２０００年２月５日更新

ＭｙＴｒａｖｅｌ　Ｖｏｌ．１７



「２０００系でＧＯ！」完乗の旅（その３）
（おまけ(^^; ）



　さて、「２０００系でＧＯ！」は前日までで完乗してしまったので、この日はゆっくりと起き出し、高松で列車を撮っていることにした。


２月２日（水）

　９時起床(^^;


（２０００年２月２日：高松駅）
２００４Ｄ「しまんと４号」
琴平 (10:15)　→　高松 (10:52)
１号車
２１５３
指定席
 ２号車
２１２０
自由席


　１０時前に実家を出て、琴平駅へ。同駅１０：１５発の高松行き特急「しまんと４号」で、高松へ。
　琴平発車時点で自由席車は８割程度の乗車率で、結構乗っていた。

　車両は、、、というと、前々日に乗った「あしずり３号」の２・３号車だった(^^;

　善通寺・多度津・丸亀と停車駅毎に客を拾い、坂出ではほぼ満席になった。短距離の乗車客が多いのはやはり特急列車が快速列車的な性格も持っているためと思われ、現にこの前後１時間ほどは、「マリンライナー」を除けば普通列車は各駅停車ばかりである。

　坂出駅は、島式ホームの２番ホームに到着との車内放送が流れた。いぶかしく思っていると、「しまんと４号」到着と全く同時に「マリンライナー２０号」岡山行きが向かい側の３番ホームに到着。どうやら乗換客の利便を図るための措置のようで、このあたりの融通の利かせぐあいはＪＲならでは（国鉄だったら絶対やっていないだろう(^^; ）。実際１０数名程度の乗換客があり、両列車はこれまた全く同時に坂出を発車した。

　坂出から高松までは１７分と２０００系列車にしてはかなり遅く、相当ゆっくり走っていた。それでも讃岐府中の先の閉塞信号が黄色を現示して減速。とりあえず高松には定刻に到着したが、先行の１２４６Ｍを八十場・讃岐府中通過とするか、始発の琴平をあと２分早く出せば、１２４６Ｍも「しまんと４号」も所要時間が短縮されるのにと思う。
　ＪＲ四国はどうも各駅停車に拘りすぎているようで、もう少し柔軟に停車駅を考えても良いと思うのだが。



　高松ではまずコインロッカーに荷物を預けた。改札口すぐ横の構内に有ったのがほとんど全てがら空きだったので、何処に入れようかとちょっと迷ったが、通常ＰＣでＸＧＡサイズを使っている私は、「１０２４」という数字を見て何故か異様な親近感を覚えたのでそこに入れた（爆笑）

　それから一旦改札を出て、みどりの窓口で高松から岡山までの「マリンライナー４２号」のグリーン車指定席券を購入した。
　窓口は４つ開いていて、そのうちの２つは女性職員が窓口業務を行っていた。端末機はＪＲ西日本タイプのＷｉｎｄｏｗｓ端末が導入されており、その窓口では日立のフローラが使われていた、、、、どうせならＩＢＭかＤＥＬＬを、、、(^^;;;


　この日の「うずしお８・９号」は、Ｎ２４５０量産型と、Ｎ２４００形先行車の間に量産型２２００形が連結されるという珍しい編成であった。

　１時間半ほど高松駅構内で撮影。ＪＲ四国内の駅で、朝から深夜まで人＆列車の流れが絶えない駅はこの高松以外にはほとんど無く、ホームには必ず何か列車が停まっていて、改札口も閉じることがない。
　それでも、１０：５２に８番ホームに到着した「しまんと４号」が、折り返し１２：０１発の「しまんと９号」になるまで、１時間以上もずっと８番ホームに居座り続けているなど、地方のターミナルならではの風景も見られる。

　ちなみに現在は０・４〜９番までの７本のホームがあり、それでこの程度余裕があるので、新駅完成の暁の１〜９番までの９本ホームはやや過剰気味とも受け取れるが、これは将来の列車増発をにらんでのことと思われ、端岡や鴨川での設備改良工事もその一環である。


　旧高松駅ホームの「櫛形」配置は、上野駅地平ホームなどの終端ターミナル駅でよく使われる配線で、新駅もこの配置を継承する。ホームに多数の列車がずらりと並ぶ光景はいかにもターミナルらしい雰囲気があり、威厳のようなモノを感じる(^^;

　ただこの配線は列車の発着時にダイヤ上の制約を受けやすいほか、貫通式のホームよりも進入速度が制限されるという弱点もある。また、客車列車の場合は推進運転が必要といった制限もあるが、現在高松駅から発着する定期客車列車は無いのでそれについては関係なくなった。


（２０００年２月１日）
高松駅４〜８番ホームにずらりと並んで発車を待つ列車群
左から、３６７Ｍ／１６１Ｍ／１２５７Ｍ／２０１１Ｄ／１０２３Ｄ


　さて、どう考えてもちょっと暇だったし、風も強いし(^^;そのおかげで寒い(^^;;ので、ちょっと多度津まで行って「いしづち」「しおかぜ」の併結シーンを撮ってくることにした。

１０１３Ｍ「いしづち１３号」
多度津 (12:56)　←　高松 (12:31)
１号車
８５０１
指定席
 ２号車
８１０１
自由席
 ３号車
８２０１
自由席


　１２：３１発の「いしづち１３号」は８０００系トップナンバーの３両編成で、２・３号車は試作車。両者を見比べると、台車の違い、出入口窓の大きさの違い、シートの違いなどがよく判る。

　後々のために、この時に８０００系のシートのサイズを測った(^^;

　高松発車時点で自由席車は６割程度の乗車率。完成間近と見える新高松貨物駅の脇をかすめ、晴天の讃岐平野を快走する。平日昼間の時間帯なので短距離乗車客が比較的少ないほか、宇多津からはすぐ５分後を「しおかぜ９号」が走るため、坂出・丸亀・多度津とも乗客の動きはほとんど無かった。


　多度津では「しおかぜ９号」を後部に連結。「しおかぜ９号」は「いしづち１３号」の手前約１０ｍで一旦停止し、誘導係が乗り込んで手旗によってゆっくりと進み、「いしづち１３号」とドッキング。連結器は自動で繋がるので、あとは手早く幌を繋いで貫通路を確保すれば作業は終了。
　「しおかぜ９号」からは結構な数の降車があった。


１５２Ｍ
多度津 (13:15)　→　鬼無 (13:55)
クハ120-17
 クモハ121-17


　多度津からは１２１系２連の各駅停車で鬼無へ向かった。

　１３：００に２番ホームに到着していた琴平からの各駅停車１２５４Ｍ（多度津終着：１２１系×２連）が、一旦２番ホームの高松方端部（正確に言えば、３番線出発信号機のすぐ手前）まで引き上げ、そのまま高松方引き上げ線に入った後、スイッチバックで１番ホーム隣の１番線を通過して留置側線へ入っていった。
　ほぼ時を同じくして、多度津駅の下り方電留線に停まっていた１２１系×２連が、「しおかぜ９号」＋「いしづち１３号」が発車した後一旦海岸寺方へ引き上げ、やおら空いた２番ホームに入ってきて、これが１５２Ｍである。

　素人考えでは１２５４Ｍをそのまま高松行きにすればいいだろうと考えるのだが、そこは運用上の都合というモノがあるのだろう(^^;



　なお、知らない人のために一応説明しておくが、多度津駅の場合は１番ホームと駅舎との間に下り方から上り方へ貫通する線路が１本あり、これが信号設備上で言うところの「１番線」になる。従って、「１番ホーム」を通っている「線路」は「２番線」になるわけで、ホームの番数と、線路の番数は一致しないというわけである。
　ちなみに多度津駅は「ホーム」は４番ホームまでだが「線路」は６番線まである。



　１３：１２に伊予西条からの７０００系２連（伊予西条〜観音寺間は単行ワンマン）の４１２０Ｍが到着、目測で４０〜５０人程度の乗換客があり、１５２Ｍは７０名程度の乗客を乗せて多度津を発車した。

　途中の坂出では「いしづち１２号」高松行きの追い越し待ちのため７分停車。
　発車時刻になって出発信号機が示したのは「黄色」だったが、先行列車が特急ということもあって１５２Ｍはそのまま通常通り発車していった。

　今度は鴨川駅の工事の様子をデジカメで撮影。丁度停車中に同駅を通過する「いしづち１５号」を収めようと、デジカメのタイムラグを計算に入れてシャッターを切ったが、０．１５秒（推定（笑））ほどタイミングがずれたようだ(^^;

　同様に端岡駅の工事の様子も撮影。この間、讃岐塩屋・八十場・讃岐府中といった小駅を除いて少ないながらもいくらか客の動きがあったので、各駅停車にはそれなりの意味があるのだ。
　そうは言ってもその数は少ない（と私は思う）ことに変わりはなく、やはり自家用車での移動がかなり多いことは間違いない。


　ただ、各駅とも駅周辺は結構な広さの土地があるほか、このあたりは駅間距離が２〜３キロと都市近郊区間としては最適なので、香川県は四国で唯一の人口増加県であることを考え合わせれば、やり方次第では大幅な（駅周辺の）人口増＆利用客増を図ることが充分可能であると感じた。
　現状では、「列車本数が少ない（少なくとも私はまだ少ないと思う）→駅周辺の人口が増えない→利用客数が伸び悩む→列車本数が増えない」という悪循環（悪くはないかもしれないが少なくとも良い循環ではない）を繰り返しているように、私は思うのである。

　子会社でオレンジタウンなどのような宅地開発を行うのも結構だが、地元自治体や地元不動産業者などとタイアップした総合的な開発を行わない限り、飛躍的な営業改善など望むべくもないと思うのだがどうだろう？



　鬼無駅では１時間ほど列車を撮影。とりあえず、「マリンライナー３３・３６号」のすれ違いと、１２５４Ｍと「いしづち１７号」のすれ違いを撮った。


１５４Ｍ
　鬼無 (14:55)　→　高松 (15:03)
７０１３



　鬼無からは多度津発高松行きの１５４Ｍで高松へ。
　７０００形の単行列車だがちゃんと車掌が乗っている。単行列車で車掌乗務というのは、今の時代からすれば結構贅沢なことである(^^;
　７０００形は、恐らく既出の多度津止まりの４１２０Ｍからそのまま高松へ向かう運用なのであろう。４１２０Ｍの車番を確認していなかったので確かではないが、他に考えられない(^^;


　乗客は５０人ほど。ただ、地方都市圏ほぼ全てに当てはまることだが、向かい合わせボックスシートには一人しか座っていないことも多く、大都市でもない田舎でもない「地方」では見知らぬ他人と同じボックスに座ることを避けたがる傾向があるように見受けられる。
　その観点から言うと、やはり地方向けの車輌は１＋２の転換クロスシートにしてしまった方が、座席の利用効率という点では一番良いのではないかと思える。
　ボックスシートに一人しか座っていないと４人分のスペースに１人だけということになるが、転換クロスなら、二人分のスペースに一人となるので利用効率は上がる。加えて両側のうちの片方を一人掛けにすれば、さらに効率は良くなるし、通路も広く取れる。
　しかも転換クロスなら、旅客サービスも向上するので一石三丁である。


　、、、、というのは、所詮素人考えだろうか？(^^;


　鬼無を出るとすぐに左手に工事中の高松貨物ターミナルが見える。線路の配線と架線の吊架もかなり進捗しており、完成間近を思わせる。


　高松ではまた３０分ほど列車を撮影。６・７番ホームに８０００系「いしづち１９号」とＮ２０００系「うずしお１６号」が並んだので、これを撮影。
　丁度９番ホームに、折り返し「マリンライナー４２号」になる、「マリンライナー３７号」が到着したので、荷物をコインロッカーから出してきて列車に乗り込んでから、１号車グリーン車の車内を撮影。ここで丁度フィルムが切れたので撮影は切り上げ、駅弁販売所で高松駅の名物駅弁「あなごめし」を夕食用に購入した。




３１６２Ｍ「マリンライナー４２号」
岡山 (16:54)　←　高松 (15:53)
６号車
クモハ213-1
自由席
 ５号車
サハ213-1
自由席
 ４号車
クハ212-1
自由席
 ３号車
クモハ213-8
自由席
 ２号車
サハ213-8
指定席
 １号車
クロ212-2
指定席


　実は「マリンライナー」のパノラマグリーン車に乗るのは初めてである（苦笑）
　シートピッチは１,３００ｍｍという余裕の広さで、足下に荷物を置いてもほとんど邪魔にならない。窓も大きくて見晴らしも良好。座席は窓側に向けて固定できるようになっていて、足元にはその時に使用するためのフットレストのようなモノも付いている。


　この日の「マリンライナー４２号」のグリーン車の乗客は２０名程度で、平日の夕刻近いことから、私以外には仕事帰り（多分出張帰りだろう）とおぼしきサラリーマンばかりだった。
　列車は讃岐平野を駆けて、坂出でかなりの乗客を乗せ、日の傾きかけた瀬戸大橋を渡る。西日が眩しく、ここでは窓の大きさが災いしているようだ(^^;
　しかしカーテンを閉める人はほとんど皆無だった。

　茶屋町からは単線の宇野線に降り、早島で早速１１５系×３連の宇野線各駅停車６６７Ｍと行き違いのために運転停車。妹尾を出て備前西市でも徳島行き特急「うずしお２１号」待ち合わせのため運転停車。

　結局、茶屋町〜岡山間１４．９キロを、途中６駅中３駅に停車して各駅停車と同じ所要時間１９分と、快速列車とは言えない鈍足ぶりである。この区間の早急な複線化を望むモノである。



岡山では８番ホームに「スーパーやくも２１号」を発見し、これを撮影。



　１７：０８に２番新幹線ホームに５００系「のぞみ１７号」が到着するのと同時に、３番ホームに７００系「のぞみ２４号」が進入。
　今回はセミアクティブサスを履いた５号車の８番席で、乗り心地は上々。ちなみに隣の４号車にも行ってみたが、こちらは結構揺れていた。

　岡山発車時点での５号車は完全に満席だった。新大阪では４割程度の乗客が入れ替わった。
　名古屋でも結構な下車があり、名古屋出発時点での乗車率は８割程度。

　実は名古屋に停まったのを覚えていない（おい(^^; ）のだが、多分(^^;そのあたりで「穴子めし」を食した。
　熱海の前後でかなり速度を落としていたようだったが、定刻２０：１１に新横浜に到着、サラリーマンを中心に約半数の乗客がここで降りた。

　横浜線に揺られて町田に帰り着いたのは２１時頃で、丁度自宅至近のキ○ムラ(^^;がまだ開いていたので、早速現像に出した。今回は３６枚撮りで５本撮影、デジカメ（ＯＬＹＭＰＵＳ　ＣＡＭＥＤＩＡ　Ｃ−９００Ｚｏｏｍ）が広角側最大３５ｍｍなのに対して、一眼レフ（ＭＩＮＯＬＴＡ　α−７０７Ｓｉ）は２４ｍｍがあるので、本来デジカメを使うべき場面でも一眼レフを多用したため、結構な本数になった。


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