２００２年７月２８日更新

ＭｙＴｒａｖｅｌ　Ｖｏｌ．３３



北海道豪遊の旅（その５）


↑　何度も自動改札機を通り、検札のゴム印も押されて
「風格」のついた北海道フリーきっぷ（＾＾；


　この日は北海道最終日。
　洞爺で列車を撮った後、「トワイライトエクスプレス」で帰途につく。




２００２年７月１８日（木）


　７時半頃に起床し、朝食もそこそこに８時少し過ぎにホテルをチェックアウト。

　そういえばまだ札幌駅を撮ってなかったので、とりあえあず北口だけでもということで撮影 。


　まずは苗穂に向かい、下りの「トワイライトエクスプレス」と「北斗星」を狙う。
　その為、カメラ機材以外は一旦コインロッカーに預けた。



千歳線１７３８Ｍ　普通　千歳行

苗穂（ 8:30）← 札幌（ 8:27）

クハ７２１
１４
札サウ
 モハ７２１
１４
札サウ
 クモハ７２１
１４
札サウ
千歳　←　札幌


　札幌発千歳行きの普通列車に乗車。
　札幌運転所所属７２１系の３両編成。

　ラッシュアワーとはいえ逆方向なので３両編成なのかと思ったら、やっぱ札幌発車時点ではデッキに立ち客が溢れるほどの混雑。
　それでも室内にはいくらか余裕があったが。


　駅を出て白石方向に向かい、直線区間が見通せるところに陣取って「トワイライト」＆「北斗星」を待った。

　本当は「カシオペア」も狙いたかったのだが、この日はあいにく運休日・・・・なんか嫌われてる？


　今日この後で乗ることになる「トワイライトエクスプレス」
　「トワイライト」が満席だったら乗ろうと思っていた「北斗星１号」
　を無事撮影。

　いずれもディーゼル機関車が重連で牽引しているが、これは列車の編成が長い上にダイヤ設定上の速度規格が高いため、１両で牽引していたのではダイヤ通りに走れない（多分）ため。
　逆に言えば、ある程度以上の速度を維持するために重連にしているとも言える（っていうかそっちが本当）。


　他にもいくつか撮影したが、それはあくまでも「おまけ」（＾＾；



３１５０Ｍ　区間快速「いしかりライナー」　小樽行


苗穂（ 9:25）→ 札幌（ 9:29）

クハ７３１
２１２
札サウ
 モハ７３１
１１２
札サウ
 クハ７３１
１１２
札サウ
 クハ７３１
２１０
札サウ
 モハ７３１
１１０
札サウ
 クハ７３１
１１０
札サウ
江別　→　小樽


　札幌からは、小樽行きの区間快速「いしかりライナー」で札幌に戻る。


　一旦改札を出て、大量のお土産が入るように大きな手提げバッグをＫＩＯＳＫで購入。
　さらに札幌のお土産も実はまだ買っていなかったことに気付いて、ここで申し訳程度に購入。



５００８Ｄ　特急「北　　斗８号」


洞爺（11:39）← 札幌（ 9:50）

１号車２号車３号車４号車５号車
キハ１８３
１５０６
札サウ
 キハ１８２
５１１
札サウ
 キロ１８２
５０４
札サウ
 キハ１８２
５０９
札サウ
 キハ１８３
１５０７
札サウ
函館　←　札幌



　道内ラストランナーは、函館行き特急「北斗８号」。



　ところで「北斗」という列車は元々本州を走っており、その歴史は１９４９年にまで遡る。

　１９４９年９月改正で、上の〜青森間を結ぶ夜行急行列車が設定され、翌１９５０年１０月の改正でこの列車が「北斗」と命名された。
　ちなみに、この「北斗」と青函連絡船を介して函館で接続していた北海道内の列車は、Ｖｏｌ．２９で紹介した「まりも」である。

　東北スジの夜行急行として一番人気だった「北斗」は１９５９年９月に寝台列車化された。

　１９６５年１０月改正では、この列車は特急に格上げされて「ゆうづる」と改称され、本州では「北斗」の名は消えたが、そのまま北海道へ移動し、その「ゆうづる」に接続する函館〜札幌〜旭川間の特急列車名として存続した。

　その後も増発とキハ１８３系の投入によるスピードアップを繰り返した。
　「おおぞら」と並ぶ道内の主力特急である「北斗」には常に優先的に新車が投入され、国鉄最後の改正である１９８６年１１月改正では全列車がキハ１８３系での運転となり、最速列車は国内ディーゼル特急として初めて表定速度８０ｋｍ／ｈを突破した。

　１９８８年３月改正ではさらにスピードアップが図られ、最速列車は表定速度９０ｋｍ／ｈを超え、国内のディーゼル特急としては文句なしの最速であった。

　１９９４年３月改正では待望の振子式ディーゼルカー・キハ２８１系の投入により、最速列車の表定速度はついに１００ｋｍ／ｈの大台に乗り、スピード面ではこの頃がピークとなった。
　また、振子式車両を使用した「北斗」は特に「スーパー北斗」として区別されるようになったが、号数は通常の「北斗」と通し番号となっている。

　１９９８年にはさらにキハ２８３系も投入され、現在はキハ２８１系とキハ２８３系が合わせて７往復、キハ１８３系が４往復の合わせて１１往復が運転され、道内のディーゼル特急としてはもっとも運転本数が多い。


　道内特急となった当初は、当然ながら本州〜北海道間の連絡が主目的だった「北斗」だが、特に東京〜北海道間の輸送の主力が完全に航空機に移り、青函トンネルも開通する１９８６〜８８年にかけて、函館〜札幌間の都市間連絡特急への脱皮が行われている。

　特に民営化後、ＪＲ北海道では道内の輸送体系を改め、本州〜北海道間の移動には飛行機を使ってもらい、代わりに道内では列車を利用して貰うため、それまでの函館中心の列車体系を札幌中心の体系に転換しており、「北斗」の方針転換もその流れに沿ったものである。



　さてこの日の「北斗８号」は札幌運転所のキハ１８３系５両編成で、全車両が１９８６年製の５００番台で揃っている。
　１／５号車が直列６気筒の２５０馬力、２〜４号車が水平対向１２気筒の５５０馬力である。


　実は当初は普通車の指定席車の乗る予定だったのだが、あとになってからこの「北斗」に連結されるグリーン車・キロ１８２形は、床面が通常の車両より７０ｃｍかさ上げされたハイデッカータイプだということに気付いて、この前日に稚内駅でグリーン切符を買い足したのである。



　客室はこんな感じ で、普通のキロ１８２形（０番台車＝「オホーツク」「とかち」に連結されていた奴）に比べて窓がかなり大きく、屋根近くまで回り込んでいる。
　座席の形状も若干違うようだ。

　窓の下には座席の機能についての説明シールが貼ってある 。

　ランバーサポートがついているシートはほとんど無いので、これは希少価値がある。
　普通に座席に座ると、座面の長さや角度、背もたれの角度の関係から背中の部分が浮いてしまうことがあるのだが、これは座席の背中から腰に当たる部分を動かすことでより身体とシートをフィットさせることが出来る機能である。


　これがデッキ部分から客室にかけてのスロープ 。走行中にデジカメで撮ったのでちょっとピンボケだが・・・・
　ちなみに、スロープは一部客室にまで及んでおり、上の客室の写真でも、一番奥の床の部分が少し勾配になっているのが判るはず。



　どうでも良いが、やはり周りを高いところから見下ろす（しかもグリーン席から）のはとっても気分が良い（笑）



　車内騒音も最新型のキハ２８３系より明らかに静かで、むしろこっちの方がずっと快適である。
　これであとは、パソコン用のコンセントがあれば完璧だ（＾＾；



　札幌発車時点でのグリーンの乗客は、大きな荷物を持った外国人の親子連れ３人を含めて７名ほど。

　白石を通過すると函館本線は地平に下りる。
　そしてその次の平和を過ぎたところで、「北斗８号」の走る千歳線上り線は右カーブを描きながら、函館本線の複線をオーバークロスして、函館本線は左へ別れてゆく 。



　室蘭本線に合流する沼ノ端付近から白老にかけての約２９ｋｍは定規で引いたような直線で、日本一長い直線区間となっている。

　地平線の彼方から線路が延びているような長い長い直線区間 。

　ちなみに、世界で一番長い鉄道直線区間はオーストラリアにあり、その長さはなんと４７８ｋｍ！・・・・・ぐはぁ（＾＾；



　なお、「北斗８号」はこの直線区間を含む苫小牧〜登別間（４０．５ｋｍ）を２４分で走り、平均時速は１００ｋｍ／ｈに達する。
　ちなみに「スーパー北斗」だとこの区間を２１分で走り、平均時速はなんと１１５．７ｋｍ／ｈにもなる。


　洞爺駅 で下車。ここで５時間弱ほど列車撮影タイムとなるので、カメラ（と財布(^^; ）以外の荷物をコインロッカーに入れた。

　昼食時間帯を挟むのでまずはメシを仕入れようと思ったが、、、、コンビニがないので近くのＡ・ｃｏｏｐで食料を仕入れた。


　洞爺駅から函館方面へ数分歩くと函館本線と道路が立体交差しているところがあり、そこから海をバックに撮影が出来そうなので、そのあたりを中心に撮影することに決定。

　正午から１６時までの４時間の間にここを通った列車は、特急「スーパー北斗」が４本（２８１系３本と２８３系１本）、特急「北斗」が２本（１８３系）、貨物列車が３本、普通列車が３本の合わせて１２本で、このうち貨物列車１本以外は全て撮影した。



　２８１系の「スーパー北斗１０号」、　２８３系の「スーパー北斗７号」
　２８１系の「スーパー北斗１２号」、２８１系の「スーパー北斗９号」

　なお、「スーパー北斗９号」は、洞爺駅の函館側にある踏切から撮影だが、最後尾先頭車が画面から切れてしまった・・・もうあと１秒ぐらい遅くシャッターを切るべきだったな。

　同じ場所で、今朝乗車した「北斗８号」折り返しの「北斗１１号」を撮影した後、立体交差地点からコンサドーレペイント車を使用した「北斗１４号」を撮影。



　貨物列車は、隅田川貨物ターミナル発札幌貨物ターミナル行きの下り３０５９列車 と、札幌発宮城野行きの２０５０列車 の２本を撮影。いずれもＤＦ２００形が牽引していた。

　このＤＦ２００形は、これまでのＪＲ（国鉄）の幹線用大型ディーゼル機関車であるＤＤ５１形の置き換え用に、ＪＲ貨物が開発したディーゼル機関車である。
　１９６４年から量産の始まったＤＤ５１形は、初の純国産技術によって製作されたディーゼル機関車で、１, １００馬力のエンジンを２台搭載し、四国を除いた全国の非電化幹線で活躍したが、最高速度が９５ｋｍ／ｈ止まりであるほか、長大な貨物列車を高速で牽引するためには１両では出力が不足するため、２両（重連）で牽引させる必要があった。
　老朽化も進んでいることから、この置き換えを目的にして１９９２年にＤＦ２００形の試作車が登場し、９４年から量産が始まった。

　ＤＤ５１が「センターキャブ」と呼ばれる運転室が車体中央にあるデザインなのに対して、ＤＦ２００は一般の電気機関車と同じように車体の前後に運転室がある点が、まず大きく異なる。
　また、ＤＤ５１形はエンジン出力をそのまま変速機を介して車輪に伝える「液体式」と呼ばれる方式（一般の自動車と同じ伝達方式）だったが、ＤＦ２００形は発電用のエンジンで電気を発生し、その電気でモーターを駆動する（自家発電機を搭載した電気機関車と考えると解りやすい）「電気式」となっている点も異なる。
　２０００年３月から登場したものは発電用のエンジンが国産に変更されており、車番を５０番台として区別している。

　全長はＤＤ５１より若干長い２０ｍ弱、重量もやや重くなって９６ｔとなる。
　（定格）出力はＤＤ５１形の２,２００馬力（約１,６１２ｋｗｈ）に対して、１,９２０ｋｗｈと見かけ上は大差無いが、ディーゼルエンジンで駆動するＤＤ５１は最高出力が定格出力のせいぜい３割増しなのに対して、モーター駆動のＤＦ２００形は定格出力の１．６倍から１．７倍の最高出力が得られるという点でアドバンテージがある。

　また、列車を引き出す際（発車する時）や勾配を登る時に重要な性能である引張力は、ＤＤ５１の１６,８００ｋｇｆに対して３３,３９０ｋｇｆと、約２倍の性能を持つ。
　その為、従来ＤＤ５１が重連で牽引していた貨物列車も、ＤＦ２００では１両で牽引している。



　普通列車は「実験台」として風景をメインにした作風にした。
　長万部行き普通列車を俯瞰気味に撮影 。
　東室蘭行き普通列車を、花にピントを合わせたのと 、列車に合わせたのと２枚連写 。



　さて、撮影が終わったのでいよいよ北海道に別れを告げることになる。
　トリを務めるのは今回の旅のハイライトである、札幌発大阪行き特急「トワイライトエクスプレス」である。

　やっぱ、お楽しみは最後にとっておかないとね（＾＾；



８００２レ　特急「トワイライトエクスプレス」


大阪（12:43）← 洞爺（16:22）

＜牽引機関車＞
ＥＦ８１
４４
敦		 ＥＤ７９
？
青函		 ＤＤ５１
１１３７
函		 ＤＤ５１
１１０２
函
大阪　←　青森青森　←　五稜郭五稜郭　←　札幌

１号車２号車３号車４号車５号車６号車７号車８号車９号車−
スロネフ２５
５０３
大ミハ
 スロネ２５
５０３
大ミハ
 スシ２４
５
大ミハ
 オハ２５
５５３
大ミハ

サロンカー		 オハネ２５
５２５
大ミハ
 オハネ２５
５２６
大ミハ
 オハネ２５
５１３
大ミハ
 オハネ２５
５６３
大ミハ
 オハネフ２５
５０３
大ミハ
 カニ２４
１４
大ミハ

荷物・電源車
大　　阪　←　札　　幌

※４号車にシャワールーム有り
※７号車にミニロビー有り
※８／９号車はセミコンパートメント車
※五稜郭〜青森間逆向き




　一人用の個室Ａ寝台「ロイヤル」 は、部屋自体は畳三畳分より少し広いぐらいである。
　そしてそれとは別に、トイレ・洗面台セットのあるシャワールームがある。

　ソファベッドの他に椅子もあり、テーブルは固定式と折りたたみ式が各一つ。
　通路側のに出入口横にはちゃんと窓が設けられており、その上には大型荷物の置ける棚があって、もう一人分の寝具もそこに置かれている。

　この「ロイヤル」は二人でも利用することが出来るので、二人分の寝具が備えられているようなのだが、一人で利用する場合はこれは「予備」としても使えるので便利そう。
　もしかして、ここを二人で利用する場合には、さらに「予備」として都合三人分の寝具が用意されるのだろうか？

　ソファベッド脇にはアラーム機能付きの時計と、放送装置のスイッチがある。


　そのほかの備品は、ドライヤー、ＴＶモニタ、スリッパ二人分、バスタオルと普通サイズのタオルも二人分、洗面用具一式、くずかごといったところで、食堂車直通のインターホンも備えられている。また、シティホテルのような案内冊子もある。

　なお、洗面用具一式とスリッパは「ＴｗｉｉｌｉｇｈｔＥｘｐｒｅｓｓ」のシンボルマークとロゴが入ったもので、「ご自由にお持ち帰りください」と書かれていたので、遠慮無く持ち帰った（＾＾；



　個室内の様子は・・・
　ソファベッド側から出入口の方を見る 。
　右端に見えるのが通路側の窓で、ＴＶモニタの左側は大型の鏡。
　シャワールーム前からソファベッド側を見る 。
　左端に通路側の窓、そしてその上に荷物棚。
　通路側から窓側を見る 。
　右手奥に見えるのはシャワールーム。



　乗車すると程なく車掌が検札にやってきて、個室のカードキーをくれる 。

　そのことから解るように、個室のロックはカード式 になっており、まずカードリーダ脇にある個室番号のボタンを押すとこれがグリーンに点灯するので、その間にカードリーダにカードを通すと、個室番号のボタンがしばらく点滅した後消灯し、これでロックが完了する。
　但し実際には、ボタンが消灯したあと数秒経たないとロックされないようで、消灯直後にドアを開けてみたら、あっさり開いてしまった。

　開錠する時は、カードリーダにカードを通すだけでＯＫである。



　車掌が去ってしばらくすると、食堂車に詰めている（はず(^^; ）のサービスクルーが御用聞きにやってくる。

　まずは常道のドリンクサービスがあるようで、紅茶やコーヒーはもちろん、ワインも飲めるらしい。それから夕食の予約をしてあるか聞かれ、してない場合はさらに駅弁などの夕食の準備があるかも尋ねられる。
　もし夕食の準備がない場合は、弁当を届けてくれるとのことなので、洞爺駅で駅弁を買い損ねていた私はそれを頼んだ。

　さらに翌朝のモーニングについても、和食と洋食の別、そして食事時刻もここで予約できる。ちなみに私は、７時半からの洋食を頼んだ。


　数分待つとドリンクサービスで頼んだドリンクが届けられた。

　普通のグリーン車のドリンクサービスでは紙コップとかポリエチレンのコップなのだが、なんとステンレスの盆に陶器製カップで持ってきてくれた 。
　しかも缶入りの緑茶までおまけに付いている。


　「トワイライトエクスプレス」は、洞爺を出ると、次は新潟県の新津まで客扱いを行う「営業停車」を行わない。

　「運転停車」を含めても、洞爺から次は五稜郭まで約１５０ｋｍをノンストップで走る。



　国立公園大沼公園脇を通過 。
　なお、この大沼公園 に限らず、沿線の観光スポットでは逐一車掌が案内放送を行ってくれるほか、営業停車駅が近づくと、その土地の観光案内なども行う。



　やがて夕食タイムになり、食堂車のクルーが頼んでおいた弁当とお茶を持ってきてくれた。



　朱色のＤＤ５１やＤＦ２００がたむろする五稜郭機関区 脇を過ぎ、１８：３５に五稜郭に到着。
　ちなみに五稜郭の次は函館だが、「トワイライトエクスプレス」は函館を経由せず、五稜郭で機関車の交換を行ってスイッチバックする運転形態となる。


　札幌からここまで牽引してきた、函館運転所所属のＤＤ５１形重連を列車の先頭から切り離し、代わりに最後部に青函トンネル区間専用機として製作された青函運転所所属の電気機関車ＥＤ７９形を連結する。

　１５分停車の後、１８：５０に今までと逆方向に向かって五稜郭を発車。
　ここから江差線に入り、青函トンネル取付部の木古内までは全て単線区間となる。


　五稜郭から３つ目の久根別で早くも運転停車（１９：００着／１９：０４発）し、越谷発札幌行き高速貨物列車３０９３レと交換。


　青函トンネルにはいると、５号車のサロンカーでは車掌による青函トンネルについての説明があるらしいのだが、私は個室でくつろいでいた。


　しかしやっぱりトンネルはつまらん（＾＾；
　青函トンネルの場合も、吉岡海底駅や竜飛海底駅を通過する時は別にして、３０分程度も真っ暗闇が続くわけで、あんなの眺めて何が楽しいのかという気がしないでもないのだが（＾＾；；；



　２１：０７に青森に到着 。
　ここでまた進行方向が変わる。

　列車の先頭からＥＤ７９形を切り離し、今度はまた最後部へ敦賀機関区所属のＥＦ８１形４４号機を連結。

　１３分間の停車の後、２１：２０に青森を発車した。



　この後列車は、弘前、大鰐温泉、大館にそれぞれ運転停車。

　なお、弘前到着の直前（２２時頃）に今夜の放送を終了し、翌朝は直江津あたりから放送を開始する旨のアナウンスがあった。


　大鰐温泉では、下り青森行き特急「いなほ９号」の通過待ちをした。



　弘前を出て、大鰐温泉、大館までの間にかけてシャワーを浴びた。

　シャワーは「２０分間無料でお湯（又は水）が出せる」仕組みになっており、利用可能な残り時間がカウントされるようになっていて、それはシャワールームの壁面に表示される。

　以前の寝台特急「瀬戸」や「サンライズ瀬戸」でのシャワーの利用経験からすれば、「お湯の出る時間」は５分もあればとりあえず充分で、２０分というのはかなり長すぎるような気もするが、これも恐らく二人で使用した時のことを考慮してのことであると思われる。

　ちなみにこの時はちょっと長めに利用したのだが、それでも残り時間はまだ１３分ぐらいあった。



　大館を出て、東能代を通過したのが２３：２６。
　そろそろ寝支度をする。


　ソファベッドの、ソファとベッドの切替は、部屋の出入口部分左手（室内から見て）にあるシーソースイッチで行い、左右どちらか（どっちがどっちか忘れた(^^; ）に倒すと、電動によってソファになったりベッドになったりし、中立位置にすると動作が途中で止まるようになっている。


　ソファをベッドにした状態はこれ 。

　見て貰うと判るが、この時には折りたたみテーブルを収納し、椅子を壁側（シャワールーム側）に一杯に寄せた上で、床に背の高い荷物を置かないように注意する必要があり、案内書などにもその旨の注意書きがある。


　なお、室内の空調スイッチもここにあるが、「切−弱−強」の切替だけで、室温の調整が出来ないのは要改良点だろう。



　恐らく秋田にも運転停車したものと思われる（推定到着時刻０：２０頃？）が、その時既に私は夢の中だった(^^;ので、この続きはＶｏｌ．３４へ。



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