予讃線 岡山〜伊予西条・松山間
１５往復
８０００系１１往復／８６００系４往復
四国の屋台骨を担う看板列車
日本一働き者（だったｗ）のＪＲ昼行特急
多度津で交換する８０００系と８６００系
しおかぜ／いしづち１８号（左）
しおかぜ／いしづち１３号（右）
予讃線 多度津駅
２０１６年１０月３０日
「いしづち」と併結で予讃線を行く８６００系
しおかぜ１７号（前部５両）
予讃線 海岸寺〜詫間間
２０１６年９月１４日
８６００系は８０００系が代走することもある
しおかぜ１７号（前部５両）
予讃線 詫間〜みの間
２０１６年４月１３日
＜概況＞
＜ＨＩＳＴＯＲＹ＞
＜前史＞
＜余談＞
＜私見＞
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＜概況＞ 岡山で山陽新幹線に接続して、愛媛県の県庁所在地松山を結ぶ特急列車。 現在は岡山〜松山間に８０００系１０往復と８６００系４往復、さらに岡山〜伊予西条間に８０００系１往復の、計１５往復体制。 ８０００／８６００系とも松山運転所の所属で、８０００系の内の岡山〜松山間２往復がアンパンマン列車となる。 上り２号を除いた全列車が、多度津〜松山間または宇多津〜松山間で「いしづち」との併結運転を行っているが、多客時には分割併合を行わずに全編成が「しおかぜ」となる場合もある。 日中の下り岡山発は毎時３５分、同到着は毎時１０または１１分にほぼ統一されており、利用客数もＪＲ四国の特急列車の中では最も多い。 ただ日中の列車は、松山での折返し時間が短すぎるのが難点と言えば難点。 ２０２２年３月改正時点で、早朝５時よりも前に動き出すＪＲ昼行特急は「しおかぜ２号（伊予西条発４：５９）」「しまんと２号（高知発４：５１）」「やくも２号（出雲市発４：４２）」の３本のみとなっている。 また同改正以前は、下り最終２９号の松山到着時刻（０：５６）はＪＲ昼行特急としては一番の夜更かしで、始発列車発車時刻から最終列車到着時刻までの１９時間５７分という運転時間はＪＲ特急としては最長であったが、同改正で下り最終の運転区間が短縮されて運転時間１９時間となり、最長の座を「やくも」に譲っている。
８６００系電車座席番号表 ８６００系電車の室内 （７／１１／１９／２３号） （８／１２／２０／２４号） ８０００系電車座席番号表 ８０００系電車の室内 （上記以外） |
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＜ＨＩＳＴＯＲＹ＞ 〜運転時刻の変遷〜
１９７２年３月１５日改正〜１９８２年１１月１５日改正 １９８５年３月１４日改正〜１９８７年３月２３日改正 １９８８年４月１０日改正〜１９９０年１１月２１日改正 １９９１年３月１６日改正〜１９９２年７月２３日改正 １９９３年３月１８日改正〜１９９７年１１月２９日改正 １９７２年３月１５日の山陽新幹線岡山開業時のダイヤ改正で登場。四国に２６両が新製配置されたキハ１８１系を使用して、高松〜宇和島間２往復、高松〜松山間１往復の計３往復が設定された。 当時の停車駅は、高松−新居浜−今治−松山−（伊予大洲）−（八幡浜）−宇和島 であった（伊予大洲と八幡浜は選択停車）。 列車番号はもちろん、四国のエースナンバーである１Ｄ〜 が付与された。 １９７７年３月１５日改正で、本州からの転入車を使用して高松〜宇和島間急行「うわじま」１往復が「しおかぜ」に格上げされた。 結果、高松〜松山間１往復、高松〜宇和島間３往復の、合わせて４往復となった。して４往復に増強された。 この時に増発された列車は、多度津駅で先行の急行「土佐」を追い越すパターンとなった。 特急が急行を追い越すのは、本州の大幹線筋では当時日常的であったが、四国においてはコレが唯一であった。この”珍事”は１９８０年１０月改正で「土佐３号」が廃止されて、３年半ほどで解消してしまった。  （交通公社時刻表 １９７８年１０月改正号より） しおかぜ３号 予讃本線 松山駅 １９８０年８月１６日  しおかぜ２号（左）／しおかぜ３号（右） 予讃本線 多度津駅 １９８２年１１月  しおかぜ３号 予讃本線 高松駅 １９８３年６月 １９８５年頃までは、四国内の特急列車は自動閉塞区間でも二人乗務が常であった （運転助手席側にも乗務員の姿が見える）  しおかぜ５号 予讃本線 多度津駅 １９８５年３月１３日 国鉄時代のキハ１８１系×７両編成「しおかぜ」  ３号車のトイレ窓の位置がずれているのはミスではなく、「仕様」 キハ１８０形の初期車は、方向幕とトイレ窓の位置がずれていた もちろん連結位置は固定ではないが、連結されていればここを見ると一目で判別できた １９８５年３月１４日改正で、それまでの文字だけのヘッドマークが、カモメをあしらったイラストマークに変更された。 寝台特急「瀬戸」に接続していた１号
 しおかぜ１号 予讃本線 丸亀駅 １９８５年１０月 １９８６年３月３日改正では、予讃線内子ルートの開業に伴って全列車が従来の伊予長浜経由から内子経由に変更となって、松山〜宇和島刊では最高で２０分以上のスピードアップとなった。 また、多度津〜松山間の最高速度が８５ｋｍ／ｈから９５ｋｍ／ｈに向上しているが、この区間ではさほど時間短縮されていない。 １９８６年１１月１日にはキハ１８５系の投入により一挙に１３往復体制に強化され、気動車特急としては史上３番目（全列車気動車によるものとしては２番目）のエル特急となる。このうちの７往復がキハ１８５系、残り６往復をキハ１８１系が担当した。また、キハ１８５系２往復と、キハ１８１系３往復の合わせて５往復が宇和島まで直通していた。 しかし、当時は最高速度がまだ９５ｋｍ／ｈ止まりであったため、高松〜松山間では同区間を走る急行「いよ」よりも遅い列車が存在し、問題視された。 停車駅も一気に増え、坂出・丸亀・(詫間)・(高瀬)・(豊浜)・(伊予土居)・(伊予北条)・(三津浜)・(伊予市)・(伊予吉田)が新たに加わったほか、川之江・壬生川・伊予中山は全ての列車が停まるようになった。 ※( )の駅は一部のみ停車 なお今改正から、キハ１８１系編成についてはグリーン車の連結位置が従来の２号車から３号車に変更となっている。 これは１９９０年３月改正まで継続された。 また、今改正では基本的なヘッドマークデザインに変更はないものの、右上に新たにエル特急マークが追加されたものに変更されている。 このほか、列車番号についてはキハ１８１系使用列車は従来通り１Ｄ〜 を名乗ったが、キハ１８５系使用列車は区別のために＋１０００番が付与された。 エル特急マークの追加されたヘッドマーク
この日の同列車は団体増結措置による堂々１０両編成 もちろん「しおかぜ」としては最長編成記録である  しおかぜ１７号 〜１０両編成〜 予讃本線 丸亀駅 １９８６年１１月１日 キハ１８５系登場時の５両編成  １９８７年３月２３日改正で、高松〜松山間の営業運転最高速度が１１０ｋｍ／ｈに引き上げられ、最速列車は高松〜松山間で１２分短縮の２時間３４分運転となり、また全列車が同区間３時間未満の到達となって面目を保った。 ちなみに、最速の２時間３４分の列車は上下各１本が設定され、いずれもキハ１８５系使用列車であった（キハ１８１系使用列車の最速は２時間３９分）。 瀬戸大橋開通にともなう１９８８年４月１０日改正で岡山始発に変更となり、キハ１８５系主体で岡山〜宇和島間下り１本／上り２本、岡山〜松山間下り４本／上り３本の５往復となる。 この時、ヘッドマークについても瀬戸内海を渡る潮風をデザインしたモノに変更されている。 停車駅はこの頃が最も多く、児島と宇多津が加わったほか、伊予吉田にも全ての列車が停車していた。 また、キハ１８５系使用列車についてはグリーン車の連結位置がキハ１８１系使用列車と同じ３号車に変更された（１９９０年３月改正まで）。 列車番号も変更され、四国のエースナンバーである１Ｄ〜 を「いしづち」に譲り、１００１Ｄ〜 が付与され、使用車種による番号区別はなくなった。 所要時間面では、岡山〜松山間を３時間未満で到達していたのは下り最終の９号のみ（２時間５６分）で、これが非振子式車両による同区間の歴代最速となっている。  しおかぜ３号 予讃線 丸亀〜讃岐塩屋間 １９８８年８月８日 ＪＲ四国色キハ１８５系６両編成「しおかぜ」  キハ１８５系ＪＲ四国色の「しおかぜ」は、９０年１１月改正まで見られた なおキハ１８５系列車の場合は、キロハ１８６形を境にして下り方のキハ１８５形は運転台下り向き、上り方は上り向きで揃っていることが多かった。 また、臨時の増結は基本的に全て上り方に増結していた（号車札挿し換え等の合理化のためと思われる：キハ１８１系も同様）。  しおかぜ６号 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 １９８８年８月８日 グリーン車を３号車に連結した、四国色キハ１８１系５＋１両編成  ８８年４月から９０年３月までの２年間だけ見られた 瀬戸大橋開業から間もないバブル期のこの頃、多客時には 今では考えられないほどの長大編成列車も出現した もっとも、現在より運転本数が少なかった点は考慮するべきだが・・・  しおかぜ３号 〜９両編成〜 山陽本線 岡山駅 １９８９年５月２日 １９８９年７月２２日改正では、岡山〜宇和島間１往復／岡山〜松山間２往復の計３往復がいずれも急行格上げの形で増発され、岡山〜宇和島間下り２本／上り３本、岡山〜松山間下り６本／上り５本の合わせて８往復となった。 また、このうちキハ１８５系の１往復は多度津〜松山間「いしづち」との併結となった。 多度津から「いしづち９号」と併結になる関係で編成が短い「しおかぜ」
 しおかぜ３号 山陽本線 岡山駅 １９８９年１２月 １９９０年３月１０日改正では、グリーン車の連結位置が以前の２号車に戻された。 ＪＲ四国色キハ１８１系６＋１両編成「しおかぜ」
 １９９０年１１月２１日改正では２０００系量産車が投入され、８往復中６往復がそれに置き換えられて大幅なスピードアップを果たした。残りの２往復はキハ１８１系で、この時の改正を最後にキハ１８５系による定期列車の「しおかぜ」は見ることが出来なくなった。 運転区間は岡山〜宇和島間下り２本／上り３本、岡山〜松山間下り６本／上り５本。このうち、岡山〜松山間下り２本／上り１本と、岡山〜宇和島間上り１本がキハ１８１系であった。 ヘッドマークデザインについても再度変更が行われ、ライトブルーの地に２本の風のイメージがデザインされた５代目になっている。 またこの時、「いしづち」との併結は解消されている。 停車駅についてもかなり整理され、高瀬・豊浜・伊予土居・三津浜・伊予中山・伊予吉田停車が無くなったほか、川之江・壬生川を通過する列車が復活した。 この当時、岡山〜松山間最速の１３号（２０００系）は、同区間２時間２９分運転（表定速度８６．３ｋｍ／ｈ）で、この記録は２０１９年３月改正時点でもいまだに破られていない。 さらに、岡山〜宇和島間の最速所要時間で比べると、それまでの４時間４８分から３時間５４分と、なんと１時間近い大幅なスピードアップを達成した。 後部にＴＳＥを連結した７両編成で岡山を発車する「しおかぜ」
 しおかぜ３号 山陽本線 岡山駅 １９９０年１２月２５日  しおかぜ５号 宇野線 妹尾駅 １９９１年２月５日 ２０００系量産車投入時点では２往復が残存したキハ１８１系  しおかぜ９号 山陽本線 岡山駅 １９９１年７月１９日 上り方にＴＳＥを連結した編成は１９９０年１１月改正から１９９２年７月改正までの間見られた  しおかぜ３号 予讃線 多度津駅 １９９１年７月２４日 ４特急揃い踏みの貴重なシーン 左から、１８１系「いしづち４号」／２０００系「南風４号」／２０００系「しおかぜ３号」／１８１系「しまんと５号」  予讃線 多度津駅 １９９１年７月２４日 ８両に増結されたＴＳＥ連結編成  しおかぜ４号 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 １９９２年１月２日 多度津駅に「しまんと８号（左）」と同時到着  しおかぜ１２号（右） １９９２年１月２日 予讃線 多度津駅 ２０００系量産車７両編成「しおかぜ」  ＴＳＥを付属編成に連結した「しおかぜ」７両編成  １９９２年７月２３日改正では、８０００系試作車による季節列車が岡山〜新居浜間に２往復登場した。 また、２０００系ＴＳＥ編成が「しおかぜ」運用から離脱し、方向転換のうえで土讃線特急に転用された。 お盆の増結措置により、全区間８両編成となって重信川橋梁を渡る
 しおかぜ２号 予讃線 市坪〜北伊予間 １９９２年８月１６日 当時は２０００系でも所定６連となる列車があった  しおかぜ１号 予讃線 浅海〜大浦間 １９９２年９月１５日 「宇和海」を待たせて伊予立川を通過  宇和海１号（左）／しおかぜ６号（右） 予讃線 伊予立川駅 １９９２年９月１５日 キハ１８１系と２０００系の交換  しおかぜ８号（左）／しおかぜ１号（右） 予讃線 大西駅 １９９２年１２月２７日 キハ１８１形三重連で運転するときは、何故か決まってキロハが２両組み込まれていた  しおかぜ１０号 予讃線 伊予桜井駅 １９９２年１２月２７日 わずかな直線を見つけては加速するメリハリの利いた走りを見せる四国の特急列車  しおかぜ１号 予讃線 大西〜伊予亀岡間 １９９２年１２月２９日  しおかぜ１０号（左）／いしづち７号（右） 予讃線 伊予桜井駅 １９９２年１２月２９日 ２０００系同士の交換  しおかぜ５号（左）／しおかぜ１２号（右） 予讃線 大西駅 １９９２年１２月２９日 中間車を４両組み込んだ大変美しい８両編成  しおかぜ５号 予讃線 大西駅 １９９２年１２月２９日 ８０００系先行試作車を使用した「しおかぜ」季節列車
（２枚とも） しおかぜ５４号 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 １９９３年１月２日 キロハ１８０形を２両組み込み、さらにキハ１８１形３重連を先頭にして、 水平対向１２気筒のターボサウンドを轟かせて岡山を目指すキハ１８１系 立ち上る黒煙が力闘ぶりを物語る  しおかぜ１０号 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 １９９３年１月２日  しおかぜ７号（右） （左は「南 風８号」） 宇野線 大元駅 １９９３年２月２０日 １９９３年３月１８日改正では８０００系量産車の登場で１０往復に増発されると共に、２０００系２往復を除いた全列車が８０００系電車化された。８０００系については「いしづち」との併結も再開され、３往復が多度津〜松山間併結運転となった。 また、この改正から列車番号が変更となり、従来の１００１Ｄ（Ｍ）〜 から、１Ｍ（Ｄ）〜 となって名実ともにＪＲ四国の看板列車となった。 運転区間については、８０００系８往復が全て岡山〜松山間、２０００系は岡山〜宇和島間と岡山〜松山間各１往復であった。 なお、このうち夜間最終の１往復は列車番号が臨時列車の８０００番台であったが、実際は毎日運転であった。 ８０００系は基本的に８両編成であったが、「いしづち」と併結となる３往復については５両編成２往復の他に４両編成が１往復存在した。なお、２０００系はこの時点では「しおかぜ」単独の７両編成であった（宇和島発着の１往復は、松山〜宇和島間は４両編成）。 登場時の８０００系の非貫通先頭車は運転助士席側にも大型ワイパーを備えていたが、
わずか１年ほどで撤去されてしまった  「しおかぜ１号」 予讃線 伊予小松〜玉之江間 １９９３年３月 当初は「いしづち」単独でも８連の列車もあり、愛称表示の無い８０００系では 見た目で「しおかぜ」「いしづち」の判別が不可能だった  しおかぜ１０号（左）／いしづち５号（右） 予讃線 浅海駅 １９９３年３月 ８０００系量産車投入後も２往復が残った２０００系  しおかぜ１４号 予讃線 伊予亀岡駅 １９９３年３月 １９９４年のＧＷから。岡山〜松山間にキハ１８５系を使用した臨時列車が２往復設定された。 以降、１９９７年のお盆まで、多客期に運転された。 詳細は「代走いしづち」の項末尾の「臨時しおかぜ」の項目を参照。 １９９４年１２月３日改正では「いしづち」編成の一部を分離する形で、岡山〜松山間にモノクラスＳ編成３両編成により下り１本が増発された。 これにより、岡山〜松山間に８０００系が下り９本／上り８本と２０００系が１往復、岡山〜宇和島間に２０００系で１往復という体制となった。 このうち、８０００系列車の下り４本と上り３本が「いしづち」との併結となり、下り１本がＳ編成（それ以外はＬ編成）での運用となった。 １９９７年３月２２日改正では、昼間の２０００系１往復が「宇和海」を統合する形で松山〜宇和島間延長されて岡山〜宇和島間の運転となった。 結果、岡山〜松山間に８０００系が下り９本／上り８本、岡山〜宇和島間に２０００系で２往復となった。 「いしづち」との併結列車は従来と変わらない。 １９９７年１１月２９日改正では３往復が増発され、岡山〜宇和島間２０００系２往復、岡山〜松山間８０００系下り１２本／上り１１本の１３．５往復となり、８０００系は２往復を除いた全列車が「いしづち」との併結となった。なお、２０００系は２往復とも全区間単独運転である。 また、このときから「エル特急」の呼称をやめている。 １９９４年のＧＷから岡山〜新居浜間に運転されていたキハ１８５系による臨時「しおかぜ」は、１９９７年の年末以降の運転が無くなった。 １９９８年３月１４日改正からは２０００系気動車列車２往復も「いしづち」との併結となった。 また今改正から、「しおかぜ」「いしづち」併結列車における、分割併合時の「しおかぜ」の待ち時間を減らすために８０００系編成の方向転換が行われ、グリーン車が従来の下り向き先頭から上り向き先頭に変更となった。 現在も行われている繁忙期の「しおかぜ」８両運転（＝「いしづち」の高松〜多度津間代走）は、この年のお盆から始まった。 １９９８年１０月３日改正で朝の上り伊予西条始発の季節列車（平日のみ運転）が増発されたが、列車番号は８０００番台で号数も「８２号」を名乗り、土曜・休日運休の不定期列車扱いであった。 これを含めて、岡山〜伊予西条間上り１本、岡山〜宇和島間２０００系２往復、岡山〜松山間８０００系下り１２本／上り１１本の１４往復体制となった。 １９９９年３月１３日改正で伊予西条始発の上り季節列車が定期列車に格上げされたが、号数は「８２号」、列車番号も８０００番台のままであった。 松山で交換する宇和島発着の２０００系列車
後年のアンパンマン列車である  しおかぜ１８号（左）／しおかぜ７号（右） 予讃線 松山駅 ２０００年２月１日 ２０００年３月１１日改正でようやく「８２号」が「２号」に変更され、名実とも定期列車化。 さらに朝の「いしづち」１往復を編成分割する形で１往復増発され、合わせて１５往復に増強された。 結果、岡山〜伊予西条間上り１本（８０００系）、岡山〜松山間下り１３本／上り１２本（８０００系）、岡山〜宇和島間２往復（２０００系）の運転となっている。 このうち、朝の下り１本と伊予西条始発を含む上り２本のみが単独運転となる。 多客期で８両に増結された２０００系
 しおかぜ２１号 宇野線 妹尾駅 ２０００年５月６日 ２００２年３月２３日改正では、「いしづち」との分割・併合箇所が宇多津に変更された。 ８両に増結したアンパンマンしおかぜ
 しおかぜ９号 山陽本線 岡山駅 ２００２年３月３０日 ２代目に移行したアンパンマンしおかぜ  しおかぜ１０号 予讃線 観音寺〜豊浜間 ２００３年８月１７日 ２００３年１０月１日改正では、「いしづち」が１往復増発されたことから、全区間単独運転となる列車が上り２号の１本のみとなった。 また、この時の改正では不名誉なことに岡山〜松山間を３時間以上を要する列車が復活している。 坊ちゃんスタジアムをバックに、予讃線最長の重信川橋梁を行く
 しおかぜ２２号 予讃線 市坪〜北伊予間 ２００４年１月９日 ８０００系と２０００系の交換  しおかぜ２０号（左）／しおかぜ９号（右） 予讃線 伊予亀岡駅 ２００４年１１月 ２００５年３月１日改正では、「いしづち３３号」が全区間単独運転となったことから、従来それとコンビを組んでいた２９号も単独運転となり、これで全区間単独運転となるのは上下各１本の２本となった。 この間、２００４年秋から２００６年秋までの間にかけて、全車両のリニューアル改造が実施されて、外観イメージが大きく変わった。 ８０００系第１次リニューアル移行期間に見られた、新旧の並び
 しおかぜ１８号（左）／しおかぜ１３号（右） 予讃線 多度津駅 ２００５年５月２日 アンパンマン基本編成に量産車を増結した５両編成の「混パンマンしおかぜ」  しおかせ２２号 予讃線 伊予中山〜伊予立川間 ２００５年５月７日 リニューアル車で揃った８０００系  しおかぜ１８号（手前５両） 予讃線 伊予和気〜三津浜間 ２００５年１０月２２日 リニューアル移行中の混色編成  しおかぜ２４号（前部５両） 予讃線 大浦〜伊予北条間 ２００６年２月１９日 一般車が３両混ざった、「まだらンパンマン」  しおかぜ９号（前部６両） 予讃線 関川駅 ２００６年１０月７日 松山駅で交換するアンパンマンしおかぜ  しおかぜ９号（右）／しおかぜ２２号（右） 予讃線 松山駅 ２００６年１０月２２日 何故か前照灯非点灯のまま走行（点け忘れ？）  しおかぜ２２号 予讃線 伊予和気〜三津浜間 ２００７年２月２５日 ２００８年３月１５日改正では、新幹線の大幅な時刻変更に伴い、岡山駅ホームのやりくりの関係などもあって、岡山での接続時間が延長され、本州〜四国間の平均所要時間が１０分程度延びてしまった。 最速列車の所要時間も、それまでの２時間３２分から２時間３８分にスピードダウンしている。ただし、岡山〜松山間が３時間以上かかる列車は姿を消した。 また、本改正から全車禁煙となった。  しおかぜ９号（手前５両） ２００８年３月２９日 予讃線 今治駅  しおかぜ２０号（手前５両） ２００８年１１月２日 予讃線 伊予小松〜玉之江間 ２００９年３月１４日改正からは、アンパンマン仕様の２１００形への喫煙ルーム設置が完了したことから、所定編成では４号車と５号車（時刻表上は４号車のみと記載）に喫煙ルームが設置された。 ２０１０年３月１３日改正で、下り最終の２９号が、多度津〜松山間で「いしづち」との併結となった。 これにより、上り２号を除いた全列車が「いしづち」との併結運転となった。このうち下り最終の２９号が多度津〜松山間が併結運転区間となっているほかは、全て宇多津〜松山・宇和島間で併結運転を行っている。 ２０１１年３月１２日改正では、従来は８０００系Ｓ編成による３両モノクラスで運転されていた２／３号が、グリーン車を組み込んだＬ編成５両編成に変更となり、これで１５往復全ての列車にグリーン車が組み込まれることになった。なお、喫煙ルームはこの改正で廃止となった。 また、従来宇和島まで直通していた昼間のアンパンマン列車（９／２２号）が、松山折り返しに変更された。 さらに細かい点では、残る１往復の宇和島直通のうちの下り２１号については、宇和島まで直通する車輌が通常期４両から３両に減車されている。 結果、運転本数はそのままで、岡山〜伊予西条間上り１本（８０００系）、岡山〜松山間下り１４本／上り１３本（うち１往復は２０００系）、岡山〜宇和島間１往復（２０００系）の運転となっている。 何故か全編成「しおかぜ」にもかかわらず「いしづち」のヘッドマークを掲げた２１０９形しょくぱんまん（左）
（右）は宇多津〜高松間の「代走いしづち」  しおかぜ１０号（右）／いしづち１０号（右） 予讃線 宇多津駅 ２０１２年１１月１１日 ２０１３年３月１６日改正では、上り２号の始発駅が伊予西条から今治に変更となった。今治発車時刻は４：３８で、日本一早起きのＪＲ昼行特急列車となった。 このほか、夕方の帰宅時間帯にかかる下り２３／２５／２７号について、「いしづち」との併結駅が宇多津から多度津に変更された。 結果、全体の運転本数はそのままで、岡山〜今治間上り１本（８０００系）、岡山〜松山間下り１４本／上り１３本（うち１往復は２０００系）、岡山〜宇和島間１往復（２０００系）の運転となっている。 ２０１４年３月１５日改正では、８０００系電車について１９９８年３月改正以来１６年ぶりに編成の方向転換を行い、登場当時と同様にグリーン車が下り向き先頭となるように変更された。 これにより、２０００系と８０００系でグリーン車の位置が揃えられることとなった。 その他、ダイヤと運用については、特に変更はない。 上り２号の今治発車時刻は４：３７となり、日本一早起きのＪＲ昼行特急の座を堅持。 ２０１６年３月２６日改正では、新型８６００系電車の量産車の投入により、全列車が電車化されて運転区間が上り２号を除いて岡山〜松山間に統一され、１９７２年以来続いていた宇和島直通列車が消滅した。 また、ＪＲの特急で同一愛称で電車と気動車の２本立ては、２０１１年３月改正で「はしだて」「まいづる」に２８７系とＫＴＲ８０００形が投入されるまで、１９９３年３月改正以降では全国でもこの「しおかぜ」と「いしづち」だけであったが、全列車電車化によってこれも無くなった。 結果、８０００系が岡山〜松山間下り１１本／上り１０本と岡山〜今治間上り１本、８６００系が岡山〜松山間４往復の、計１５往復体制となった。  しおかぜ１７号（前部５両） 予讃線 海岸寺〜詫間間 ２０１６年９月７日 踏切事故の影響でダイヤが乱れ、高松発着に変更された「しおかぜ１６〜１７号」 この区間を８０００系８連が走行したのは久しぶりであった  しおかぜ１７号 予讃線 八十場駅 ２０１７年５月３日 ２０１８年２月に８６００系の基本３両編成が１本増備され、２０１８年３月１７日改正で岡山〜松山間の８０００系列車１往復が８６００系に置き換えられたが、運行系統やダイヤに変更は無い。 ２０１８年のＧＷから登場した、
「クロハ」２両組み込みの８６００系８両編成
豪雨災害により、２０１８年７月９日から同年８月９日までの１ヶ月間、 多度津〜観音寺間で全ての特急の運転が取りやめとなった  松山〜観音寺間の区間列車として編成短縮して運転された「しおかぜ２０号」 予讃線 観音寺〜豊浜間 ２０１８年７月１６日 伊予寒川駅で交換するハチロク  しおかぜ１２号（左）／しおかぜ５号（右） 予讃線 伊予寒川駅 ２０１８年９月２８日 上りの８６００系列車遅延のため、所定の多度津ではなく海岸寺で交換する「しおかぜ」 ８６００系列車は、８０００系列車より遅延頻度が高いように見受けられるのは気のせいか・・・？  しおかぜ１８号（左）／しおかぜ１３号（右） 予讃線 海岸寺駅 ２０１８年１０月６日 ２０１９年３月１６日改正では、朝の上り始発２号の今治〜伊予西条間が廃止されて伊予西条始発に変更となった。 これにより、日本一早起きのＪＲ昼行特急の座を「やくも２号」に譲り渡したが、始発列車から最終列車までの運行時間１９時間５７分は、「やくも」の１９時間５５分を凌いでＪＲ昼行特急では最長となっている。 このほか、夕方帰宅時間帯の下り１本の「いしづち」との分割駅が宇多津から多度津に変更された。 それ以外には基本ダイヤと運行系統に変更はなく、８０００系が岡山〜松山間下り１０本／上り９本と岡山〜伊予西条間上り１本、８６００系が岡山〜松山間５往復の、計１５往復体制となっている。 ２０２０年３月１４日改正では、特に変更は無い。 Covid-19感染拡大の影響により、２０２０年４月２９日から「しおかぜ」の５両運転が始まった
８０００系はＬ編成単独での運転となっている  しおかぜ２０号（上）／しおかぜ２２号（下） 予讃線 本山〜観音寺間 ２０２０年４月３０日 ２０２１年３月１３日改正では、特に変更はない。 Covid-19の影響による「いしづち」分離運転はほぼ間断なく継続していたが、同年秋から久しぶりに通常の運行形態に戻った。 ８６００系も５両運転
 しおかぜ１８号 予讃線 海岸寺〜詫間間 ２０２１年３月３１日 ＧＷは一時的にフル編成が復活した  しおかぜ１３号 予讃線 詫間〜みの間 ２０２１年４月２８日 車両不具合の影響により、Ｓ編成が代走した「しおかぜ」  しおかぜ２６号 予讃線 本山〜観音寺間 ２０２１年６月１０日 Covid-19も収束に向かい、併結フル編成が復活
２０２２年３月１２日改正では、下り最終の２９号が伊予西条〜松山間廃止された。 また車両運用が一部変更となり、８６００系列車が１往復減って、その分８０００系列車が増えている 結果、計１５往復体制はそのままに、８０００系が岡山〜松山間１０往復と岡山〜伊予西条間１往復、８６００系が岡山〜松山間４往復となっている。 下り最終列車の伊予西条打ち切りにより、終着駅到着時刻が午前０時よりも早くなり、始発から最終までの運転時間は丁度１９時間となり、最長の座を「やくも」に譲った。 ＪＲ西日本・岡山支社管内の運行システムトラブルの影響により、全編成高松発着となった「いしかぜ」
 しおかぜ１１号（前５両：後３両は「いしづち１１号」 予讃線 八十場駅 ２０２２年１２月１９日 ２０２３年３月１８日改正では、特に変更はない。 瀬戸大橋３５周年記念のステッカーを貼付したＥ１編成先頭の「しおかぜ」
 しおかぜ１１号 予讃線 多度津駅 ２０２３年４月１１日 ２０２４年３月１６日改正では、特に変更はない。 |
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＜前史＞ 「しおかぜ」の愛称名は、新幹線に接続して山陽本線 新大阪〜広島間を走っていた特急列車に使用されていたことがある。 １９６４年１０月の新幹線開通に伴い、東海道区間から転職してきた１５１・１８１系電車を使用して、新大阪〜広島間に特急列車として２往復が設定された。 ６８年１０月改正では全国的な愛称名統合の波にのみこまれ、新大阪〜下関間特急「しおじ」に統合されて姿を消した。 |
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＜余談＞ ヘッドマークの文字
「しおかぜ」の文字だけのヘッドマークには、文字が太い物と細い物が見受けられる。 個別にパッと見ると判りにくい場合も多いが、太文字の方はローマ字の「Ａ」の隙間が近くで見てもほぼ見えなくなるぐらいに、また細字は「ぜ」の濁点が離れているのが遠目にも判るなどの違いがある。 特に使い分けられていたわけではないようで、同じ車両でも時期によって文字の太さが異なっている場合も見受けられる。 使用時期については、文字ヘッドマークの「しおかぜ」自体あまりたくさん撮っていないので確かなことは言えないが、少なくとも１９７９年頃から最末期の１９８５年３月まで両方とも併存して使用されていることは確認されている。
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＜私見＞ ＪＲ四国の特急列車の中では現状では最も理想値に近い列車である。日中ほぼ完全に１時間ヘッドで１５往復が運転され、下り２本を除く全列車が岡山で「のぞみ」に接続しており、利便性はかなり高い。 敢えて注文を付けるなら、編成の増強とスピードアップを望みたい。 現状、特にここ数年はCovid-19の影響でそれほどないが、もともと「いしづち」併結となる５両編成列車では岡山出発時点で既に立席がでることもさほど珍しくなく、年末年始やお盆などの繁忙期は一部の列車が全編成岡山行「しおかぜ」とされるが、それでも輸送しきれないことさえあった。 途中停車駅のホームや線路の有効長の問題もあるが、「しおかぜ」編成は全て６〜７両として、「いしづち」は多少減らしてでも併結状態で８〜９両程度の編成にする必要がある。 一番の理想は「しおかぜ」６〜７両／「いしづち」３両程度で全列車単独運転とし、丸亀〜松山間は両列車は各１時間毎／合わせて３０分毎の高頻度運転を確保し、尚かつ「いしづち」との分離運転によって停車駅も差別化し、宇多津・詫間・高瀬は全列車通過、川之江・壬生川も１／３程度を、児島・伊予北条についても２／３ぐらいは通過させて岡山〜松山間全列車２時間半以内の所要時間を目指したいところであるが、多度津以西が全て単線の現状では難しいだろう。 ２００３年１０月改正以降は岡山〜松山間が３時間以上かかる列車が復活してしまっているなど、近年総体的にスピードダウンしており、是正を望みたいところではある。 また、「南風」「しまんと」が充分な本数が確保されている場合は、丸亀・多度津も全列車停車させる必要は無いといえる。事実、以前は多度津を通過する列車もあった。 ２０１６年３月２６日改正で宇和島直通が消滅してしまったのは少々残念で、直通サービスの復活を望みたいところ。 |
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