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2000系 制御付振子式特急形気動車

世界で初めて実用化された振子式ディーゼルカー





↓ JRT仕様2000系の加速力曲線


400PSエンジンと3段変速搭載のため、JRのN2000系をも若干上回る程度の性能を持つ



<試作車(試作型)>


 2000系は、89年3月改正で試作車6両が季節列車として登場。基本的にはJR2000系試作車と同一仕様となる。

 JRTに於いては、日本初の制御付振子車の名誉は383系に譲っているが、世界初の振子気動車という看板はJRTでも健在である。


 全車普通車で非貫通式制御車2000形、貫通式制御車で振子制御装置を持たない2100形と制御装置を搭載した2150形、中間車2200形の4形式6両が製作された。

 車体はステンレスで前面はFRPとなり、2000形はブラックフェイス。側扉は幅1mのプラグドア、窓は大型の連続窓。前照灯はハロゲン2灯式、尾灯はLED2灯。ヘッドマーク表示器は設置されてない。

 2100/2150形の正面貫通扉はプラグ式で、その内側に本来の貫通ドアが内蔵される。側面方向幕はLEDとサボ゙の併用。


 エンジンはJR2000系と同じ小松製SA6D−125H定格330ps、最大420ps。変速機は同社製変速1段直結2段自動変速式TACN−22−1601を搭載する。

 ブレーキは機関・排気ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、基礎ブレーキ装置は踏面両抱き式で、許容最高速度は120km/h。台車はコロ式制御付振子装置を内蔵したボルスタレス式のS−DT56。

 車体傾斜制御は油圧ダンパ式。車輪直径は810mm。連結器は電気連結器併用自動解結付き密着自動連結器。

 マスコン/ブレーキハンドル共に横軸電気接点式となる。ワイパーは時間調整間欠式。なお、マスコンは6ノッチまである。


 客室も基本的にJR車と同一だが、ソファ席は無く、AV装置も搭載していない点が異なる。

 座席は背面にテーブルを備えたシートピッチ980mmのリクライニングシートで、バケット式のフルファブリックシート。手動のカーテンとスポット式の冷気吹き出し口、読書灯を備える。定員は2200形56名、他の3形式は48名。

 冷房装置は機関直結式のAU−26で各車に2基搭載。強制換気はなく、ベンチレータを備えるが、500m以上の長いトンネルではベンチレータを停止して気圧調整を行う。客室扉は光電管式自動となる。



 TSEは6両のうちの4両が「SouthernExpress Auster」に、2両が「カワウソ君」仕様に改造されたが、2003年4月改正で特急「カワウソ」が廃止となったため、「カワウソ君」仕様車は「SouthernExpress Auster」に再改造されており、現在は6両全てが「SouthernExpress Auster」として、波動輸送に当たっている。



<先行量産車(先行量産型)>


 90年3月改正で半室グリーン/半室カフェテリアの2300形1両を含む4両編成1本を増備。

 2100形/2150形/2200形の各形式ともデッキ部のフリースペースを廃止して定員が増加、2100形/2150形については前面デザインが一新され、愛称名表示器とイエローの警戒色が追加された。これにあわせて、前照灯がそれまでの2灯式から4灯式に変更となっている。


 2300形のグリーン室は座席面が10cmかさ上げされた準高床式。1−2配置のリクライニングシートで、シートピッチは1,210mm。ダークブルー基調のフルファブリックバケットシートで、リクライニング/レッグレストが電動となる2ウェイパワーシートのほか、読書灯、アームレスト内蔵ヘッドホンステレオを装備し、カーテンはリニアモーター式電動となる。荷棚は航空機タイプのクローズド式。

 カフェテリアはセルフサービス式で、8名分のテーブルと椅子を備える。


 普通車はスポット式空調が廃止され、室内灯と冷房のラインフローが一体化された。
 また試作車ではパステルカラー調のフルファブリックであったが、先行量産車以降ではブルーのモケットで背面がFPR製のバックシェルタイプに変更されている。また、窓枠にはRがつけられた


 現在、先行量産車は2301形を除いた3両いずれも「SouthernExpress Auster」に改造されている。



<第1次量産車(第1次型)>


 90年12月から第1次量産車が登場。2000形/2100形/2150形/2200形/2300形の各形式が合わせて20両製作され、予讃線に投入された。

 車体関係では前面がそれまでのFRPからGFRPとなり、2000形は2100形と同様に愛称名表示器とイエローの警戒色が追加され、先頭部のスラントの傾斜角が強められた他、フリースペースを廃して定員が増加している。
 また、2000/2100/2150形いずれも、前照灯がそれまでのシールドビームからハロゲン式に変更されている。



 駆動系は一新され、エンジンはシコク自動車製R−SL6DF−MTI形、直列6気筒12.5L直噴24バルブSOHCインタークーラーターボで定格400ps、最大490psにパワーアップ。液体変速機もシコク自動車製R−ECTC3S−312L電子制御フルレンジフルタイムロックアップ3段自動変速式に変更となった。これに併せてドライブシャフトの強化も行われている。

 台車はコロの粉塵除去機能が強化され、軸受けがベアリング式となったS−DT56B。車輪は840mmに大形化され、瀬戸大橋線での騒音を考慮し、波打ち車輪とした。

 基礎ブレーキ装置に変更はないが、アンチロックブレーキが装備され、機関出力増強と併せて許容最高速度が130km/hに、設計最高速度は160km/hに向上している。

 ワイパーはウォッシャ連動間欠式に、連結器は電車タイプの密着連結器に変更となり、自動解結装置と電気連結器も装備する。


 グリーン車は基本的には先行量産車と同一だが床面かさ上げを15cmとしたほか、シートモケットがブラック基調のバックシェル式に変更され、アームレスト内蔵液晶TVが追加された。窓ガラスも熱線反射式に変更。客室扉は光熱センサーが追加された。

 客室窓は全車両とも強度のアップを兼ねて曇り止め用中間膜を挟んだ複層ガラスになった。

 空調も変更が加えられ、気圧調整機能が組み込まれた強制換気方式に変更され、ベンチレータは廃された。



 量産車の登場に伴い90年9月から試作車と先行量産車の合わせて10両について大かがりな量産化改造を実施。
 機関換装、車輪の大形化と波打ち車輪化、連結器交換、ブレーキ改良を行ったため、台車形式がS−DT56改に変更となっている。また側面方向幕は各形式ともLEDに一本化された。

 試作車と先行量産車については、91年3月改正以降も引き続き土讃線での運用となった。


<第2次量産車(第2次型)>


 91年度登場の第2次量産車からはエンジンをさらにパワーアップ。

 電子制御燃料噴射装置を追加したR−SL6DF−METI形で、最大540psに出力増強したが、定格出力は400psのまま据え置いた。

 基礎ブレーキ装置が車輪ディスクに変更され、応荷重・応速度増圧が追加された。これに伴い、台車形式はS−DT56Cに変更。
 空調機器ではベンチレータが廃止されて強制換気装置を搭載した。
 客室窓は普通車についても熱線反射式とし、排障器を大形化、側扉は乗務員用扉も含め全て車速検知オートロック式として安全性を向上させた。

 新形式として、2000形の前側半室をグリーン室とした2050形が登場。シートピッチが1,170mmと2300形よりも若干狭いほか、床面のかさ上げが10cmとされ、「しまんと」等の島内特急に投入された。


 第2次形は38両が製作され、在来型と合わせて総勢68両が、予讃線と土讃線の「しおかぜ」「南風」「しまんと」に主力として投入された。


<高速型>


 92年度に、試作車・第1次量産・第2次量産車の内、高知運転所配置で「しおかぜ」「南風」に使用される56両については高速型に改造。


 試作車(先行量産車を含む)・第1次型から改造されたものは、ブレーキに応荷重・応速度増圧が追加され、台車形式がそれぞれS−DT56改・S−DT56B改 となるほか、第2次量産車からの改造車は変速比が変更となるためにS−DT56C改となる。

 警笛がそれまでのホイッスルから電子ホーンに変更され、トラクションコントロール搭載、ワイパーのシングルアーム化、前照灯内側2灯(ハイビーム用)の舵角応動プロジェクター化等の連続160km/h走行対応改造工事を実施。

 客室関係では、2300形グリーン室シートに360°回転対座フリーストップ機能が追加されたほか、窓ガラスはUVカットフィルムつきとした。


<第3次量産車(第3次型)>


 93年3月改正で登場、基本構造は高速型と同一だが、各種高速向けの装備の他、カフェテリアが省略されている。台車は振子装置がベリングガイド式に変更となり、S−DT56Dを名乗る。
 変速比も高速型より低速向きのセッティングに変更。

 また、2100形の便・洗面所無しバージョン、2130形がバリエーションに加えられた。


 第3次型は2050形/2100形/2130形/2150形/2200形のみが合わせて26両製作され、2000形/2300形の第3次型は存在しない。なお、形式番号は全て在来車の続き番号が付与された


 1993年3月改正時点で2000系の総数は94両となり、高速型が主に松山・高知両運転所に配備されて「しおかぜ」「南風」の本州連絡特急に使用されたのに対して、第3次形は高松運転所に集中配置され、島内特急を中心に運用された。



<第4次量産車(第4次型)><最終型>


 94年には、車両の性能均一化を図るべく、既存全車両について共通化改造工事を実施、この改造を受けた車輌を「最終型」と呼び、当初からこの仕様で新製された車輌は第4次量産車と呼ばれ、2050形を除く各形式が製作された。


 従来の高速型と第3次型の中間の性能を与えるべく、両者に各々異なる改造を実施した。性能的には、どちらかといえば高速型に近い。
 高速型は変速比を若干低速寄りに変更し、第3次型は変速比を高速寄りに変更したほか、トラクションコントロールを追加装備した。


 新製車については台車枠の形状が変更となったほか枕ばねが大型化されており、台車形式もS−DT56Eを名乗る。高速型からの改造車については、元試作車(先行量産車含む)はS−DT56−R、元第1次型はS−DT56B−R、元第2次型はS−DT56C−Rにそれぞれ変更。第3次型は一部変速比の変更を行ったが、台車形式に変更はない。

 客室設備は、2050形のグリーン車の座席に360°回転対座機能追加改造を行った他は、第3次型と同じである。
 冷房装置は、形式名はAU−26形で変更はないが、新製車については新たに新冷媒を採用している。


 第4次形は1993年度末に2050形以外の各形式が合わせて17両、さらに1998年の夏に2200形のみが9両追加製造され、合わせて26両が製作された。




 2000系は1998年までの間に総勢120両が製作され、高松・松山・高知の各運転所に配置され、2012年11月時点までは全車健在であった。

 試作車6両は富士重工製、先行量産車4両/第1次量産車20両は富士重工・シコク自動車、第2次量産車以降は全車シコク自動車製。
 高速形改造はシコク自動車が担当、一部JRT四国高松工場でも実施。

 試作車と先行量産車から捻出した小松製330ps機関と液体変速機各20台は、キハ32形気動車に転用したが、そのキハ32形も99年12月改正で四国を追われて中国山地の各路線で活躍している。



<その後の推移と現状>

 登場以来、長らくJRT四国管内非電化区間のエースとして活躍してきたが、同社の保有する制御付振子気動車としては、既に2世代前の完全な旧型車両となっており、後継車種の増備に伴って活躍の場は狭まってきている。
 さらに、初期の車両を中心に新製当初より主力列車に投入して酷使された車両も多いことから、2012年度から漸次廃車が進んでいる。


 1999年12月改正で「しおかぜ」運用を全て12000系気動車に譲った。
 これにより運用に余裕が出来たため、TSEの2151+2102の2両編成が予土線のデザイン特急「かわうそ」仕様に改装された。


 2000年6月に、「かわうそ」仕様車と2301形を除いたTSE7両について、「南風」誕生50周年記念の一環として欧風気動車「SoutherExpress Auster II」に改造された。


 2002年4月改正では、高徳線特急「うずしお」にグリーン車が連結されることになったため、高松運転所在籍の2150形6両に対して、普通座席4列を撤去してグリーン座席3列を設置する改造工事が施された。
 グリーン室と普通室の間には、スモークガラスと光熱センサー併用の自動ドアが設置されている。
 なお、この改造工事に伴う車番の変更は行われていない。


 2003年4月に北海道で、飛び石が原因と思われるキハ281系気動車の燃料タンク破損事故を受け、燃料タンクに保護用の鉄板を取り付ける補強改造を同年度上期中に完了した。
 また同年6月には「かわうそ」仕様の2両が「SoutherExpress Auster II」仕様に再改造された。


 2006年に四国内全特急列車の全車禁煙化が行われたことから、2200形の一部に喫煙ルームを設置する改造を行った。
 2204〜2207、2215〜2219の合わせて9両が改造され、原番号に200番がプラスされて2400形が付番された。
 なお、2400形は2011年に喫煙ルームを多目的室に再改造されたが、このときには型式番号の変更は行われていない。


 2009年3月改正では、開発の遅れていた「南風」用の次世代車両が完成して全てこれに置き換えられ、ついに岡山特急の運用から撤退して四国島内のみの運用となった。


 さらに2012年11月改正では、高徳線全線電化完成に伴い、高徳線・牟岐線系統からも撤退した。
 これに合わせて、半室グリーン車に改造された2150形6両については元の仕様に復元された。

 また同年度末までの間にかけて、第4次形をベースにした「SoutherExpress Auster III」が合わせて14両改造され、試作型と先行量産車をベースとした「SoutherExpress Auster II」10両が廃車となった。(残存数110両)


 2014年3月改正では、「しおかぜ」への新車投入に伴う車両配転により、予讃線系統の定期列車運用から完全に撤退した。
 これにより大量の余剰車が発生したことから、第1次量産車20両全車が同年3月をもって廃車処分となった。(残存数90両)


 2015年度からは、1990年度製造の第2次車の廃車も始まり、当年度に7両の廃車が発生して残存数83両となった。


 2016年度には、2014年3月改正で定期運用を失っていた2300形の残存車4両が廃車となり、2000系としての残存数は79両となった。
 なお、このとき全廃された2300形の内の1両は最終形(第4次形)で、最終形の中では初の廃車となった。


 2018年3月改正では、土讃線・予土線特急「しまんと」「あしずり」「うわじま」に新型DC500系1000番台車が投入され、徳島線特急「よしの川」以外の定期特急運用から離脱。
 これにより、第2次形と原型2000形、それに2050形が消滅し、残存数は54両となった。


タイプ別各形式両数

試作型先行量産車第1次型第2次型第3次型第4次型合 計備  考
製造期間 1989.1

1989.2
1990.1

1990.2
1990.12

1991.2
1991.12

1992.3
1991.11

1992.2
1993.12

1998.8



2000形10
非貫通型/全室普通車
2050形
非貫通型/半室グリーン車
2100形1025
2130形1011
2150形24
2200形121334
喫煙室(→多目的室)設置改造車は、原番号+200
2300形
半室グリーン/半室カフェテリア
2016年度全廃(形式消滅)
合計製造両数20382626 120


2013/4/1 時点20382626110
試作車&先行量産車全廃
2014/4/1 時点38262690
第1次型全廃
2016/4/1 時点31262683
2017/4/1 時点28262579
2300形全廃
2018/4/1 時点222554
原型2000形全廃
2050形全廃



2000系 JRT仕様 主要諸元
形式2000205021002130215022002300
SCM'C2SF
最大寸法21,300 mm
2,920 mm
3,520 mm
重量42.0 t42.5 t42.0 t41.5 t42.0 t40.5 t41.0 t
車体 ステンレス鋼板
(先頭部:GFRP)
機関形式 R−SL6DF−METI
(水冷直列6気筒 直噴式24バルブSOHC)
(空冷インタークーラー付き ターボチャージャー)
(電子制御燃料噴射付き)
内径×行程135 × 140 mm
排気量12,018 cc
出力 定格:400PS/2,000rpm × 2
最大:540PS/2,600rpm × 2
変速機形式 R−ECTC3S−312L
(電子制御 フルレンジフルタイムロックアップ付き 3速自動変速式)
(3要素1段2相式)
(最大入力:600PS)
歯数比最終減速比2.300
1速2.100
2速1.300
3速0.850
ブレーキ方式 応荷重・応速度増圧付 機関・排気ブレーキ常時併用
電気指令式空気ブレーキ
ブレーキ装置2001〜2102〜2152〜22032301
特殊鋳鉄制輪子 踏面両抱式
(4センサー3チャンネル式各輪個別制御アンチロック付き)
2002〜2051〜2103〜2131〜2153〜2204〜2302〜
油圧キャリパ式 車輪ディスク
(4センサー3チャンネル式各輪個別制御アンチロック付き)
台車形式・方式 試作車
(1989.1〜
1990.1)
2001 2101
〜2103
2151
〜2152
2201
〜2203
2301
S−ST56−R
コロ式制御付振子台車
第1次形
(1990.4〜
1990.7)
2002
〜2005
2104
〜2110
2153
〜2155
2204
〜2205
2302
〜2305
S−ST56B−R
コロ式制御付振子台車
第2次形
(1990.12〜
1991.2)
2006
〜2008
2111
〜2117
2156
〜2159
2206
〜2214
2306
〜2308
S−DT56C−R
コロ式制御付振子台車
第3次形
(1991.12〜
1992.2)
2051
〜2057
2118
〜2121
2131
〜2141
2160
〜2169
2215
〜2221
S−DT56D
ベアリングガイド式制御付振子台車
第4次形
(1993.12〜
1994.2)
2009
〜2010
2122
〜2125
2170
〜2174
2222
〜2234
2309
S−DT56E
ベアリングガイド式制御付振子台車
(合計)107251124349
ボルスタレス式
まくらばね:低横剛性空気ばね
軸箱支持装置:円錐積層ゴム式
許容最高速度 130km/h
(設計最高速度:160km/h)
加速度
減速度
起動加速度 2.6km/h/sec
常用最大減速度 4.2km/h/sec
非常最大減速度 5.0km/h/sec
勾配均衡速度 10‰:155km/h
20‰:140km/h
33‰:102km/h
曲線通過速度 400>R:本則+20km/h
450≧R>600:本則+25km/h
R≧600:本則+30km/h
出入口ドア数2扉1扉
冷房装置 S−AU26
21,000 kcal/h × 2
(第2次形以降は代替フロン採用)
床面高さ 試作車/第1次形:1,105 mm
第2次形〜:1,100 mm
シートピッチ普通車980 mm
グリーン車 2300形:1,210 mm
2050形/2150形改造:1,190 mm
乗車定員52 グ:18
普:16
52565268グ:18
その他
設備装置
客室普通車 グリーン車
普通車
普通車普通車普通車普通車 グリーン車
カフェテリア
WC和式和式和式和式和式
洗面所
CC装置
CP




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