９９年１月１０日更新／５月９日訂補

ＭｙＴｒａｖｅｌ　Ｖｏｌ．１１



ＪＲ四国　土讃線　復旧



　１９９８年９月末に高知県地方を襲った集中豪雨により、土讃線の繁藤〜土佐山田〜高知間で線路流失や土砂崩壊などの災害が発生、特に繁藤〜土佐山田間に被害が集中し、当初は年内復旧の見通しが立たなかった。
　しかしその後の晴天にも恵まれ、８時間３交替による不休の復旧活動により、年末年始輸送の始まる直前の１２月２５日に全面復旧にこぎ着けることが出来た。

　復旧作業の過程などについてはここでは割愛し、以下では復旧３日目の１２月２７日（土）に、土讃線の琴平から窪川までを往復乗車したレポートを掲載する。
　尚、列車編成表については、全て左側が高松方（上り方）である。





９８年１２月２７日（土）

　８時半に実家を出発、最寄りの讃岐財田駅に車を置いて列車で琴平に向かう。
　阿波池田発琴平行４２３２Ｄは高知運転所所属キハ５４のトップナンバーによるワンマン単行列車。

４２３２Ｄ
（琴平 <8:58>←讃岐財田 <8:35>）
キハ５４　１
（四コチ）


　讃岐財田からの乗客は３人、財田に到着した列車を見て「なんでこんなに客が乗ってるんだぁ〜(^^;（ちなみに２５人「も」乗っていた）」と思ったのは内緒である(^^;
　２つ目の塩入で下り特急「しまんと３号」と離合。結局琴平到着時の乗客は３５人であった。


　琴平駅の窓口で「土讃線謝恩パスポート」を購入。土讃線の全面復旧を記念して１２月２５日〜２７日のうちの１日間だけ土讃線乗り放題というトクトク切符である。土讃線の特急の自由席にも乗車でき、指定席券を買えば指定席にも乗れる。これで￥３，０００なのだが、本来の琴平から高知までの片道運賃だけで￥２，０３０なのだから、出血大サービスである(^^;


　琴平からは高知行きの特急「しまんと５号」に乗車。


２００５Ｄ　しまんと５号
（琴平 <9:25>→高知 <10:58>）
３号車
＜自由席＞
２１０５
（四コチ）
 ２号車
＜自由席＞
２１２２
（四カマ）
 １号車
＜指定席＞
２１５４
（四カマ）


　グリーン車無しの３両編成。何故か、高松所の２両に高知所の１両がぶら下がっていた(^_^;
　ちなみにこの列車、本来は２両編成で高知からは折り返し特急「南風１２号」併結の「しまんと８号」となるので、その為の増結措置かもしれない。
　私は３号車の６Ａ席に乗車、琴平では下車数と乗車数がほぼ同じで、同駅発車時点での自由席車の乗客は合わせて３０人程度。

　実を言うと、土讃線の琴平〜高知間をＪＲの特急で乗車するのは、もう忘れてしまうぐらい久しぶりのことなのであった(^^;;;
　従って今回は久しぶりに２０００系気動車のエンジンサウンドと振子を堪能するのが第１の目的なのである。

　次の塩入まで２０‰の上り勾配が続くが急カーブは少ない。４５０Ｒの手前で排気ブレーキで減速、、、２０００系の４５０Ｒの通過速度は１１０キロなのでその手前の２０‰勾配ではそれ以上のスピードが出ていたことになる(^^;

　塩入を過ぎて下り２０‰勾配で１２０キロまで加速。が、次の黒川の手前に３００Ｒがあるため、凄いエンジンの轟音と共に強力な排気ブレーキがかかり、立っているとよろけてしまうほど（座っていてもかなりの減速Ｇを感じた）。

　讃岐財田を過ぎると猪ノ鼻越えにさしかかる。勾配は最大でも２５‰で大したことはない（２０００系にとってはね(^^; ）のだが３０２Ｒの曲線があるため、２０００系はやや力を持て余し気味に軽いエンジンサウンドを響かせて８５キロ程度で登っていく。
　県境の猪ノ鼻隧道（３,８４５ｍ）突入の手前でフルノッチ（ちなみに２０００系のフルノッチは５ノッチ）が投入され、轟音を上げて加速を始める。トンネル内はほぼ直線で、最高１２０キロまで加速する。トンネル入口から３キロ付近で下り勾配に転じ、短いトンネルを抜けて坪尻を通過。
　次の箸蔵までは一転して連続２５‰下り勾配となる。加えて３０２Ｒの曲線が続くのでエンジンブレーキや排気ブレーキをかけながら８５キロ程度でコンスタントに下っていく。

　このあたりは池田町のパノラマが展開される所で、下り列車なら進行方向右側に座るのが吉。

　箸蔵を通過してノッチが入るのもつかの間、排気ブレーキで減速して４００Ｒを曲がると再度ノッチ投入、吉野川を渡る。渡り切る前に排気ブレーキで減速してまた４００Ｒの曲線ののち、佃を通過すると再度フルノッチ投入。このように土讃線の場合はほとんど直線区間がないため、わずかな直線区間を見つけては加速→減速と言う繰り返しで加えて勾配もあるため、四国内ではもっとも運転が難しいところとされている。


　阿波池田を出て次の三縄は高知から北の土讃線区間では数少ないＹ字分岐器（ポイント）が残る駅で、ゆっくり通過。三縄を過ぎれば動力車乗務員の腕の見せ所と言われる連続Ｓ字カーブの続く土讃線のメイン区間。「しまんと５号」は「こんなところでこんなにスピード出して良いのか？(^^;」と思えるほどの速度で車体をくねらせ、ノッチのＯＮ／ＯＦＦを繰り返し、排気ブレーキの音を交えながら進む。
　途中の小歩危から、大歩危・小歩危の観光案内の放送が流れる。これも振子司令装置と連動して自動で放送されるようになっている。

　大歩危を出て２つ目のトンネルが、土讃線最長の大歩危隧道（４,１７９ｍ）で、当然ながらフルノッチ投入で１２０キロまで一気に加速する。次の大杉までは約２２キロ、１６分で走る。平均時速は８０キロ強で、この区間をこのスピードで走れるというのは驚異である(^^;

　大杉の次は鉄橋上の駅、土佐北川。そこから２つ目の繁藤から先が長期不通となった区間。新改の手前のトンネルの手前が、もっとも被害の大きかった線路流出箇所である。軽量盛り土工法を使ってとりあえず線路敷設部分の土台だけ先に組み上げたようで、列車はそこを６０キロ程度で徐行して通過。新改を過ぎて次の土佐山田で平地に出るまで、線路際の至る所で土砂崩壊の跡が見られた。

　土佐山田からの平地区間は急曲線もあまりないため、１２０キロで疾走。高知駅には定刻通り１０：５８に到着。


　高知駅では一旦改札を出てぶらぶら。高知駅の写真を撮ったほか、丁度駅前に来ていた高知市電のポルトガル・リスボン市電からの移籍車輌を撮影。
　昼食替わりのウィリーウィンキのパンをかじりつつ、宿毛行き特急「南風１号」を待つ。


３１Ｄ　南　　風１号
（高知 <11:44>→窪川 <12:44>）
３号車
＜自由席＞
２１０６
（四コチ）
 ２号車
＜自由席＞
２２０１
（四カマ）
 １号車
＜指定席＞
２０１１
（四コチ）


　高知までは５両編成だが、高知で後ろの２両を切り落として２号車が指定席から自由席に変更となる。
　２号車は試作車ＴＳＥ２２０１形で、なぜ高知所の編成に混ぜて使われているのかちょっと不思議。高知に転属になったんかいな？
　とりあえず２号車の６Ａ席に陣取ったが、この日の「南風１号」は高知発車時点でほぼ満席となった。この区間、自由席車はどの列車も比較的乗車率が高いのである。

　この日はこの２号車の前寄りの乗降ドアの調子が悪く、高知から作業員が数人乗り込んできた。ついに土佐久礼からはこのドアは締め切り扱いとなり、貼り紙が貼られた。ちなみにこの作業員は窪川で下車した。

　高知から先はＹ字分岐が多く駅通過時はかなり減速する。それでも佐川まで平均時速７５キロで走るのは立派としか言いようがない。

　須崎から先はまた山越区間で、土佐久礼を出ると久礼坂と呼ばれる難所である。次の影野まで連続２５‰勾配が続き、大小合わせて１４のトンネルがある。急曲線はさほどないので「南風１号」は９０キロ程度（それでも力を持て余し気味だが）でグイグイ登っていく。
　土讃線の終点、窪川で下車。列車はさらに宿毛方面に向かって出発していった。


　はっきり言って窪川は何もない所なので、ＪＲ窪川駅と土佐くろしお鉄道窪川駅を撮影してさっさと高知に戻ることにした。丁度停車中だった高知行きの普通列車に乗車して引き返す。

４７５６Ｄ
（佐川 <14:13>←窪川 <13:00>）
１０４２
（四コチ）


　高知運転所の１０００形気動車によるワンマン単行列車。窪川発車時点の乗客はわずか３人(^^;
　影野からは先ほどとは逆に久礼坂を下る。１０００形の駆動系は２０００系をベースにしており、排気ブレーキをかけながら軽快に下っていく。従来型気動車であれば通常ブレーキをかけながら慎重に下っていたところである。

　土佐久礼で初めて乗降があった(^^;
　学校帰りとおぼしき学生や主婦が数人乗ってきた。そういえばこの日は土曜日だった(^^;

　土佐久礼〜安和間も小さな峠越えがある。１０００形は加減速性能も登坂力もキハ１８５系より上なのでさほど苦にせず越えてしまった。
　須崎で８分停車。列車交換はなく、トイレ停車と言った方が正解かも知れない。留置側線にアイランド塗装のＤＥ１０−１０３８がいたのは謎である。

　このままこの列車で高知まで行くつもりだったが、佐川で後続の特急に乗り換えることにした。やっぱり、自分の乗っている列車が他の列車に追い越されると言うのはあまり気分の良いモノではないのである(^^;

　というわけで、佐川からは６分後続の岡山行き特急「南風１４号」に乗車。
　佐川駅ではキハ２８＆キハ５８　３連＋キハ３２という稀少編成(^^;の窪川行き７５１Ｄが対向列車待ちをしていた。
　ただこの列車、窪川行きなのに最後尾のキハ２８の前面行き先表示が「高知」となっていたのがご愛敬(^^;

４４Ｄ　南　　風１４号
（高知 <14:43>←佐川 <14:19>）
４号車
＜自由席＞
２１１７
（四カマ）
 ３号車
＜指定席＞
２４６３
（四カマ）
 ２号車
＜指定席＞
２５２３
（四カマ）
 １号車
＜指定席＞
２００２
（四コチ）


　本来の３両編成に何故かＮ２０００系先頭車が中間に組み込まれた４両編成であった。４号車の自由席車は満席だったので、３号車のデッキに陣取ることにして、そのついでにＮ２０００系の運転席を撮影。
　ちなみに指定席の２／３号車はがらがらで、両方あわせても乗客は１０数人だった。う〜ん、なんか不公平だぞ(^_^;

　２０００系は窓ガラス面積が広いのが特徴だが、出入口ドアを見てみてもドア面積の２／３ぐらいが窓ガラスで占められている。

　佐川の次の西佐川で先ほどまで乗っていた４７５６Ｄを追い越した。

　高知で下車し、しばらく駅のホームで列車を撮影した。
　この時初めて気付いたのだが、２０００系の車体側面に貼られている復旧記念ステッカーは２種類の図柄があった。どうやら高松向き（上り向き）の車輌と高知向き（下り向き）の車輌とで図柄が若干異なるようだ。ただし前面に貼られている小さいステッカーは全て共通。また、Ｎ２０００系にはこのステッカーは貼られていなかった。

↓画像をクリックするともっと大きな画像を見ることが出来ます
復旧記念ステッカー（フロント）
フロントステッカー
（全車共通）
 復旧記念ステッカー（サイド：上り向き）
サイドステッカー
（高松向き（上り向き）車輌）
 復旧記念ステッカー（サイド：下り向き）
サイドステッカー
（高知向き（下り向き）車輌）



　高知からは「南風５号／しまんと９号」併結の折り返し「南風１６号／しまんと１２号」に乗車。今度は最前部で「かぶりつき」を堪能しようと列車到着前から乗車位置に陣取った(^^;


２０１２Ｄ　しまんと１２号／４６Ｄ　南　　風１６号
（琴平 <17:24>←高知 <15:56>）
８号車
＜自由席＞
２１１８
（四カマ）
 ７号車
＜一部自由席＞
２１５３
（四カマ）
 ４号車
＜自由席＞
２１３０
（四コチ）
 ３号車
＜自由席＞
２２３０
（四コチ）
 ２号車
＜指定席＞
２２３１
（四コチ）
 １号車
＜指定席＞
２０３０
（四コチ）


　１〜４号車が「南風１６号」で全車土佐くろしお鉄道籍車で組成されている。同車は最近はバラバラにばらされてＪＲ車と共通で運用されているため、このように４両が全て揃うのは珍しい。
　７〜８号車が「しまんと１２号」で７号車の後ろ寄り半分が指定席扱いとなる。
　合わせて６両編成で、これぐらいの長さになればいかにも特急らしくて良いものである(^^;

　「南風５号／しまんと９号」は到着後一旦車両基地（と言っても駅に隣接しているのだが）に引き上げる。後続の下り普通列車が同じホームに到着するためで、キハ５４単行の普通列車が１番線に到着後すぐに引き上げ、その後に「南風１６号／しまんと１２号」が１番線に回送されてきた。

　私が陣取った席は８号車１３Ｄ席。座って発車を待っていると、レールファンとおぼしき人が２名ほどやってきた。やはり到着前から待っていて正解だった(^^;
　高知発車時点では「南風１６号」は６０％程度の乗車率だったが、「しまんと１２号」は２両合わせて２０〜３０人ほどだった。

　高知駅を発車して構内分岐を抜けるとフルノッチ投入されて線内最高速の１２０キロまで加速する。最前部の右側席で見ていると右４００Ｒカーブなどはカーブの先が死角に入って見えないのだが、２０００系は「ふわっ」と沈み込むような浮遊感を伴って車体を傾けながらそのカーブに時速１００キロで突っ込むので、かぶりつきで見ているとちょっと怖い(^^;
　３００Ｒ程度のカーブだと、レールのカントによる傾きと車輌自体の振子による傾斜とで合わせて１０度ぐらい傾いていると思われるほどで、結構スリルがあって面白い(^^;;

　Ｙ字分岐の後免を６０キロ程度でゆっくり通過、土佐山田と御免を通過する特急は１往復だけなので結構貴重な存在である。土佐山田には停車。高知からここまで１０分弱、平均時速９５キロである。


　なお、前方の現示される信号機を見ながら「後免、２番場内、進行！」「中継、進行！」などと呟いていたのはここだけの話である(^^;;;


　下り特急「南風７号」（５両編成：通常は４両）と離合する土佐山田停車中に、動力車乗務員が背後のブラインドを降ろす。この先琴平まで約１００キロに渡ってトンネルの多い山越区間となるためである。ただし右端の乗務員室窓ガラスはブラインドは下ろされないので、この先琴平までかぶりつきを堪能できるというわけである。

　土佐山田を出て、３００Ｒの曲線が連続する２５‰の上り勾配を、振子を利かせながら３ノッチ程度で軽く登っていく。感心するぐらいトンネルとカーブが多い。
　新改の構内分岐を７０キロで通過、繁藤を過ぎるとフルノッチが入る。４００Ｒの大杉を８０キロ程度で通過、土佐山田から大杉までは２４キロ／１８分である。なぜあんな所を平均時速８０キロで走れる？(^^;

　大歩危の１つ手前の土佐岩原までは吉野川沿いに走り、相変わらずトンネルと急カーブが多い。大歩危隧道に入るとやはりフルノッチ投入され、１２０キロまで加速。大歩危を通過すると次の小歩危まではトンネルばかりでなく落石覆いが連続する隘路であり、深い峡谷も手伝って日の当たるところを走ることがほとんど無く、せっかくの大歩危峡の車窓もあまり見ることは出来ない。

　三縄の２番場内信号が黄色を示し、出発信号が赤を現示していた。土佐山田〜阿波池田間ノンストップかと思っていたら三縄で下り特急「南風９号」（６両編成：通常は４両）との交換のため停車した。
　そんなはずはない、確かノンストップだったはず、、、と時刻表を見ると、「南風９号」とは本来小歩危で離合（「南風９号」が停車し、こちらはやはり通過）するはずだったのが、この日は「南風９号」が大幅に遅れていたためこちらの方が三縄に臨時停車する羽目になったようだ。そういえば小歩危では対向列車がいなかったな、、、とこの時初めて思い出した。
　この時刻で計算すると、この日の「南風９号」はこの時点で２３分程度遅れていたようだ。

　阿波池田にはほぼ定刻の到着で、三縄に臨時運転停車してこれなのでまだまだ余裕がありそうである。
　土佐山田〜阿波池田間で閉塞信号機を見ていて感心したのは、カーブの先にあるはずの信号機がかなり高い位置にあって、カーブの手前からでも信号機の現示確認が出来るように配慮されていることが時々あったことである。
　例えば、「豊永、１番場内、進、、、えっ、えっ、なんであんな高いところに信号があるんだぁ〜(^^;」と一瞬見間違いではないかと思ったほどである。


　阿波池田から次の佃までは１２０キロで飛ばす。佃の場内信号機が見えたら排気ブレーキで減速し、佃を通過して吉野川を渡る。次の箸蔵で１分間運転停車。下り特急「南風１１号／しまんと１３号」（６両編成）と交換。
　次の坪尻までの勾配は３〜４ノッチ程度で軽く登っていく。坪尻を通過して１つ目のトンネルでフルノッチ投入、２つ目の猪ノ鼻隧道を１２０キロで通過して県境を越える。

　トンネル出口の閉塞信号機が見えたら排気ブレーキで減速、讃岐財田から黒川まで８０〜９０キロ程度で勾配を下る。黒川の先の３００Ｒカーブの出口が見えたらフルノッチが投入され、塩入までの２０‰勾配をエンジン全開で１２０キロで登る。

　琴平までの下り２０‰は１２０キロで下りたいところだが、４５０Ｒがあるので時折排気ブレーキで減速する。
　琴平には定刻の１７：２４分に到着した。

　こっからは下り阿波池田行き普通列車で讃岐財田まで戻る。


４２７７Ｄ
（琴平 <18:01>→讃岐財田 <18:16>）
キハ５４　１
（四コチ）


　なんだか見たことある奴だと思ったら、今朝乗った車両である(^^;
　どうやらこの５４君、１日中琴平〜阿波池田間をただひたすら往復しているようである(^^;;

　国鉄時代、、、言葉を変えれば私の学生時代、キハ２０がフルノッチ投入して４０キロ程度でウンウン唸りながら１０分かけて登っていた塩入までの勾配を、キハ５４は３〜４ノッチ程度で８０キロぐらいで塩入まで軽々と６分で登ってしまった(^_^;

　ただこのキハ５４、ブレーキの音が五月蝿い五月蝿い(^^;
　車輪とブレーキシューの摩擦音なのだが、廃車発生品の台車を使っているだけあってこのブレーキ音だけはキハ２０並の騒々しさである。かつての５０系客車よりもう五月蝿いのにはちょっと閉口する。
　しかもこの日はキハ５４以外に乗った車両というのが２０００系や１０００形なので尚更キハ５４の設計の古さを感じてしまった。

　讃岐財田には定刻到着。久しぶりに振子を堪能した１日であった。




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