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２０００系　制御付振子式特急形気動車

世界で初めて実用化された振子式ディーゼルカー
ＪＲＴ四国では既に第一線を退く





↓　ＪＲＴ仕様２０００系の加速力曲線


４００ＰＳエンジンと３段変速搭載のため、ＪＲのＮ２０００系をも若干上回る程度の性能を持つ



＜試作車（試作型）＞


　２０００系は、８９年３月改正で試作車６両が季節列車として登場。基本的にはＪＲ２０００系試作車と同一仕様となる。

　ＪＲＴに於いては、日本初の制御付振子車の名誉は３８３系に譲っているが、世界初の振子気動車という看板はＪＲＴでも健在である。


　全車普通車で非貫通式制御車２０００形、貫通式制御車で振子制御装置を持たない２１００形と制御装置を搭載した２１５０形、中間車２２００形の４形式６両が製作された。

　車体はステンレスで前面はＦＲＰとなり、２０００形はブラックフェイス。側扉は幅１ｍのプラグドア、窓は大型の連続窓。前照灯はハロゲン２灯式、尾灯はＬＥＤ２灯。ヘッドマーク表示器は設置されてない。

　２１００／２１５０形の正面貫通扉はプラグ式で、その内側に本来の貫通ドアが内蔵される。側面方向幕はＬＥＤとサボﾞの併用。


　エンジンはＪＲ２０００系と同じ小松製ＳＡ６Ｄ−１２５Ｈ定格３３０ｐｓ、最大４２０ｐｓ。変速機は同社製変速１段直結２段自動変速式ＴＡＣＮ−２２−１６０１を搭載する。

　ブレーキは機関・排気ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、基礎ブレーキ装置は踏面両抱き式で、許容最高速度は１２０ｋｍ／ｈ。台車はコロ式制御付振子装置を内蔵したボルスタレス式のＳ−ＤＴ５６。

　車体傾斜制御は油圧ダンパ式。車輪直径は８１０ｍｍ。連結器は電気連結器併用自動解結付き密着自動連結器。

　マスコン／ブレーキハンドル共に横軸電気接点式となる。ワイパーは時間調整間欠式。なお、マスコンは６ノッチまである。


　客室も基本的にＪＲ車と同一だが、ソファ席は無く、ＡＶ装置も搭載していない点が異なる。

　座席は背面にテーブルを備えたシートピッチ９８０ｍｍのリクライニングシートで、バケット式のフルファブリックシート。手動のカーテンとスポット式の冷気吹き出し口、読書灯を備える。定員は２２００形５６名、他の３形式は４８名。

　冷房装置は機関直結式のＡＵ−２６で各車に２基搭載。強制換気はなく、ベンチレータを備えるが、５００ｍ以上の長いトンネルではベンチレータを停止して気圧調整を行う。客室扉は光電管式自動となる。



　ＴＳＥは６両のうちの４両が「ＳｏｕｔｈｅｒｎＥｘｐｒｅｓｓ　Ａｕｓｔｅｒ」に、２両が「カワウソ君」仕様に改造されたが、２００３年４月改正で特急「カワウソ」が廃止となったため、「カワウソ君」仕様車は「ＳｏｕｔｈｅｒｎＥｘｐｒｅｓｓ　Ａｕｓｔｅｒ」に再改造されており、現在は６両全てが「ＳｏｕｔｈｅｒｎＥｘｐｒｅｓｓ　Ａｕｓｔｅｒ」として、波動輸送に当たっている。



＜先行量産車（先行量産型）＞


　９０年３月改正で半室グリーン／半室カフェテリアの２３００形１両を含む４両編成１本を増備。

　２１００形／２１５０形／２２００形の各形式ともデッキ部のフリースペースを廃止して定員が増加、２１００形／２１５０形については前面デザインが一新され、愛称名表示器とイエローの警戒色が追加された。これにあわせて、前照灯がそれまでの２灯式から４灯式に変更となっている。


　２３００形のグリーン室は座席面が１０ｃｍかさ上げされた準高床式。１−２配置のリクライニングシートで、シートピッチは１,２１０mm。ダークブルー基調のフルファブリックバケットシートで、リクライニング／レッグレストが電動となる２ウェイパワーシートのほか、読書灯、アームレスト内蔵ヘッドホンステレオを装備し、カーテンはリニアモーター式電動となる。荷棚は航空機タイプのクローズド式。

　カフェテリアはセルフサービス式で、８名分のテーブルと椅子を備える。


　普通車はスポット式空調が廃止され、室内灯と冷房のラインフローが一体化された。
　また試作車ではパステルカラー調のフルファブリックであったが、先行量産車以降ではブルーのモケットで背面がＦＰＲ製のバックシェルタイプに変更されている。また、窓枠にはＲがつけられた


　現在、先行量産車は２３０１形を除いた３両いずれも「ＳｏｕｔｈｅｒｎＥｘｐｒｅｓｓ　Ａｕｓｔｅｒ」に改造されている。



＜第１次量産車（第１次型）＞


　９０年１２月から第１次量産車が登場。２０００形／２１００形／２１５０形／２２００形／２３００形の各形式が合わせて２０両製作され、予讃線に投入された。

　車体関係では前面がそれまでのＦＲＰからＧＦＲＰとなり、２０００形は２１００形と同様に愛称名表示器とイエローの警戒色が追加され、先頭部のスラントの傾斜角が強められた他、フリースペースを廃して定員が増加している。
　また、２０００／２１００／２１５０形いずれも、前照灯がそれまでのシールドビームからハロゲン式に変更されている。



　駆動系は一新され、エンジンはシコク自動車製Ｒ−ＳＬ６ＤＦ−ＭＴＩ形、直列６気筒１２．５Ｌ直噴２４バルブＳＯＨＣインタークーラーターボで定格４００ｐｓ、最大４９０ｐｓにパワーアップ。液体変速機もシコク自動車製Ｒ−ＥＣＴＣ３Ｓ−３１２Ｌ電子制御フルレンジフルタイムロックアップ３段自動変速式に変更となった。これに併せてドライブシャフトの強化も行われている。

　台車はコロの粉塵除去機能が強化され、軸受けがベアリング式となったＳ−ＤＴ５６Ｂ。車輪は８４０ｍｍに大形化され、瀬戸大橋線での騒音を考慮し、波打ち車輪とした。

　基礎ブレーキ装置に変更はないが、アンチロックブレーキが装備され、機関出力増強と併せて許容最高速度が１３０ｋｍ／ｈに、設計最高速度は１６０ｋｍ／ｈに向上している。

　ワイパーはウォッシャ連動間欠式に、連結器は電車タイプの密着連結器に変更となり、自動解結装置と電気連結器も装備する。


　グリーン車は基本的には先行量産車と同一だが床面かさ上げを１５ｃｍとしたほか、シートモケットがブラック基調のバックシェル式に変更され、アームレスト内蔵液晶ＴＶが追加された。窓ガラスも熱線反射式に変更。客室扉は光熱センサーが追加された。

　客室窓は全車両とも強度のアップを兼ねて曇り止め用中間膜を挟んだ複層ガラスになった。

　空調も変更が加えられ、気圧調整機能が組み込まれた強制換気方式に変更され、ベンチレータは廃された。



　量産車の登場に伴い９０年９月から試作車と先行量産車の合わせて１０両について大かがりな量産化改造を実施。
　機関換装、車輪の大形化と波打ち車輪化、連結器交換、ブレーキ改良を行ったため、台車形式がＳ−ＤＴ５６改に変更となっている。また側面方向幕は各形式ともＬＥＤに一本化された。

　試作車と先行量産車については、９１年３月改正以降も引き続き土讃線での運用となった。


＜第２次量産車（第２次型）＞


　９１年度登場の第２次量産車からはエンジンをさらにパワーアップ。

　電子制御燃料噴射装置を追加したＲ−ＳＬ６ＤＦ−ＭＥＴＩ形で、最大５４０ｐｓに出力増強したが、定格出力は４００ｐｓのまま据え置いた。

　基礎ブレーキ装置が車輪ディスクに変更され、応荷重・応速度増圧が追加された。これに伴い、台車形式はＳ−ＤＴ５６Ｃに変更。
　空調機器ではベンチレータが廃止されて強制換気装置を搭載した。
　客室窓は普通車についても熱線反射式とし、排障器を大形化、側扉は乗務員用扉も含め全て車速検知オートロック式として安全性を向上させた。

　新形式として、２０００形の前側半室をグリーン室とした２０５０形が登場。シートピッチが１,１７０ｍｍと２３００形よりも若干狭いほか、床面のかさ上げが１０ｃｍとされ、「しまんと」等の島内特急に投入された。


　第２次形は３８両が製作され、在来型と合わせて総勢６８両が、予讃線と土讃線の「しおかぜ」「南風」「しまんと」に主力として投入された。


＜高速型＞


　９２年度に、試作車・第１次量産・第２次量産車の内、高知運転所配置で「しおかぜ」「南風」に使用される５６両については高速型に改造。


　試作車（先行量産車を含む）・第１次型から改造されたものは、ブレーキに応荷重・応速度増圧が追加され、台車形式がそれぞれＳ−ＤＴ５６改・Ｓ−ＤＴ５６Ｂ改 となるほか、第２次量産車からの改造車は変速比が変更となるためにＳ−ＤＴ５６Ｃ改となる。

　警笛がそれまでのホイッスルから電子ホーンに変更され、トラクションコントロール搭載、ワイパーのシングルアーム化、前照灯内側２灯（ハイビーム用）の舵角応動プロジェクター化等の連続１６０ｋｍ／ｈ走行対応改造工事を実施。

　客室関係では、２３００形グリーン室シートに３６０°回転対座フリーストップ機能が追加されたほか、窓ガラスはＵＶカットフィルムつきとした。


＜第３次量産車（第３次型）＞


　９３年３月改正で登場、基本構造は高速型と同一だが、各種高速向けの装備の他、カフェテリアが省略されている。台車は振子装置がベリングガイド式に変更となり、Ｓ−ＤＴ５６Ｄを名乗る。
　変速比も高速型より低速向きのセッティングに変更。

　また、２１００形の便・洗面所無しバージョン、２１３０形がバリエーションに加えられた。


　第３次型は２０５０形／２１００形／２１３０形／２１５０形／２２００形のみが合わせて２６両製作され、２０００形／２３００形の第３次型は存在しない。なお、形式番号は全て在来車の続き番号が付与された


　１９９３年３月改正時点で２０００系の総数は９４両となり、高速型が主に松山・高知両運転所に配備されて「しおかぜ」「南風」の本州連絡特急に使用されたのに対して、第３次形は高松運転所に集中配置され、島内特急を中心に運用された。



＜第４次量産車（第４次型）＞＜最終型＞


　９４年には、車両の性能均一化を図るべく、既存全車両について共通化改造工事を実施、この改造を受けた車輌を「最終型」と呼び、当初からこの仕様で新製された車輌は第４次量産車と呼ばれ、２０５０形を除く各形式が製作された。


　従来の高速型と第３次型の中間の性能を与えるべく、両者に各々異なる改造を実施した。性能的には、どちらかといえば高速型に近い。
　高速型は変速比を若干低速寄りに変更し、第３次型は変速比を高速寄りに変更したほか、トラクションコントロールを追加装備した。


　新製車については台車枠の形状が変更となったほか枕ばねが大型化されており、台車形式もＳ−ＤＴ５６Ｅを名乗る。高速型からの改造車については、元試作車（先行量産車含む）はＳ−ＤＴ５６−Ｒ、元第１次型はＳ−ＤＴ５６Ｂ−Ｒ、元第２次型はＳ−ＤＴ５６Ｃ−Ｒにそれぞれ変更。第３次型は一部変速比の変更を行ったが、台車形式に変更はない。

　客室設備は、２０５０形のグリーン車の座席に３６０°回転対座機能追加改造を行った他は、第３次型と同じである。
　冷房装置は、形式名はＡＵ−２６形で変更はないが、新製車については新たに新冷媒を採用している。


　第４次形は１９９３年度末に２０５０形以外の各形式が合わせて１７両、さらに１９９８年の夏に２２００形のみが９両追加製造され、合わせて２６両が製作された。




　２０００系は１９９８年までの間に総勢１２０両が製作され、高松・松山・高知の各運転所に配置され、２０１２年１１月時点までは全車健在であった。

　試作車６両は富士重工製、先行量産車４両／第１次量産車２０両は富士重工・シコク自動車、第２次量産車以降は全車シコク自動車製。
　高速形改造はシコク自動車が担当、一部ＪＲＴ四国高松工場でも実施。

　試作車と先行量産車から捻出した小松製３３０ｐｓ機関と液体変速機各２０台は、キハ３２形気動車に転用したが、そのキハ３２形も９９年１２月改正で四国を追われて中国山地の各路線で活躍している。



＜その後の推移と現状＞

　登場以来、長らくＪＲＴ四国管内非電化区間のエースとして活躍してきたが、同社の保有する制御付振子気動車としては、既に２世代前の完全な旧型車両となっており、後継車種の増備に伴って活躍の場は狭まってきている。
　さらに、初期の車両を中心に新製当初より主力列車に投入して酷使された車両も多いことから、２０１２年度から漸次廃車が進んでいる。


　１９９９年１２月改正で「しおかぜ」運用を全て１２０００系気動車に譲った。
　これにより運用に余裕が出来たため、ＴＳＥの２１５１＋２１０２の２両編成が予土線のデザイン特急「かわうそ」仕様に改装された。


　２０００年６月に、「かわうそ」仕様車と２３０１形を除いたＴＳＥ７両について、「南風」誕生５０周年記念の一環として欧風気動車「ＳｏｕｔｈｅｒＥｘｐｒｅｓｓ　Ａｕｓｔｅｒ　II」に改造された。


　２００２年４月改正では、高徳線特急「うずしお」にグリーン車が連結されることになったため、高松運転所在籍の２１５０形６両に対して、普通座席４列を撤去してグリーン座席３列を設置する改造工事が施された。
　グリーン室と普通室の間には、スモークガラスと光熱センサー併用の自動ドアが設置されている。
　なお、この改造工事に伴う車番の変更は行われていない。


　２００３年４月に北海道で、飛び石が原因と思われるキハ２８１系気動車の燃料タンク破損事故を受け、燃料タンクに保護用の鉄板を取り付ける補強改造を同年度上期中に完了した。
　また同年６月には「かわうそ」仕様の２両が「Ｓｏｕｔｈｅｒｎ　Ｅｘｐｒｅｓｓ　Ａｕｓｔｅｒ　II」仕様に再改造された。


　２００６年に四国内全特急列車の全車禁煙化が行われたことから、２２００形の一部に喫煙ルームを設置する改造を行った。
　２２０４〜２２０７、２２１５〜２２１９の合わせて９両が改造され、原番号に２００番がプラスされて２４００形が付番された。
　なお、２４００形は２０１１年に喫煙ルームを多目的室に再改造されたが、このときには型式番号の変更は行われていない。


　２００９年３月改正では、開発の遅れていた「南風」用の次世代車両が完成して全てこれに置き換えられ、ついに岡山特急の運用から撤退して四国島内のみの運用となった。


　さらに２０１２年１１月改正では、高徳線全線電化完成に伴い、高徳線・牟岐線系統からも撤退した。
　これに合わせて、半室グリーン車に改造された２１５０形６両については元の仕様に復元された。

　また同年度末までの間にかけて、第４次形をベースにした「Ｓｏｕｔｈｅｒｎ　Ｅｘｐｒｅｓｓ　Ａｕｓｔｅｒ　III（以下文中「ＳＥＡ３」）」が合わせて１４両改造され、試作型と先行量産車をベースとした「ＳｏｕｔｈｅｒＥｘｐｒｅｓｓ　Ａｕｓｔｅｒ　II」１０両が廃車となった。（残存数１１０両）


　２０１４年３月改正では、「しおかぜ」への新車投入に伴う車両配転により、予讃線系統の定期列車運用から完全に撤退した。
　これにより大量の余剰車が発生したことから、第１次量産車２０両全車が同年３月をもって廃車処分となった。（残存数９０両：ＳＥＡ３：１４両を含む）


　２０１５年度からは、１９９０年度製造の第２次車の廃車も始まり、当年度に７両の廃車が発生して残存数８３両（ＳＥＡ３：１４両を含む）となった。


　２０１６年度には、２０１４年３月改正で定期運用を失っていた２３００形の残存車４両が廃車となり、２０００系としての残存数は７９両（ＳＥＡ３：１４両を含む）となった。
　なお、このとき全廃された２３００形の内の１両は最終形（第４次形）で、最終形の中では初の廃車となった。


　２０１８年３月改正では、土讃線・予土線特急「しまんと」「あしずり」「うわじま」に新型ＤＣ５００系１０００番台車が投入され、徳島線特急「よしの川」以外の定期特急運用から離脱。
　これにより、第２次形と原型２０００形、それに２０５０形が消滅し、残存数は５４両（ＳＥＡ３：１４両を含む）となった。


　２０１９年３月１６日改正ではさらに、「よしの川」にもＤＣ５００系１０００番台車が投入されたことにより、定期特急列車運用から完全に撤退した。
　これに合わせて８両が廃車となって残存数は４６両（ＳＥＡ３：１４両を含む）となり、２２００形からの改造で多目的室（元の喫煙室）を持つ２４００形が形式消滅した。


　２０２０年３月１４日改正時点での残存数は３５両（ＳＥＡ３：１４両を含む）となっている。
　全車が波動輸送用で、高松・松山・高知の各運転所に配置されている。


　
　２０２１年３月１３日改正では、土讃線特急「南風」に新型ＥＤＣ５１０系電気式バイモード車が投入されたことから、玉突き式で捻出された１２０００系気動車３２両が波動輸送用として残ることとなり、２０００系はジョイフルトレインの「ＳｏｕｔｈｅｒｓＥｘｐｒｅｓｓ　Ａｕｓｕｔｅｒ（ＳＥＡ）」の１４両と動態保存用の３両を残して全て廃車となった。



タイプ別各形式両数

試作型先行量産車第１次型第２次型第３次型第４次型合　計備　　考
製造期間 1989.1
〜
1989.2		 1990.1
〜
1990.2		 1990.12
〜
1991.2		 1991.12
〜
1992.3		 1992.11
〜
1993.2		 1993.12
〜
1998.8
製
造
両
数		２０００形１−４３−２１０
非貫通型／全室普通車
２０５０形−−−３４−７
非貫通型／半室グリーン車
２１００形２１７１０１４２５
２１３０形−−−−１０１１１
２１５０形１１３７７５２４
２２００形２１２１２４１３３４
喫煙室(→多目的室)設置改造車は、原番号+200
２３００形−１４３−１９
半室グリーン／半室カフェテリア
2016年度全廃（形式消滅）
合計製造両数６４２０３８２６２６　１２０
残
存
数		2013/4/1 時点００２０３８２６２６１１０
試作車＆先行量産車全廃
2014/4/1 時点０００３８２６２６９０
第１次型全廃
2016/4/1 時点０００３１２６２６８３
2017/4/1 時点０００２８２６２５７９
2300形全廃
2018/4/1 時点０００７２２２５５４
原型2000形全廃
2050形全廃
2019/4/1 時点０００３１８２５４６2400形全廃
2020/4/1 時点０００１９２５３５
2021/4/1 時点０００００１７１７ 原型2130形全廃
団臨用以外の一般車３両は動態保存車



２０００系　ＪＲＴ仕様　主要諸元
形式 ２０００
(原型車は消滅)		 ２０５０
(消滅)		２１００ ２１３０
(消滅)		２１５０２２００ ２４００
(消滅)		 ２３００
(消滅)
ＭＣＭＳＣＭＣＭ'ＣＭＣ２ＭＭ2ＭＳＦ
製造（改造）数10725112434 (9)
(2200から改造)		9
最大寸法Ｌ21,300 mm
Ｗ2,920 mm
Ｈ3,520 mm
重量42.0 t42.5 t42.0 t41.5 t42.0 t40.5 t40.8 t41.0 t
車体 ステンレス鋼板
（先頭部：ＧＦＲＰ）
機関形式 Ｒ−ＳＬ６ＤＦ−ＭＥＴＩ
（水冷直列６気筒　直噴式２４バルブＳＯＨＣ）
（空冷インタークーラー付き　ターボチャージャー）
（電子制御燃料噴射付き）
内径×行程１３５　×　１４０　ｍｍ
排気量１２，０１８　ｃｃ
出力 定格：４００ＰＳ／２，０００ｒｐｍ　×　２
最大：５４０ＰＳ／２，６００ｒｐｍ　×　２
変速機形式 Ｒ−ＥＣＴＣ３Ｓ−３１２Ｌ
（電子制御　フルレンジフルタイムロックアップ付き　３速自動変速式）
（３要素１段２相式）
（最大入力：６００ＰＳ）
歯数比最終減速比2.300
１速2.100
２速1.300
３速0.850
ブレーキ方式 応荷重・応速度増圧付　機関・排気ブレーキ常時併用
電気指令式空気ブレーキ
ブレーキ装置2001−〜2102−〜2152〜2203−2301
特殊鋳鉄制輪子　踏面両抱式
（４センサー３チャンネル式各輪個別制御アンチロック付き）
2002〜2051〜2103〜2131〜2153〜2204〜2404〜2302〜
油圧キャリパ式　車輪ディスク
（４センサー３チャンネル式各輪個別制御アンチロック付き）
台車形式・方式 試作車
(1989.1〜
1990.1)
2001− 2101
〜2103		− 2151
〜2152		 2201
〜2203		−2301
Ｓ−ＳＴ５６−Ｒ
コロ式制御付振子台車
第１次形
(1990.4〜
1990.7)
 2002
〜2005		− 2104
〜2110		− 2153
〜2155		 2204
〜2205		 2404
〜2405		 2302
〜2305
Ｓ−ＳＴ５６Ｂ−Ｒ
コロ式制御付振子台車
第２次形
(1990.12〜
1991.2)
 2006
〜2008		− 2111
〜2117		− 2156
〜2159		 2206
〜2214		 2406
〜2407		 2306
〜2308
Ｓ−ＤＴ５６Ｃ−Ｒ
コロ式制御付振子台車
第３次形
(1991.12〜
1992.2)
− 2051
〜2057		 2118
〜2121		 2131
〜2141		 2160
〜2169		 2215
〜2221		 2215
〜2219		−
Ｓ−ＤＴ５６Ｄ
ベアリングガイド式制御付振子台車
第４次形
(1993.12〜
1994.2)
 2009
〜2010		− 2122
〜2125		− 2170
〜2174		 2222
〜2234		−2309
Ｓ−ＤＴ５６Ｅ
ベアリングガイド式制御付振子台車
ボルスタレス式
まくらばね：低横剛性空気ばね
軸箱支持装置：円錐積層ゴム式
許容最高速度 １３０ｋｍ／ｈ
（設計最高速度：１６０ｋｍ／ｈ）
加速度
減速度		 起動加速度　2.6km/h/sec
常用最大減速度　4.2km/h/sec
非常最大減速度　5.0km/h/sec
勾配均衡速度 １０‰：１５５ｋｍ／ｈ
２０‰：１４０ｋｍ／ｈ
３３‰：１０２ｋｍ／ｈ
曲線通過速度 ４００＞Ｒ：本則＋２０ｋｍ／ｈ
４５０≧Ｒ＞６００：本則＋２５ｋｍ／ｈ
Ｒ≧６００：本則＋３０ｋｍ／ｈ
出入口ドア数２扉１扉
冷房装置 Ｓ−ＡＵ２６
21,000 kcal/h × ２
（第２次形以降は代替フロン採用）
床面高さ 試作車／第１次形：1,105 mm
第２次形〜：1,100 mm
シートピッチ普通車980 mm
グリーン車 2300形：1,210 mm
2050形／2150形改造：1,190 mm
乗車定員５２ グ：１８
普：１６		５２５６５２６８６４グ：１８
その他
設備装置		客室普通車 グリーン車
普通車		普通車普通車普通車普通車 グリーン車
カフェテリア
ＷＣ和式和式和式無和式無和式
洗面所有有有有無有有
CC装置有無有無
ＣＰ有有有有有有有
その他





 喫煙室
(→多目的室化)




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