ＭｙＴｒａｖｅｌ Ｖｏｌ．２４
九州グリーン豪遊券の旅（その２）
↑グリーン豪遊券の券片２（全部で３枚構成）
シリーズ第三弾、１０月２９日の行程を記します。
長いで〜す(^^; 画像が多いで〜す(^^; ちょっと重いで〜す(^_^;
ごめんなさい（火暴）
２００１年１０月２９日
前夜博多発２２：５０の特急「ドリームにちりん」で宮崎に降り立ったのだが、次の特急「きりしま」の発車までは３０分弱の時間があった。
この間に一旦改札を出て、
宮崎駅の東口の写真を撮った。
西口の写真は前日既に撮影しており、これで東西両方とも撮れたぞ(^^;;
駅は改装中でも何でもなく、これが本来の宮崎駅の姿で、恐らくは波をイメージしたと思われる何とも奇抜な外観が特徴的である。
さすが南国九州で、１０月末の早朝だというのに、長袖シャツ１枚でも全然寒くはなかった。
宮崎からは西鹿児島行き特急「きりしま１号」に乗車。
今回は乗車直前になって指定席を確保してみた。まぁ、どうせタダ（追加料金が要らないって事ね）だからね(^^;
もちろん、指定席だからといって座席間隔が広いとか眺めが良いなんて事は全然無いのだが、強いて言えば、指定席車は付随車（動力を積んでいないトレーラー）だが、自由席車はモーターを搭載した動力車なので、その分静かというのがメリットといえばメリット(^^;
実際に乗り比べてみると、最高速度が８５ｋｍ／ｈ止まりで、加えて多少峠越えがあるとはいうものの、勾配は最急でも１８．７‰（１０００分の１８．７）だし、その上動力車の比率が高いので性能的に余裕があるためにモーター全開などという場面はなく、静粛性については大差がなかった（苦笑）
いずれにせよ、関西圏の快速電車として走っている２２１系の方が遥かに静かで快適である(^^;
この「きりしま１号」、宮崎から次の南宮崎までは普通列車なのだが、特急列車となった南宮崎からも、加納を通過して次の清武に停車。次の日向沓掛は通過して、その次の田野で運転停車して宮崎行きの「さわやかライナー」と離合。
田野〜青井岳間にある門石信号場でまた運転停車して上り普通列車と交換、さらに次の青井岳でも運転停車して上り特急「きりしま２号」と交換、、、と、序盤はまるで各駅停車の様相で、何とも情けない特急列車である。
清武で交換した上り普通列車は４７５系と呼ばれる元の急行形電車の３両編成であったが、ＪＲになってからＪＲ九州カラー（白地にブルーの帯）に塗装されていたモノが、最近になって元の国鉄急行塗装（ローズピンクの車体に窓回りクリーム色）に戻されていた車両であった。
田野で離合した「さわやかライナー」は４８５系特急形電車の３両編成で、これも以前は真っ赤なＪＲ九州カラーに塗装されていたのが、元の国鉄特急色（クリーム色に窓回り赤）に戻されている車両であった。
最近はＪＲ各社（特に九州）で元の国鉄カラーに復元された車両が出現しているが、これらの車両もその仲間である。
しかし逆に言えば、これらの車両は民営化から１４年も経った今でもまだ（しぶとく）生き残っている国鉄時代の車両と言うことで、純粋に利用客の立場から言えばそんな古い車両はとっとと廃車にするか、イベント列車にでも使えばいいということになると私は思うのだが、、、、
かく言う私も古い車両は基本的に嫌いで、古い車両が現役を退く際に行われるイベントも、特に思い入れのある車両以外は撮影に行ったりすることはないという、鉄道ファンらしくない鉄道ファンなのである (^^;;;
閑話休題。
さて、「きりしま１号」は南宮崎発車時点では、指定席に約１０名、自由席車には５０名ほどの乗客が乗っていた。
やはり都城で多少入れ替わった以外はほとんど動きはなく、過半数の客が鹿児島まで乗り通した。
指定席車に至っては宮崎から乗車した客のほぼ全員が鹿児島まで乗っていた。
青井岳と霧島神宮の２つの峠を越え、隼人まで下ってくると、車窓左手に桜島が見える。
重富から竜ヶ水、鹿児島にかけては海岸線を走り、桜島が間近に見える
ので、車窓から桜島を撮影するならこの区間がお薦め。もちろん、下り列車に対して進行方向左側（上り列車なら進行方向右側）に座ること。
鹿児島ではやはり約半数の客が下車。終着西鹿児島には定刻に到着した。
さて、西鹿児島からは約１時間のインターバルでまたも特急「つばめ」に乗車。
この列車は何度乗っても気分がいいので、何度でも乗りたい列車である、、、特にグリーン車！(^^;;;
ここでは、７８７系電車７両編成の全車両の形式写真（車両の斜め方向から全体を撮影した、記録写真の一種）を撮るため、列車の入線直後からその撮影と、車両番号のチェックに走り回り、汗をかきつつ席に着いたときはもう発車１〜２分前であった（苦笑）
看板列車なんだから、もうちょっと余裕を持って入線させろ〜！＞ＪＲ九州(^^;
それはともかく(^^;、当然今回もグリーンで、トップキャビンを除いた一般席の最後席、、、つまり後ろの人に気兼ねせずに思いっきりシートを倒せるというわけである(^^;
今回指名買いした席は、進行方向に向かって先頭車両になるときは最前席を、最後尾の車両になるときは最後列を、いずれも１人掛けの座席（最近のグリーン車は１人掛けと２人掛けのシートが並んでいる）を、、、、要はその列車で一番良い席ばかりを指名買いしてあるのだ。
やっぱ、乗るからには少しでも良い席に座らないとね(^^;
今回は全区間乗り通すわけでなく、途中の八代までである。それでも乗車時間からすれば全行程の半分を少し超えるぐらいになるわけだが、、、、
前日乗車した「つばめ２６号」は夜間だったために車窓がほとんど楽しめなかったので、今回は車窓を堪能しなければならない。
伊集院を過ぎて川内では、工事中の九州新幹線の高架橋をこの目でしっかりと確認(^^;、その先の薩摩多気から阿久根までは海岸線を走る。
天気は快晴で実に良い眺めである。
出水から八代までは断続的に海岸線を走り、八代海を眺めながらしばし時を忘れる。
時を忘れた頃にはもう八代に到着である(^^;
八代が近づくと客室乗務員（つばめレディ）が私の席までやってきて、ドリンクサービスのコーヒーカップやおしぼりなどのゴミを引き取っていった。
こういうところまで配慮の行き届いている列車は日本広しと言えどもそうそうあるまい。
もっと乗っていたかったのだが、この後の予定があるので、後ろ髪を引かれる思いで八代で「つばめ１０号」を降りた。
次は、１６分後にやってくる熊本行き急行「くまがわ８号」に乗車。
・・・・・しまった、この間に八代駅の写真を撮っておくべきだったぁ〜(^^;;;;
急行「くまがわ８号」は熊本鉄道事業部所属のキハ６５＋キハ５８の２両編成で、全車自由席車。キハ５８形は昭和４３年製、キハ６５形は昭和４８年製といういずれも年代物の車両である。
コイルスプリングのキハ５８形よりも、空気バネ台車のキハ６５形の方が乗り心地が良いので、当然２号車の方に乗車した。
また、キハ５８形はターボ無しの直列８気筒１８０馬力という情けないエンジン（を２台積んでいる）だが、キハ６５形はターボチャージャー付き水平対向１２気筒で５００馬力という、フェラーリも真っ青（笑）のエンジンを積んでおり、エンジンサウンドもカッコ良いので、キハ５８には目もくれずにキハ６５の方に乗車したわけである(^^;
＃ちなみに上の写真の手前側がキハ６５形
この２両は昔ながらのボックスシートではなく、
特急形車両のようなリクライニングシートに交換されており、快適性そのものはまずまずである。
ただ、元々ボックスシートだったのを窓はそのままで座席だけ交換したので、当然ながら座席間隔と窓ピッチが合っておらず、席によっては車窓がほとんど楽しめないということになるのが難点と言えば難点。
ちなみに、八代発車時点での乗客はわずか１０名程度であった。八代で大量に降りたのならこの数字でもまぁいいかと思えるが、私の視認した限りでは八代で下車した客は１０数名で、平日ということを考えてもちょっと寂しい数である。
急行「くまがわ」は、熊本から八代まで鹿児島本線を走り、八代から肥薩線に乗り入れて人吉まで走る急行列車で、現在１日６往復が運転されている。
以前は、人吉からさらに矢岳峠を越えて宮崎まで足を伸ばしていた急行「えびの」や、その特急版で博多まで直通していた特急「おおよど」といった仲間が存在していたが、いずれも既に廃止されており、現在は矢岳峠を越える列車は１日たった５往復の普通列車だけとなっている。
出水・川内回りの鹿児島本線が開通するまでは、この肥薩線が熊本と鹿児島を結ぶ唯一の幹線ルートであったのだが、現在の同線から往年の姿を想像するのは難しい。
さて、「くまがわ８号」は八代を出るとエンジン全開でダッシュをかけるが、、、、、遅い(^^; やっぱり国鉄形ディーゼルカーではこんな物かぁ
それでも、八代から熊本までは複線区間で線形も良いことから、「くまがわ８号」はエンジンを唸らせて許容一杯の９５ｋｍ／ｈで力走する。
何しろ、八代〜熊本間３５．７ｋｍを２６分で走破、平均時速は８２．４ｋｍ／ｈに達し、９５ｋｍ／ｈしか出せない国鉄形ディーゼルカーとしては立派な走りっぷりで、思わず声援を送ってしまいたくなるぐらいである。
ちなみに特急「つばめ」はこの区間を２１分で走り、平均時速は１０２ｋｍ／ｈとなる。
熊本では２０分ほどしか時間がなかったのだが、この間に下りの
急行「くまがわ５号」と、留置側線で昼寝中の寝台特急「はやぶさ・さくら」の牽引機関車（ＥＤ７６形）を撮影。
さらに、一旦改札を出て
熊本駅の全景と
正面口を撮影した。
次に乗る「有明３２号」のグリーン席に腰を下ろしたのは、既に発車間際だった。
う〜む、ちょっときつかったな(^_^;
熊本からは博多行き特急「有明３２号」に乗車。
もともとは博多〜西鹿児島間を結ぶ鹿児島本線の看板特急列車だったのだが、「つばめ」が登場したときにその任を「つばめ」に譲って基本的に熊本打ち切りになった。
現在は博多〜熊本間の区間列車と、小倉から熊本を通ってさらに豊肥本線の水前寺まで乗り入れる列車がそれぞれ毎時１本の合わせて毎時２本が運転され、「つばめ」と合わせて博多〜熊本間では２０分間隔のパターンダイヤを構成している。
車両は「つばめ」と同じ７８７系電車だが、一部の列車は南福岡電車区所属の４両編成が使用され、その４両編成の車両は車体側面のロゴも「ＡＲＩＡＫＥ」と描かれている（下写真）。
つまり、「つばめ」と同じ編成を使う「有明」だと、車体のロゴは「つばめ」で列車は「有明」ということになるわけである(^^;
この時乗車した「有明３２号」も「つばめ」編成だったので、車体側面には「ＴＳＵＢＡＭＥ」のロゴが入る。
車両は「つばめ」と同じでも、「有明」ではさすがに専任の客室乗務員はおらず、イヤホンや毛布などの気の利いたサービスも無い。
また、４号車のビュッフェ車もただ連結しているだけで営業はしておらず、時刻表でも「有明」の編成にビュッフェのマークは記載されていない。
熊本発車時点では、自由席車は５〜６割程度の乗車率、指定席車は２０〜３０人ほど、グリーン車の客は４名だった。
「有明３２号」は多少停車駅は多いものの、線形の良さも手伝って熊本から鳥栖までの約９０ｋｍを１時間３分で走る。
鳥栖で「有明３２号」を下車し、一旦改札を出て、
鳥栖駅を撮影。
鹿児島本線と長崎本線のジャンクションで広い構内を持つ割には意外とこぢんまりとしており、その意味ではなんとなくＪＲ四国の多度津駅と似ている。
鳥栖では、約４０分の待ち合わせで、長崎行き特急「かもめ２５号」に乗り換え。
現在、博多〜長崎間に２４往復と、深夜下りと早朝上りに博多〜肥前山口・佐賀間２往復が運転される特急「かもめ」は、そのうちの１７往復に、２０００年３月１１日のダイヤ改正で登場した新型８８５系電車が使用されている。
当然、私が今回乗ったのもその新型車両である。
純白のボディの裾部にラインの入った洒落たデザインで、私的には外観デザインは結構好きな車両ではある。
ＪＲ四国の２０００系や８０００系に倣った制御付振子車両で、ＪＲ九州としては８８３系に次いで２つ目の振子式車両となる。
日中の下り博多発は毎時０２分発がこの「白いかもめ」で、これとは別に毎時２２分発の普通の「かもめ」が７８３系ハイパーサルーンで運転される。
「かもめ２５号」は鳥栖発車時点では、自由席も指定席もグリーン車もほぼ満席という盛況で、これには恐らく新車効果もあるのだろう。
実際今回見かけた８８５系は、どの車両もまだピカピカで綺麗な状態だった。
下り方先頭の１号車の前半分がグリーン室で、鉄道車両としては珍しく本革シートが採用され、また上下リフター（シートが上下に動く）の採用という点や、床がフローリングとなるのも珍しい。
ただ、シート自体は結構小振りで、リクライニングとリフターのレバーの操作性も判りにくく、お世辞にも「良いシート」とは思えなかった。
そもそも本革シートは汗をかいたりしたときに蒸れることがあり、客室の温度管理などに気を使う必要もありそうである。
さらに客室窓が小さいために視界はあまり良いとは言えず、しかも前面展望も中途半端でこれなら無い方がマシであるとさえ言える。
フットレストが無いという点では、普通車でもフットレストのあるＪＲ四国の特急型車両にも劣り、加えてテーブルも小さくて使い勝手が良いとは言えず、設備面では７８７系「つばめ」型車両の方が圧倒的に魅力的である。
なぜこんな車両がブルネル賞を受賞するのだ？
↑本革シートとフローリングのグリーン車 |
↑２号車のデッキ部 |
↑２号車デッキ部の電話室 |
↑３号車デッキ部のミニショップ |
|
↑その反対側面 |
客室窓を小さくした代わりというわけでもないのだろうが、各車両のデッキはオープンスペースとも言うべきほどに大きな窓と小さなテーブルが備えられ、ここの方がよっぽど展望が良いぐらいである。
２号車のデッキ部には妙なオブジェがあるほか、通常のカード式電話を備えた電話室と、その隣には携帯電話専用の電話室まである。
３号車にはミニショップもあって随所に遊び心が盛り込まれていて、どうもこの車両はじっくり座席に座っているよりも、車内を動き回る方が向いているようである(^^;
余談だが、各車両の出入口ドアの脇のイルミネーションは、下り列車では上写真のように赤く点灯しているが、上り列車の場合は青く点灯する仕掛けになっているが、私に言わせれば、こんなしょうもないモノを付けるぐらいなら、グリーン車にフットレストを付けるなど、もっと他の方に金をかけて欲しかったと思う。
酷評はこれぐらいにして(^^;、性能面では最新の振子式車両らしく一級品であると言えよう。
許容最高速度は当然１３０ｋｍ／ｈで、曲線通過速度も一般の車両に比べて最高で３０ｋｍ／ｈ高められている。
鳥栖から次の停車駅である佐賀までの２５ｋｍを１４分で走破、平均時速はなんと１０７．１ｋｍ／ｈに達する。
実際素晴らしい走りっぷりで、６００Ｒのカーブを車体をフルバンクさせて突っ切る様は、四国で乗り慣れているとは言え、やっぱり気持ちの良いモノである。
やっぱり、カーブでは車体が内側に傾かないと面白くないね（笑）
、、、というよりも私にとっては、特急列車というのは、カーブで車体が内側に傾くのが普通なのだが(^^;;;
＃最新の「制御付振子」についての詳細はこちらを参照（別ウィンドウで開きます）
しかし、佐賀からは少し足が鈍り、単線区間となる肥前山口からは、鳥栖〜佐賀間のような豪快な走りはとても出来なくなってしまう。
事実、湯江と市布で運転停車して、上り特急「かもめ」の待避をしており、肥前山口〜長崎間８５．７ｋｍの所要時間は１時間６分で、表定速度は７７．９ｋｍ／ｈにまで落ちる。
（注）「平均時速」とは距離を「走行時間」で割ったモノで、停車時間は含まない。対して「表定速度」は停車時間も含めたトータルの所要時間で距離を割ったモノ。
当然「平均時速」の方が「表定速度」より速くなる。
「かもめ２５号」はほぼ満員の乗客を乗せて、長崎駅に定刻に到着した。
わずか１７分間の折り返しの間に
長崎駅を撮影。
正面出入口が大きなドームで覆われ、上の画像の向かって左にはＪＲ九州の直営ホテルが隣接している。
３２３８Ｄ 快速「シーサイドライナー１８号」
長崎（17:06）→ 佐世保（18:56）
キハ５８
１４７
崎サキ |
キハ２８
２３９７
崎サキ |
キハ５８
７０５
崎サキ |
キハ２８
２４４９
崎サキ |
キハ５８
１３９
崎サキ |
| 長崎 → 佐世保 |
長崎からは、大村線経由で佐世保へ向かう、快速「シーサイドライナー１８号」に乗車。
車両は、長崎鉄道事業部所属のキハ５８系５両編成。
本来なら、青い車体に「ＳＥＡ ＳＩＤＥ ＬＩＮＥＲ」のロゴが描かれた専用車両が充当されるのだが、絶対数が不足しているためか夕方のラッシュアワーに運転されるこの列車は、この日は「ＳＥＡ ＳＩＤＥ ＬＩＮＥＲ」車両は中間の１両のみで、他の４両は昔ながらのボックスシートの一般車両だった。
なお、専用車両は国鉄時代からの旧型車キハ５８系を転換シートに改装した車両の他、１９９４年に新製されたキハ２００系と呼ばれる新型気動車の２種類がある。
発車５分前ぐらいに乗り込んだが、さすがに中間の転換クロス車は空きボックスはなく、まだガラガラの他の車両と好対照だった。
仕方なく、２両目のキハ２８形に乗車。
長崎発車時点では、中間の転換クロス車は７割近い座席が埋まっていたが、他の４両はせいぜい２〜３割と言ったところで、やっぱり少しでも良い車両に乗りたいと思うのはみんな同じらしい(^^;
次の浦上で高校生を中心に大勢乗り込んできて、全体で７割程度の乗車率となった。
ＪＲ長崎本線は、喜々津と浦上の間は２本の単線の路線がそれぞれ別ルートで走っている。
駅数の多い長与経由のルートが旧線で、現川（うつつがわ）経由の方が短絡新線である。
「かもめ」等の優等列車は全て現川経由のルートを通り、長与経由で運転されるのは毎時１本が設定される普通列車だけとなっている。
快速「シーサイドライナー」も現川経由となり、その現川では３分間運転停車して７８３系ハイパーサルーンの「かもめ２７号」の通過待ちをした。
諫早で１／３程度の乗客が入れ替わり、ここでは特急「シーボルト３号」との行き違いのため６分停車。
諫早からは長崎本線に別れを告げて大村線に入る。
大村線に入って最初の停車駅である大村でいきなり１／３ほどの乗客が下車してしまった。
次の停車駅である竹村でも、残っていた客の２／３程度が降りてしまい、車内は各車両に１０数人程度と、一気に閑散としてしまった。
残った客もほとんどが、それから２つ目の停車駅である川棚で入れ替わってしまい、結局全区間通して乗車した客はほとんどいなくなってしまった。
ハウステンボスからは各駅停車となり、その次の早岐からは佐世保線に入って、かなりの乗車があったようである。
終着佐世保には１８：５６定刻に到着し、１００人程度の乗客が降りてきた。
佐世保からは、博多行き特急「みどり２６号」で博多まで引き返す。
「シーサイドライナー」が２番ホームに到着し、その隣の１番ホームに停車していたのだが、側面の方向幕が「特急 みどり 佐世保行」のままになっており、駅員に博多行きだと確認を取ってから乗車した。
特急列車の方向幕ぐらい、ちゃんと変換しておかんかい！
車両は南福岡電車区の７８３系ハイパーサルーンの４両編成。
１１号車のグリーン車は２０００年３月改正に合わせて中間車に運転台を取り付けて改造された車両で、「みどり」専用車両として５両が在籍している。
通常の７８３系電車のグリーン室は、前面展望が利いて、座席部分は嵩上げされて見晴らしが良いのだが、この「みどり」用のクロハ７８２形１００番台車は、座席部分の嵩上げは無く、前面展望も全く利かず、当然の如くオーディオサービスも無いなど、明らかに手抜きされているという感じがする。
加えて、貫通型車両のくせにヘッドマーク表示器も無くて何とも不細工な顔つきであるが、前面が緑色に塗装されているあたりが「みどり」であることを主張している(^^;
「みどり２６号」の旅立ちは発車ベルもアナウンスも無しで、乗客は４両合わせてもわずか１５人となんとも寂しい限り。
グリーン車も既に書いたとおり手抜き改造なのに加えて、室内灯（蛍光灯）が１本切れているわ、デッキのゴミ箱のカバーはだらしなく開いたままだわ、車掌は検札に来ないわで、なんだか「みどり」という列車そのものが冷遇されいるような印象すら受けてしまう。
佐世保を出て、次の停車駅である早岐で、列車の進行方向が変わる。
その為、佐世保発車時点で（つまり最初から）座席が進行方向と逆向きにセットされたままになっている。
このようなパターンは、名古屋を出て岐阜で方向転換し、高山方面へ向かう特急「ひだ」でも見ることが出来る。
早岐を出たところで車内販売が回ってきたので、弁当を購入した。
「筑前弁当」という駅弁で、後で調べたら博多駅の駅弁であると判明した。
私はいつも列車で旅に出たら、必ずその地区の名物駅弁を食うことにしているのだが、今回は事前調査が全く出来ていなかったので行き当たりばったりとなってしまい、実は今回これが初めて買った駅弁であった(^_^;
次回はちゃんと予習してから行こう(^^;
それは良いのだが、弁当を置こうとして、肘掛け内蔵のテーブルを出そうとしたのだが、なんだか引っかかって出てこない。
よく見ると、恐らくはオーディオサービス用であろうと思われる何かのケーブルにテーブルが引っかかって、引き出せなくなっているようだった。
シートをよく見ると、本来オーディオスイッチがあるあたりには塞ぎ板がしてあり、どうやらシート自体は他のグリーン車と同じオーディオサービス付き仕様として作ったために、その配線だけが残っているようだ。
仕方なく前席背面のテーブルを引き出したが、これって明らかに製造不良か設計ミスではないのか？
「みどり２６号」は、途中の肥前山口で長崎からの特急「かもめ４０号」と併結する。
下が肥前山口での併結シーンで、「みどり２６号」と「かもめ４０号」は並ぶようにして肥前山口駅に接近するが、「かもめ４０号」はやがて減速して場内信号機の手前で一旦停止、「みどり２６号」が先に駅（場内）に入るのを待つ。
「みどり２６号」が到着してから、「かもめ４０号」は誘導信号機に誘導されて「みどり２６号」の背後に接近し、作業員の手旗信号の誘導によってドッキングする。
↑「みどり」の背後から「かもめ」が接近 |
|
↑ドッキング |
分割・併合作業そのものは、四国では多度津で見慣れた光景なのでさほど珍しいモノではないが、貫通型先頭車と非貫通型先頭車のドッキングというのは珍しい。
肥前山口からは長崎本線に入り、「かもめ４０号」と１つになった「みどり２６号」は水を得た魚のように快走。佐世保から肥前山口まで４８ｋｍを４６分もかけて走っていたのが全然別の列車のようである。
さて、本当は博多まで乗る予定であったが、前日も風呂に入ってないので入浴したくなったため、予め調べておいた南福岡近くにある浴場で入浴しようと思った。
もちろん、一旦博多まで行ってから戻ってきても良いのだが、それでは博多駅で寝台特急「あかつき」を撮影できなくなるので、博多の一つ手前の停車駅である二日市で下車することにした。
４３５８Ｍ 快 速
二日市（20:58）→ 南福岡（21:05）
クモハ８１３
２０６
本ミフ |
サハ８１３
２０６
本ミフ |
クハ８１３
２０６
本ミフ |
クハ８１０
８
本ミフ |
サハ８１１
８
本ミフ |
モハ８１１
８
本ミフ |
クモハ８１１
８
本ミフ |
| 荒木 → 門司港 |
二日市から南福岡までは、門司港行き快速４３５８Ｍに乗車。
ＪＲ九州を代表する近郊形電車である、南福岡電車区所属の８１１系と８１３系の併結７両編成である。
今回はとりあえず８１１系に乗車したが、乗り心地も座席の座り心地もなかなかグッドであった。
ただ、１９８９年の登場で少し年期が入っているのか、窓回りがやや汚れていたのがちょっと気になった。
南福岡で下車し、件の浴場を探したが、、、、、無い！(^^; 何処にも無いじゃん！(^^;;
とりあえず公衆電話を探してタウンページで住所を確認、次いで駅ビル内にあった書店で地図を調べて位置を確認して再度行ってみたら、、、、
駅から徒歩２分程度の場所にあった（はず）のその場所は、綺麗に整地されて駐車場になっていた（苦笑）
仕方なく再度タウンページで浴場を探し、博多駅から徒歩１０分程度の所にあるのを確認。
地図で位置を確認し、念のため（後でまた見れるように）そのページをデジカメで撮影した(^^;
ということで博多へ戻ることになったので、門司港行きの普通列車に乗車。
南福岡駅のすぐ横には、ＪＲ九州最大の車両基地である南福岡電車区が隣接していて、列車を待っている間ずっと眺めていたが、ゆっくり撮影するのはまた今度昼間に来たときにしよう(^^;
３３６８Ｍ 区間快速
（博多〜小倉間快速）
南福岡（22:04）→ 博多（22:12）
クハ８１０
１０３
本ミフ |
サハ８１１
１０３
本ミフ |
モハ８１１
１０３
本ミフ |
クモハ８１１
１０３
本ミフ |
クモハ８１３
２１７
本ミフ |
サハ８１３
２１７
本ミフ |
クハ８１３
２１７
本ミフ |
| 荒木 → 門司港 |
南福岡から乗車した門司港行き普通列車３３６８Ｍは、これも南福岡電車区所属の８１１系と８１３系の併結７両編成。
ただ、一つ前に乗った快速とは、８１１系と８１３系の編成が前後している。
今度は８１３系に乗車、これも８１１系並に快適な車両であった。
３３６８Ｍは博多駅３番ホームに定刻に到着。
定刻であれば、この３分後に京都行き寝台特急「あかつき」が隣の４番ホームに到着するので、列車を降りた私は足早に対岸の５番ホームへ渡った。
カメラを取り出して準備しているうちに、もう
「あかつき」は４番ホームに入ってくるところであった。
とりあえず撮るべき物を撮ったし、次に乗る列車は博多駅０：０６発の鹿児島本線経由西鹿児島行きなので２時間近くの余裕があるため、カメラ用具一式をコインロッカーに預け、件の浴場へ行って２日ぶりに風呂に入った。
以下は、Ｖｏｌ．２５へ続く。
宮崎駅の東口の写真を撮った。
西口の写真は前日既に撮影しており、これで東西両方とも撮れたぞ(^^;;
ので、車窓から桜島を撮影するならこの区間がお薦め。もちろん、下り列車に対して進行方向左側（上り列車なら進行方向右側）に座ること。
特急形車両のようなリクライニングシートに交換されており、快適性そのものはまずまずである。
急行「くまがわ５号」と、留置側線で昼寝中の寝台特急「はやぶさ・さくら」の牽引機関車（ＥＤ７６形）を撮影。
熊本駅の全景と
正面口を撮影した。
鳥栖駅を撮影。
長崎駅を撮影。
「あかつき」は４番ホームに入ってくるところであった。
Ｖｏｌ．２３へ
