日  南 風１５号 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 ２００４年１２月３０日  南風５号＋しまんと９号 土讃線 琴平〜塩入間 ２００５年５月４日 土讃線ではちょっと珍しい、綺麗なオールＮ２０００系の５両編成  南風９号（前３両）＋しまんと７号（後２両） 土讃線 高知駅 ２００５年１０月１日 ２００６年３月１８日改正では、車両運用の都合からか、１号が中村止まりとなる代わりに、２３号が中村〜宿毛間延長されている。 姫路駅高架切替工事の関係で繰り下げダイヤで運転される「サンライズ瀬戸」を児島で追い越す「南風」
 南 風５号（左） 本四備讃線 児島駅 ２００６年３月２６日 雨をついて走る混成モノクラス３連  南 風１４号 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 ２００６年６月２５日 ２００７年３月１８日時刻修正で、下り２本と上り３本が中村〜宿毛間廃止された。 岡山〜高知間が下り７本／上り６本、岡山〜中村間下り５本／上り７本、岡山〜宿毛間下り２本／上り１本となった。 グリーン車非連結列車については従来と変わらず、岡山〜高知間下り３本／上り２本と、岡山〜中村間上り１本が該当する。 これらのうち、下り４本と上り３本の合わせて７本が宇多津〜高知間で「しまんと」と、また２往復が岡山〜宇多津間で「うずしお」と、それぞれ併結となる。 量産車によるモノクラス編成
 南 風１５号 土讃線 塩入〜黒川間間 ２００７年９月１６日 「しまんと」併結で高知に到着した青アンパンマン  南 風３号（前部３両：後部２両は「しまんと５号」） ２００７年９月２１日 土讃線 高知駅 中間に２２００形の代わりに２１００形を組み込んだ、全車先頭車の３両編成  南 風１２号 土讃線 高知駅 ２００７年９月２１日 ２００８年３月１５日改正から、全列車全車禁煙となった。 これに合わせて、一部の列車に喫煙ルームが設置された。  南 風２０号 土讃線 土佐新荘〜安和間 ２００８年５月１７日 量産車とＮ２０００の交換  南 風１２号（左）／南 風９号（右） 予讃線 多度津駅 ２００８年５月３０日  南 風１７号 土讃線 黒川〜讃岐財田間 ２００８年７月２７日 下津井瀬戸大橋を渡ると岡山県  南 風１２号 本四備讃線 児島〜宇多津間 ２００８年１０月２６日 雪化粧の中を行く
２００９年３月１４日改正では、上り８号（グリーン車非連結）が須崎〜高知間延長されて、須崎〜岡山間の運転となった。 なお、同列車の須崎〜高知間の列車番号は「9038D」で、毎日運転の臨時列車的扱いとなっている。 これにより、岡山〜高知間下り７本／上り５本、岡山〜須崎間上り１本／岡山〜中村間下り５本／上り７本、岡山〜宿毛間下り２本／上り１本の合計１４往復となった。 ２００９年１０月１３日から、２編成のアンパンマン車両が正式にリニューアル完了して営業運転を開始した。 このとき、車両の愛称名表示装置が埋められたため、「アンパンマン南風」の専用ヘッドマークは姿を消した。  南 風１０号（左）／南 風３号（右） 土讃線 大田口駅 ２００９年１１月１６日 ２０１０年３月１３日改正では、８／２３号の１往復が中村〜宿毛間延長（復活）されるとともに、上り８号の須崎〜高知間が廃止された。 これにより、岡山〜高知間下り７本／上り６本、岡山〜中村間下り４本／上り６本、岡山〜宿毛間下り３本／上り２本の合計１４往復となった。 坪尻を通過するＮ２０００系モノクラス編成
 南 風８号 土讃線 坪尻駅 ２０１０年９月１５日 ２０１１年３月１２日改正では、上り１０号の中村〜高知間が系統分割されて「あしずり」となった。 また、上り２６号の「しまんと」との併結が無くなった。 このほか、従来はＮ２０００系が１往復に定期運用で入っていたが、従来「うずしお」運用に入っていた量産車と入れ替える形で、基本的に全て量産車に統一された。 なお、これ以降も繁忙期の増結や臨時の車両変更などでＮ２０００が充当されることはあった。 結果、岡山〜高知間下り７往復、岡山〜中村間下り４本／上り５本、岡山〜宿毛間下り３本／上り２本の合計１４往復となった。 ２０１２年月１７日改正では、運転区間の整理が行われ、中村・宿毛直通の２往復が高知止まりとなった。 併せて運用の変更も行われ、グリーン車を連結しない列車が１往復減って２往復となったほか、土佐くろしお鉄道車で運転されるアンパンマン列車２往復のうちの１往復が、運転時間帯が変更となった。 結果、岡山〜高知間９往復、岡山〜中村間３往復、岡山〜宿毛間２往復の合計１４往復となり、１９９７年以来実に１５年ぶりに、運転区間ごとの上下列車の本数が一致した。 ２０１３年３月１６日改正では、下り２５号の「しまんと」との併結駅が、宇多津から多度津に変更となった。 その他の運転系統等については、変更はない。 ２０１４年３月１５日改正では、５本について高知で系統分割されて、高知以西の区間は「あしずり」化された。 併せて一部で運用変更があり、グリーン車無しのモノクラス列車のダイヤの立て替えなども行われた。 結果、岡山〜高知間下り１２本／上り１１本、岡山〜中村間下り１本／上り２本、岡山〜宿毛間１往復の合計１４往復となった。 モノクラス列車は、従来通り岡山〜高知間に２往復の運転となっており、その他の運転系統には変更はない。 Ｎ２４５０に２１００形を３両連ねた珍しい４両編成
 南 風２２号 土讃線 阿波池田駅 ２０１４年４月２７日 ２０１６年３月２６日改正では、運転区間ごとの本数に変化はないが、「しおかぜ」「いしづち」の８６００系投入に伴う全列車電車化によって捻出された２０００系気動車の転用により、全列車がグリーン車付きの編成に統一された。 景勝地を横目に「川を対岸まで渡らない」第１猫坊橋梁を渡る
 南 風９号 土讃線 三縄〜祖谷口間 ２０１６年４月６日 第２吉野川橋梁を渡る２０００系 崖っぷちを抜け、谷を渡り、山をトンネルで貫く土讃線のために開発された２０００系がその本領を発揮する
南 風１６号 土讃線 小歩危〜大歩危間 ２０１６年４月６日 近年は基本的に３〜４両の短編成ばかりの「南風」だが、 多客時には昔日を偲ばせる長編成となることがある  南 風１３号 土讃線 琴平〜塩入間 ２０１７年１月４日 日の陰る谷を橋梁で渡る  南 風１６号 土讃線 三縄〜祖谷口間 ２０１７年１２月３日 霧深い山間の駅で交換する「南風」  南 風１３号（左）／南 風２０号（右） 土讃線 土佐岩原駅 ２０１８年１２月４日 見事な「順次傾斜」を見せながら福井谷橋梁を渡る２０００系 最後尾が標準塗色車となっている「混パンマン」列車  南 風１８号 土讃線 豊永〜大田口間 ２０１８年１２月１３日 往年を彷彿とさせる、全量産車で揃った美しい６両編成  南 風１６号 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 ２０１８年１２月２９日 多客期はアンパンマン列車も増結されて混パンマンとなる  南 風１８号 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 ２０１８年１２月２９日 ２０１９年３月１６日改正では、岡山〜中村間と岡山〜宿毛間の各１往復が高知で系統分割され、末端区間は「あしずり」化された。 結果、岡山〜高知間下り１４本／上り１３本、岡山〜中村間上り１本の合計１４往復体制となり、宿毛発着列車が消滅した。 「しまんと」との併結（宇多津・多度津〜高知間）列車が３往復、「うずしお」との併結（岡山〜宇多津間）列車が２往復、それぞれ設定されている点は変わらないが、アンパンマン車両の運用が変更となり、岡山〜高知間下り２本／上り１本と岡山〜中村間上り１本の、合わせて２往復のみがアンパンマン列車となっている。 新緑の第２猫坊橋梁を渡る
 南 風１１号 土讃線 三縄〜祖谷口間 ２０１９年４月２５日 ２０００系「南風」同士の交換シーンも、いよいよカウントダウンが始まった頃  南 風１３号（左）／南 風１６号（右） 土讃線 金蔵寺駅 ２０１９年４月２９日 ２０１９年９月２８日から「南風２／３／１４／１５／２６／２７号」の３往復に、新型２７００系気動車が定期運用として充当開始された。 １９９０年以降は２０００系のみで運転されてきた「南風」であるが、２９年ぶりの複数系列併存、３０年ぶりの新系列車両導入となった。 列車ダイヤが乱れ、通常は交換しない駅での２０００系同士の離合
 南 風１２号（左：４２分遅延）／南 風９号（右：９分遅延） 土讃線 讃岐財田駅 ２０１９年９月２７日 ２０１９年９月から定期運用に投入された２７００系  南 風３号 土讃線 琴平〜塩入間 ２０１９年１０月４日 ２０００系と２７００系の交換  南 風１１号（左）／南 風１４号（右） 土讃線 金蔵寺駅 ２０１９年１０月４日 紅葉の福井谷橋梁を渡る  南 風１１号 土讃線 豊永〜大田口間 ２０１９年１２月３日 長年見慣れたスラントノーズの並び
２７００系にとって初めて迎える繁忙期、５両に増結して旅客輸送に当たる
２０２０年３月１４日改正では、中村始発の上り１本が高知始発に変更され、これにより１４往復全てが岡山〜高知間の運転となり、須崎・中村方面への直通列車が無くなった。 それ以外の運転系統・使用車種に変更は無いが、全ての列車が宇多津に停車するようになった。 結果、岡山〜高知間に２０００系１１往復（内２往復が橙アンパンマン）、２７００系３往復という体制となった。 ２０２０年７月１８日より、２７００系増備車の投入に伴い、さらに６往復が同系に置き換えられた。 この車種変更により、２７００系による「うずしお」「しまんと」との併結列車が初めて登場した。 さらに「アンパンマン車両」も新型２７００系化され、２編成（赤色編成と黄色編成）が５往復に充当されるようになった。 これにより、、岡山〜高知間に２０００系５往復、２７００系９往復（内４往復がアンパンマン）となる。なお、アンパンマンは赤編成と黄編成が隔日で交互に充当される。  南 風１５号 土讃線 三縄駅 ２０２０年４月６日  南 風１７号（左）／南 風２２号（右） 土讃線 箸蔵駅 ２０２０年４月６日 金蔵寺駅での２０００系と２７００系の列車交換シーン
土讃線 金蔵寺駅 ２０２０年７月１４日  南 風１８号（左）／南 風１５号（右） 土讃線 金蔵寺駅 ２０２０年７月３０日 瀬戸大橋線抑止の影響による折り返し運転のため、 多度津で並んだ２７００系と折返し待機中の２０００系  南 風１１号（左）／南 風１３号（右） 予讃線 多度津駅 ２０２０年１２月２４日 増結で最後の年末年始輸送に対応する２０００系
レールと車体の間の「ズレ」が、これぞ振子車両という感じ  南 風１３号 土讃線 阿波池田〜三縄間 ２０２１年２月５日 ２０２１年３月１３日改正では、増備された２７００系気動車によって全列車がこれに置き換えられ、１９８９年から３２年間活躍してきた２０００系が「南風」から撤退した。 それ以外には、運転系統や基本ダイヤには変更はない。 実質的な２０００系「南風」「しまんと」定期列車最終列車となった、改正当日の下り１号
 南 風１号（前部３両：後部２両は「しまんと３号」 ２０２１年３月１３日 土讃線 塩入〜黒川間  南 風５号 土讃線 箸蔵〜佃間 ２０２１年１１月１５日 川を対岸まで渡らない第２猫坊橋梁を渡る２７００系  南 風１５号 土讃線 三縄〜祖谷口間 ２０２１年１１月１５日 第２吉野川橋梁を渡る２７００系 先輩車両・２０００系が歩んだ道を、そのＤＮＡを受け継いで駆け抜ける
南 風１６号 土讃線 小歩危〜大歩危間 ２０２１年１１月１５日 山間の駅で交換する「南風」  南 風１１号（左）／南 風１８号（右） 土讃線 豊永駅 ２０２１年１１月１５日 踏切事故の影響により、モノクラスで運転される「アンパンマン南風」 愛称表示装置の残る２７５２形が先頭に立つ珍しいシーン  南 風７号 土讃線 讃岐財田駅 ２０２１年１１月１８日 １両だけ黄色アンパンが代走した「一般南風」  南 風１３号 土讃線 金蔵寺駅 ２０２２年２月１４日 ２０２２年３月１２日改正では、運行系統や運転時刻の変更は無いが、夕刻時間帯の「しまんと」１往復が廃止されたことから、同列車との併結列車が１往復減って２往復となっている。 桜咲く山間の駅で行き交う「南風」
２０２２年GWの多客期輸送 一般車は全て５両編成となったが、アンパンマンは４両であった
２０２２年のお盆輸送では、アンパンマンも含めた全編成（６編成）が５両編成となった 結果「うずしお」との併結８両編成が久々に復活  「南 風７号（全部５両：後部３両は「うずしお１３号」） 本四備讃線 児島駅 ２０２２年８月１３日 晩秋の四国山地を駆け抜ける「南風」
２０２３年３月１８日改正では、特に変更はない。 車両トラブルにより、「キロハ」無しの２連で運転された「南風」
ちなみに、本来は「アンパンマン南風」である  「南 風７号」 土讃線 琴平〜塩入間 ２０２３年７月２８日 年末年始増結の５両編成  南 風１１号 土讃線 黒川〜塩入間 ２０２４年１月３日 「うずしお」併結の８両編成  南 風７号（前５両：後ろ３両は「うずしお１３号」） 予讃線 宇多津駅 ２０２４年１月８日 ２０２４年３月１６日改正では、ダイヤと運用には特に変更はないが、指定席の設定が拡大されて基本３両編成の場合は２号車が、４両編成の場合は３号車が全席指定席となった。 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
＜余談１：「南風」のローマ字表記＞
日本の鉄道においては、駅名や列車名などのローマ字表記は基本的にヘボン式によることとされている。 「南風」のローマ字表記はヘボン式だと「ＮＡＭＰＵ（「Ｕ」の上には横棒）」と表記されるが、国鉄末期からＪＲ化後かなり長い間（一部では現在も）、「ＮＡＮＰＵ（「Ｕ」の上には横棒）」と表記されていた。 もちろん、準急・急行時代のヘッドマークを見ても、全てヘボン式の表記となっている。 「南風」の場合は、遅くとも１９７８年頃から「Ｎ」表記の物が出現しているのが確認され、１９８４年頃までの間は「南風」のヘッドマーク（当時はまだ文字だけのマークだった）には「Ｍ」表記と「Ｎ」表記が混在し、場合によっては同じ列車の前後で表記が異なっていることもあった。 しかし１９８５年頃以降は、全て「Ｎ」表記に統一されてしまい、「Ｍ」表記は消滅してしまった。 この「Ｎ」表記は一見すると訓令式のようにも見えるが、「Ｎ」表記の物にしても伸ばす音である「う」の表記がヘボン式（文字の上に横棒）に準じていて厳密な訓令式ではない。 四国の場合はこの「南風」以外は全て通常のヘボン式のままになっており、何故「南風」だけ中途半端な表記に変更されたのか謎である。 （２０１９年１月２３日追記） 最新情報によれば２０００系後継として登場した２７００系のヘッドマークでは、「ＮＡＭＰＵ」とちゃんとヘボン式で表記されている模様で、およそ３５年ぶりに本来の表記に戻ることがほぼ確定的である。 （２０１９年３月１６日追記） ＪＲ四国に確認したところ、今後は全てヘボン式の「ＮＡＭＰＵ」標記に切替・統一していく予定であるとのことである。 （２０１９年１０月４日追記） 既に２７００系のヘッドマークやＬＥＤ表示は当然として、多くの駅の案内表示も「Ｍ」表記に変わっているが、２０１９年９月末時点では多度津駅や高知駅などの一部の駅の案内表示が、まだ「Ｎ」表記のままで残っている。
＜余談２：２０００系のヘッドマーク＞
１９９０年１１月２１日改正で２０００系量産車が投入されたのに伴い、当時の四国内の全ての特急列車のヘッドマークデザインが一新された。 従来の国鉄時代の流れを汲むカラフルな物から、単色の背景に単色のイメージをデザインした非常にシンプルな物に変わった。 「南風」についても特急列車として４代目のマークに移行したが、これについてよく勘違いされていたのは、「南風」のヘッドマークに描かれていたのは、雲ではなく鯨である。 この件に関しては、過去においてプロのライターでも誤認したまま商業誌に記事を書いている例が散見されたが、下の画像のように近くでよく見ると、「目」や「尾びれ」があるのがはっきり判る。 もっとも、確かに遠目に見れば鯨の輪郭も雲に見えるかのように波打った線で描かれており、意図的に雲に誤認されるように描いているようにも見えるが、それについてはあくまで推測の域を出ないので真相は不明。 そのせいかどうか、２７００系気動車投入に合わせて新しくデザインされた現行の５代目デザインでは、従来のヒゲクジラ類から、より判りやすいマッコウクジラに、デザインが変更されている。
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
＜私見＞
個人的にはＪＲ四国内で一番好きな列車であるが、近年は毎年編成が短くなっているのが寂しい。 それでも増発を重ねているのは嬉しい限りで、加えて大半が単線区間であるにもかかわらず、ダイヤパターンがとても判りやすくなっている。 以前は岡山で「のぞみ」に接続する列車が極端に少なかったが、２００３年１０月改正での「のぞみ」増発（正しくは「ひかり」の「のぞみ」化だが）により、本州〜高知間の所要時間の短縮を果たした。 停車駅に関しては明らかに多すぎで、個人的には宇多津・善通寺・大杉・朝倉・土佐上川口・土佐入野は停める必要はなく、土佐久礼と土佐佐賀も半分も停めれば充分、児島も２／３は通過させても良いと思う。出来れば、児島・丸亀・多度津は選択停車にしてこの中の少なくとも１駅は通過させたい。 大歩危もやや多すぎるきらいがあるが、この区間は普通列車が極端に少ないので、大歩危観光の足を確保するためには致し方ない面もある。 但し、善通寺を全て通過させるには、岡山〜善通寺間を１時間以内で到達する、転換シート装備の快速列車を、最低２時間に１本設定することが条件とされよう。 また、現状では高知以遠の利便性が低く、今後の高知自動車道の延伸を考えると、高知以南の区間での増発とスピードアップは必須であり、最低でも予讃線松山以南並みの利便性を確保するべきである。 高知〜窪川間には両開き分岐やスプリングポイントが残っているところもあるのでこれらを早急に改善し、少なくとも高知〜宿毛間は毎時１本の運転で全列車２時間以内で到達するべきであり、岡山〜高知間についても全て２時間半以内に納めるべきであろう。 もっとも、現状では宿毛駅のホームが２本しかない上に留置線も無いため、宿毛直通列車の増発には限界があるのだが、何故土佐くろしお鉄道は宿毛駅の線路容量をこんなに少なくしたのか、疑問が残るところではある。 ２００３年１０月改正では、従来から指摘していた高知での乗換がほぼ解消された点や、既述のようにダイヤパターンが整理されて判りやすくなった点についてはおおいに評価できる。 所要時間に関しても、上り列車については１４本中１２本が、高知〜岡山間２時間半未満で到達しており（改正前は１２本中７本）、努力のあとが伺えるのが嬉しい。 また、従来は編成の種類も多くてやや煩雑であったが、２０１６年３月改正で全列車がほぼ統一されて判りやすくなった点も評価に値する。 主要な改正毎に確実に改善の進んでいる列車であり、これからも頑張って貰いたいと思う。 Ｃｏｖｉｄ１９過も一段落して客足が戻りつつあり、特に週末は４両でも混雑している列車が目立つことから、編成の増強を要望したいところである。 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
