SHIKOKU'S Web JR-SHIKOKU DIARY and REPORT

９９年５月９日更新

ＭｙＴｒａｖｅｌ　Ｖｏｌ．１３

ＪＲ四国全線通行手形の旅
（中編）
行程図

　さて、今回は４月３０日（金）の「中編」のレポートである。
　香川県内のそれも高松近郊をうろうろしていた「前編」から、今度は予讃線観音寺以西に乗車した。

９９年４月３０日（金）

　観音寺駅まで親に乗せて貰い、同駅からスタート。
　この日のトップランナー、観音寺発伊予西条行１１２３Ｍは松山運転所の７０００系２両編成。

１１２３Ｍ

右の１２１系は観音寺止まりの１１９Ｍ

（観音寺 <9:03>→伊予西条 <10:31>）

　７００６　
（四マツ）

　７１０１　
（四マツ）

　あり？　なんか見たことある車輌だなぁ～　と思ったら、前日２番目に乗った１５８Ｍの車輌じゃないか(^^;

　とりあえず、２両目の７００６形に乗車、定刻に観音寺駅２番ホームを発車し、左４５０Ｒを抜けるとフルノッチが入り、いきなり１００ｋｍ／ｈオーバーをマーク(^^;
　観音寺から伊予三島までの２１．１ｋｍを１９分、平均時速６６ｋｍ／ｈで駆ける。各駅停車がそんなに飛ばしていいのかよ(^^;;

　伊予三島では１７分間停車し、１２１系２連の上り各駅停車と特急「しおかぜ６号・いしづち６号」を待つ間に、３番線にはＥＦ６５ＰＦの牽く下りコンテナ列車も到着した。
　伊予三島を出てからの快走もつかの間、３つ目の伊予土居でも１０分間停車し、特急「しおかぜ３号」に道を譲って対向の１２１系２連の各駅停車を待つ。伊予土居の留置側線では保線車輌が昼寝中だった。

　観音寺から新居浜までは４６．６ｋｍ、所要時間は１時間１３分だが、そのうちの２７分は上記の待ち合わせ時間なので、これを差し引けば４６分となり、表定速度約６０ｋｍ／ｈになるところである。

　終着・伊予西条到着時の乗客は２０～３０人ほど。平日のこの時間帯としてはまぁまぁである(^^;

　伊予西条ではなんと５０分のインターバル。実は１１２３Ｍ到着の１６分前に松山行の各駅停車が伊予西条を発車しており、同駅での普通列車同士の接続ではこのように１０数分の差で接続しないで数十分も待たされるケースがかなりあり、私のような直通客（絶対数としてはあまりいないだろうけど(^^; ）にとっては不便である。

　この５０分の間に、ＪＲのパンフレットを何枚か取ったが、それを裸で持っていると傷むので封筒か何かにでも入れようと、駅から徒歩数分のところにあるショッピングセンターに赴いた。そこの１００円ショップで封筒などを購入、帰ろうとしたら、衣料品売場のワゴンセールで紳士用ソックスが４足セット４９０円などという値札を付けて売られていたので、丁度ソックスの買い増しをしたいと思っていた私は思わず１セット買ってしまった（苦笑）

　駅に戻り、今度は伊予西条発松山行４５３７Ｍに乗車。松山運転所の７０００系による単行ワンマン列車で、ＪＲ四国の場合はワンマン列車は４０００番台の列車番号が割り振られている。

４５３７Ｍ

４５２０Ｍとして伊予西条駅１番ホームに到着
この後２番ホームに転線して４５３７Ｍとなる

（伊予西条 <11:21>→松山 <13:10>）

　７００１　
（四マツ）

伊予西条乗車時に取った整理券

　７０００形のトップナンバーである。ＪＲ四国の７０００系の車輌運用の面白いところは、モーターを搭載している７０００形は当然として、モーターの無いトレーラー（７１００形）が、１両単位で運用されているという点である。つまり、通常電車の運用というのは自力で走行できる動力車のみ、あるいは動力車＋トレーラーが最低単位となって運用されるが、四国の７０００系はトレーラー単独で運用が組まれているのである。
　なので、観音寺や伊予西条、松山などといった始終着駅の留置側線では、トレーラーである７１００形がたった１両で昼寝をしている姿がよく見られ、その光景は「電車らしくない」のである(^^; 少なくとも本州の電車の常識から見れば、それは異様な光景なのである。

伊予西条駅留置側線で「昼寝」中の７１００形

　話が脱線したが、４５３７Ｍの伊予西条発車時点での乗客はわずか１０人ほど。土曜日とはいえやや気が抜けるほどの少なさである。
　が、７００１形はそんなことを気にせずに、今治までの間の直線の多いこの区間を快調に飛ばす。この４５３７Ｍは伊予西条～今治間（３０．６ｋｍ）の所要時間は３６分で表定速度は約５０ｋｍ／ｈと「まぁまぁ」である。ちなみに最速の各駅停車はこの区間を３４分で走破する。

　今治到着時の乗客は約３０人程度で、ここで殆どの客が入れ替わった。

　今治から３つ目の大西から伊予北条にかけての約２０ｋｍの区間は、リアス式海岸に沿って３００Ｒから４００Ｒクラスの曲線が連続する区間。７０００系は曲線通過速度が本則＋１５ｋｍ／ｈとされているため、３００Ｒの曲線なら７０～７５ｋｍ／ｈ程度でクリアしていく。

　それにしても７０００系電車に関して感心するのは、加速の良さもさることながら、ブレーキがとても良く利くことである。国鉄時代のディーゼルカーはもちろん、１２１系と比べても体感ではっきり判るほどブレーキの利きが良い。
　玉之江駅に停車するとき、目測で駅まであと４００～５００ｍというところで１００ｋｍ／ｈ程度の速度が出ていてしかもその地点から駅までは下り勾配になっていたのだが、４５３７Ｍはごく普通（に思える）ブレーキ加減でちゃんと所定の停止位置に停まったのである。

　この時間帯は対向する普通列車も多く、松山までの２時間弱の間に８本の上り各駅停車と離合した。

　伊予北条では１００人ぐらいの乗車があり、単行の４５３７Ｍの車内はあっと言う間に満員になった。終着松山を目前にして伊予和気では上り特急待避のため４分停車。松山には定刻の１３：１０に２番ホームに到着、松山到着時点の乗客は目測でおよそ１２０～１３０名で、全区間乗り通した客は私だけであった。

　松山では一旦改札を出て、内子までの乗車券と自由席特急券を購入した。スケジュールの都合上、内子まで特急に乗車しないとならないことになったためである。

　松山運転所の２０００系気動車４両編成による、松山発宇和島行特急「宇和海１１号」で、２両の自由席車は松山発車時点で満席となった。

１０６１Ｄ　宇和海１１号

（松山 <13:25>→内子 <13:48>）

４号車
＜自由席＞
２１？？
（四マツ）

３号車
＜自由席＞
２２１５
（四マツ）

２号車
＜指定席＞
２２？？
（四マツ）

１号車
＜指定席＞
２１５５
（四マツ）

　松山を１分遅れの１３：２６に発車、構内分岐を抜けるとフルノッチでぐんぐん加速していく。伊予市までの１１．６ｋｍの区間は直線が多くて比較的線形がよく、１２０ｋｍ／ｈで飛ばす。この次に乗る予定の６４７Ｄが待避している伊予市駅を１３：３３に通過、エンジンブレーキと排気ブレーキで減速して左３００Ｒを抜けて高架に入り、向井原を通過して建設中の松山自動車道をくぐる。

　伊予大平を過ぎると犬寄峠越えで、再びフルノッチが入る。サミットの犬寄隧道（全長６，０１２ｍ）は大部分が１８‰の上り勾配だが、「宇和海１１号」はここをきっちり３分で通過、トンネル内の平均時速は１２０ｋｍ／ｈで、１８‰勾配をこの速度で登ったということである。

　内子の一つ手前の伊予立川で分岐制限＆曲線（５００Ｒ）制限で１１０ｋｍ／ｈに減速した以外は速度が落ちず、内子には定刻の１３：４８に到着。伊予市～内子間２６ｋｍを所要１５分、平均時速は１０４ｋｍ／ｈである。松山からでも内子までは３７．６ｋｍのところ所要２２分で平均時速１０２．３ｋｍ／ｈ、、、、、各駅停車とは全く次元の異なる素晴らしい走りっぷりで、特急列車の貫禄を見せつけてくれた。

　内子では約２０分のインターバル。１４：０９発の伊予市発宇和島行普通列車６４７Ｄに乗車。車輌は松山運転所のキハ５８＆キハ６５の（元）急行形コンビ。

６４７Ｄ

（内子 <14:09>→八幡浜 <15:04>）

キハ５８　４６３
（四マツ）

キハ６５　２８
（四マツ）

　キハ６５は通常のボックスシートのモケット交換車、キハ５８はそれに加えて出入口デッキの仕切りを撤去し、車端部がロングシート化された「通勤形化」改造車だった。松山・高知に配属されているキハ５８系は全てこのタイプで、徳島には通勤形化未改造の急行仕様キハ５８系が少なくとも今年３月のダイヤ改正時点までは存在していたが、今はどうなっているのかは未確認。

キハ５８－４６３の客室

　さて、キハ５８が転換クロスシート車だったらそっちに乗ろうと思っていたが、キハ６５と同じただの固定クロスだったため、空気バネ台車装備で乗り心地の良いキハ６５の方に乗車した。

　昨日・今日とこれまで快適な高性能車に乗っていたせいもあるが、走り出した６４７Ｄは「鈍くさい」ことこの上ない(^^;
　まぁ、電車と比べるのは酷としても、同じ気動車で比べても、１０００形やキハ５４形では発車時にエンジン回転が上がるのと同時に動き出し、電車並みの加速度でパワフルさと軽快さ（どちらかというと１０００形は軽快さ、キハ５４形はパワフルさを感じるが）を感じるのだが、このキハ６５＆５８の６４７Ｄの場合、ドアが閉まって発車合図がすると、「ブワーッ」と大量の排ガスを吐き出しながらエンジン回転が上がってから数秒後にやっと動き出すのである。そしてその吐き出す排気ガスの量と盛大なエンジン音の割には遅いのである、、、要は車重に対するパワーが小さいのと、トルクコンバータの伝達ロス（トルコンスリップ）が大きいのである。
　それでもこの６４７Ｄは、高性能な５００馬力ターボエンジンを搭載したキハ６５のおかげで、それなりの走りをしてくれる。

　このキハ６５が搭載するＤＭＬ３０ＨＳＥ形エンジンのサウンドは非常に特徴的で、キハ５８の直列８気筒エンジンが「カラカラカラカラ」というなんとも頼りなさそうな音を、キハ５４の直列６気筒ターボエンジンが、、、う～ん、適当な擬音語が思い浮かばないが、とにかくいかにも軽快そうなエンジン音を発するのに対して、この水平対向１２気筒ターボエンジンは「ゴーーーーーーッ」という連続的な迫力のあるサウンドを響かせる。
　そして加速をはじめると、多気筒エンジン特有の重低音を発しながら、速度が上がってくると今度は「ヒュイーーーン」という金属的なターボサウンドを発する。この重低音ターボサウンドが国鉄最強のディーゼルカーの証であり、私の独断と偏見では国産ディーゼルカーのエンジンの中でも最もかっこいいサウンドを響かせる名機であると思う(^^;;
　かつて四国にいたキハ１８１系も同じエンジンを搭載しており、私がキハ１８１系が好きだったのも誕生年が同じということ以外に、このエンジンサウンドに惹かれたというのも理由の一つである。

　閑話休題(^^;

　６４７Ｄの内子発車時点での乗客数は約２０名程度。ほぼそのままで伊予大洲に到着、ここで２０分間停車する。上りの特急と各駅停車各１本と離合し、伊予長浜の旧線経由の普通列車の接続を受ける。１４：４１に到着した伊予長浜経由の４７３１Ｄ（松山運転所：キハ３２単行ワンマン）からの乗り換え客は５名ほどで、意外といた、、というのが正直な感想(^^;

　伊予大洲を出発し、２つ目の伊予平野から千丈にかけては夜昼峠の３３‰勾配を登る。６４７Ｄはフルノッチ投入で４５ｋｍ／ｈ程度で登って行く。この速度域だと変速段、、、即ち直結状態でないトルコンスリップの多い低速段が使用される。車でいえばロックアップクラッチが作動していない動力伝達ロスの大きい状態であり、これが国鉄気動車が勾配に弱いとされていた最大の要因である。

　サミットの夜昼トンネル（２，８７０ｍ）を抜けると今度は一転して３３‰の下り勾配となる。エンジンブレーキや排気ブレーキを常時使用する１０００形や２０００系と異なり、通常ブレーキをかけながら下っていく。従ってキハ５４やキハ５８ではブレーキシューが車輪の踏面をこする摩擦音が盛大に聞こえるのだが、キハ６５は新幹線のようなディスクブレーキを装備しているためにいたって静かである。
　ただ、キハ５８＆６５両方に言えることだが、窓枠の経年劣化が激しく、窓がきっちり閉まらないモノが多くてすきま風がひどい(^^;

　八幡浜には約４０人の乗客を乗せて３番ホームに定時到着。ここから今度は旧線経由のワンマン列車で松山へ戻る。
　ちなみに６４７Ｄは八幡浜でも２０分間停車する(^^;

　１番ホームに停車中の宇和島発松山行４７３６Ｄワンマン列車に乗車。車輌は松山運転所のキハ３２形単行である。

４７３６Ｄ
（松山 <17:04>←八幡浜 <15:11>）

　キハ３２　１２　
（四マツ）

八幡浜乗車時に取った整理券

　八幡浜発車時点の乗客はおよそ３０名ほど。平日のこの時間帯ならこんなモノか？
　ロングシートの最前席に陣取って、前方と動力車乗務員（運転士）の様子を観察することにする。

　伊予大洲を発車、意外なほどの加速の良さに、キハ３２もまだ捨てたモノではないかな？　と思ったのもつかの間、千丈を出て夜昼峠越えにさしかかるとキハ３２はその限界を露呈した。フルノッチ投入（アクセル全開）しても、速度計の針が４０ｋｍ／ｈを指したまま微動だにしないのである。
　キハ６５＆５８コンビよりも遅いわけで、これではせっかくの軽快気動車が泣くというモノ。もっともキハ３２にも同情の余地はある。キハ３２は全長１６ｍ弱の小型車体に１エンジン／１軸駆動とされて製造コストの低減が図られた。加速時は軽い車体が功を奏してそこそこの加速力を見せるが、勾配区間では車重が軽いことが逆に粘着力の不足につながり、しかも１軸駆動なので駆動力が不足してしまうのである。
　車に例えれば、キハ５４がカローラ４ＷＤ、キハ３２がさしずめＦＦミラといったところである(^^;

　そのため、秋や冬に時折「列車、スリップして勾配登れず」という見出しで新聞記事になってしまう列車は殆ど全てがキハ３２を使用した列車であり、この夜昼峠の線路脇にも「スリップ注意」の標識がいくつか立っていた。

　伊予大洲では半数近くが入れ替わり、単行のキハ３２の座席はほぼ埋まった。
　伊予大洲を出て若宮信号場を左に分岐、旧線を長浜方面に向かう。バラストは薄くなり、レールは細く、もちろん木製の枕木である。交換設備が撤去されて草蒸した構内が広がる五郎、最近作り直したのか、異様に真新しいホームのある春賀と交換設備のない駅が続く。向井原～伊予大洲間（４１ｋｍ／途中１１駅）で交換設備があるのは、伊予上灘、伊予長浜、伊予白滝の３駅だけで、６駅については交換設備が撤去されている。ちなみに４７３６Ｄはこれら３駅でいずれも対向列車と交換した。

　伊予白滝から伊予出石にかけては２００Ｒの曲線が介在する小さな峠越えがあり、キハ３２は５０キロ程度でのんびり走る。かつては急行列車も停車していた伊予長浜では約１／３の乗客が入れ替わった。

　長浜を出ると伊予灘沿いの風光明媚な区間を走る。現在は立派な国道が出来たが、以前は海岸沿いの崖っぷちを走る区間であり、そこかしこに２００Ｒ～２５０Ｒの曲線が存在する上に路盤自体も弱いため、最高速度は６０ｋｍ／ｈ程度に抑えられる。

　高野川を出ると３３‰の上り勾配で峠を越える。４７３６Ｄはフルノッチ投入するが、速度は４０ｋｍ／ｋｍ止まり。サミットを越えれば今度は３３‰の下り勾配で、盛大にブレーキシューの摩擦音を上げながら下っていく。

　向井原で内子からの路線と合流すると、４７３６Ｄは開放されたように速度を上げ、伊予市に到着。伊予市からは松山都市圏で幾分乗車があり、鳥ノ木、伊予横田、北伊予と客を拾いつつ松山を目指す。

　最後の市坪～松山間で八幡浜を出て以降最速の９０ｋｍ／ｈを出した。松山到着時点での乗客は約７０名であった。

　松山では４０分待って、１７：４６発の伊予西条行各駅停車に乗車した。松山運転所の７０００系２両編成で、１Ｍ１Ｔのオーソドックスな編成である。

５５０Ｍ
（伊予西条 <19:25>←松山 <17:46>）

　７０１９　
（四マツ）

　７１０３　
（四マツ）

　平日の夕方ということもあって発車時刻が近づくにつれて車内は混雑し、松山発車時点では目測で２５０名程度の乗客がいた。
　八幡浜まで往復した国鉄ディーゼルカーに比べると７０００系は圧倒的に速く、満員の乗客を乗せて毎秒２ｋｍ／ｈ以上で加速していく。最高速度も１１０ｋｍ／ｈをリミットに、曲線でも本則＋１５ｋｍ／で軽快に駆けていく。

　伊予北条までにはかなりの客が下車したが、それでも伊予北条発車時点でまだ１００名以上の乗客が乗っていた。この時間帯は下りの普通列車も多く、今治までの１時間３分の間で４本の７０００系各駅停車と離合したが、いずれも２～４両編成で結構な乗客が乗っていた。菊間で離合した松山行５５９Ｍは、７０００形３両＋７１００形１両、つまり動力車３両にトレーラー１両という強力編成であった。

　今治では半数以上の乗客が下車し、残りは４０～５０名程度になった。定刻より１分遅れの１８：５１に今治を発車、ここから伊予西条までの間（３０．６ｋｍ）は、途中伊予三芳で下りワンマン列車との離合で約２分、伊予小松で特急「しおかぜ１９号／いしづち２３号」と離合のため４分程度停車したものの、総体的には比較的線形の良い区間であるため、夕日を浴びた石槌連邦を見ながら最高１１０ｋｍ／ｈで飛ばす。

　伊予西条には定刻の１９：２７に到着、列車交換が無ければ３０分程度で来れた計算で、各駅停車としてはかなり速い。

　全区間を通して乗車したのは、私以外では大きなバッグを持った一見旅行者風の女の子二人だけだった。

　伊予西条ではまたも約４０分のインターバル。松山運転所の７０００形単行による、伊予西条２０：１２発観音寺行ワンマン列車に乗車。

４１４８Ｍ

すぐ右側に停まっているのは松山行４５６９Ｍ

（観音寺 <21:32>←伊予西条 <20:12>）

　７０２３　
（四マツ）

　４１４８Ｍ観音寺行は約２０名の乗客を乗せて発車。その中には、先の５５０Ｍで松山から乗り通してきた女の子二人もいた。

　新居浜では特急「いしづち２８号」に道を譲り、１０名強の乗客を乗せた４１４８Ｍは夜の宇摩地方を淡々と走る。

　伊予三島、川之江でも乗客に目立った動きはなかったが、松山から乗ってきていた件の女の子二人組は川之江で下車した。ふふふふ、勝った（笑）

　終着駅を目前にした豊浜で下り特急「しおかぜ２１号／いしづち２５号」と交換のため５分停車、、、、のはずが、特急が５分ほど遅れたためこちらも５分遅れの２１：３２に豊浜を出発、結局１０名弱の乗客を乗せて４分遅れで終着観音寺に到着した。

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