SHIKOKU'S Web JR-SHIKOKU DIARY and REPORT

２０００年２月５日更新

ＭｙＴｒａｖｅｌ　Ｖｏｌ．１５

「２０００系でＧＯ！」完乗の旅（その１）
（土讃線＆高徳線）

　ＪＲ四国では、西暦２０００年を記念して色々なイベントや企画を提案したが、その中に、同社の保有する２０００系と呼ばれるディーゼルカーを使用している特急列車全て（７種類）に乗車すると、記念乗車証や記念品が貰えるという「２０００系でＧＯ！」などというどっかで聞いたような（笑）フレーズの企画があった。

　１月１日から３月１０日までがチャレンジ期間とされ、私は少なくとも３月一杯までは東京にいることになっているので、無理かと思っていた。
　が、鉄ネタ専用掲示板「Ｍｙ　Ｒａｉｌｗａｙ」にチャレンジ報告が上がりだすといてもたってもいられなくなり（笑）、１月下旬になって急遽完乗目指して四国へ乗り込むことにした。
　で、３月は色々多忙だし、２月下旬は四国といえども山間部では雪が降り、列車遅延などの恐れがあるため、２月の上旬に行くことに決定。

　１月２４日にＪＲ町田駅のみどりの窓口で、四国までの往復の切符を購入。
　往路は１月３０日の「サンライズ瀬戸」のシングル、復路は２月２日の「のぞみ２４号」で、乗車券は町田～坂出間往復とした。

　買って帰ってからよく見ると、「サンライズ瀬戸」のシングルが１Ｆの９番個室になっていた。前回の経験から１Ｆ室は避けたかったので、翌２５日に同じ窓口に行って２Ｆの２１番個室に変更して貰った。
　ちなみに前日９番を取った時点で６号車の空席残は１５だったのが、この日２１番室の空席状況を調べたときに６号車は空室残１４と出たので、前日から全く予約が入っていなかったと言うことになる(^^;

　例によって結構な分量に膨れ上がったので、１日につき１つという事で、３つに分けて記述することにした。

　以上、いつもながら長い前置きである（笑）

１月３０日（土）

　２１時に自宅を発って、横浜線と京浜東北線を乗り継いで横浜へ。

　横浜駅６番ホームに入線した「サンライズ瀬戸・出雲」の前寄り７両が高松行きの「サンライズ瀬戸」である。この日の同列車は、ＪＲ西日本所属の２８５系０番台車トップナンバーで編成されていた。

５０３１Ｍ「サンライズ瀬戸」
坂出 ( 7:08)　←　横浜 (22:24)

１号車
クハネ285-1

２号車
サハネ285-201

３号車
モハネ285-1

４号車
サロハネ285-1

５号車
モハネ285-1

６号車
サハネ285-1

７号車
クハネ285-2

　６号車の個室に入ってなんだか違和感が、、、、個室のドアキーのロック方法が変わっていた。

　テンキーを使った暗証番号によるロックという点は変わっていないのだが、以前は室内側で暗証番号を設定（登録）し、外出時にドアを閉めて暗証番号を押してロックするようになっていた（つまり、暗証番号登録とドアの施錠が別アクションだった）のが、現在は室内側の設定器が廃止されて機械的なキーロックのみとなり、外出時に室外側のテンキーで暗証番号登録とキーロックを同時に行うようなシステムに変更されている。
　これだと室外から勝手にドアロックされることもあり得るわけだが、室内側にはそのようなときの為の解錠ボタンが設けられている。

　確かに普通一般の人から見れば、以前の登録・施錠・解錠方法はやや判りにくい面があったように思われ、このシステム変更は妥当とも思える。

　こちらが、以前の室内側のキー設定器

　こっちが現在の室内側の解錠ボタン　と、室外側の設定器

　それはともかく、「サンライズ」車中でこれを書いているうちに少し酔ってきた、、、もともと私は乗り物酔いには強いのでこんな事は希である。それに、初めて乗ったときも感じたが、以前の客車編成に比べて乗り心地が良くなったような気が全然しないのである。
　思うに、従来の客車では線路に対して垂直方向にベッドが向いていた（枕木方向に向いていた、、とも言う）のに対して、「サンライズ」では線路と同じ方向に向いているため、上下左右前後方向の揺れの中で、人間が最も敏感（といわれる）横方向の揺れ（ローリングと言うが）をまともに感じてしまうためであろうと思われる。

１月３１日（土）

　翌朝、丁度岡山を出たところでごそごそと起き出した。
　瀬戸大橋を通過するときはまだ日の出前で、朝日を拝めなかったのはちょっと残念。しかし、「雲一つない」とまではいかないが、無茶苦茶いい天気である。

　坂出で「サンライズ瀬戸」を下車、一旦改札を出てみどりの窓口で「四国フリー切符」と「２０００系でＧＯ！チャレンジカード」を入手。それから着替え荷物をコインロッカーに預け、改札を入った。駅構内はあちこちに「２０００年記念企画　２０００系でＧＯ！」のノボリが立っていた。

（２０００年１月３１日：高知駅）
２００３Ｄ「しまんと３号」
高知 ( 9:40)　←　坂出 ( 7:44)

１号車
２０１０
指定席

２号車
２５２１
自由席

３号車
２１２２
自由席

　高松発宿毛行き特急「しまんと３号」は２０００系量産車の先頭車の間にＮ２０００系中間車を挟んだ３両編成。坂出を出てすぐに車掌が回ってきたので、チャレンジシートに押印して貰った。
　坂出発車時点での乗客は、グリーン車はゼロ、普通車は６割程度の乗車率で、平日のこの時間帯の「しまんと」としては意外と乗っている印象を受けた。

　およそ９ヶ月ぶりに乗車した２０００系は、相も変わらずディーゼルカーとは思えない足の良さを披露してくれた。エンジン音もかっこよくてレスポンスも良好。やっぱり「電車でＧＯ！プロ」のあのディーゼルカーのエンジンはおかしいぞ（笑）

　３００～４００Ｒ程度の曲線が連続する阿波池田～大歩危～大杉間（いずれも駅間は約２１～２２キロ）を、いずれも１６分程度で駆け抜け、線形の良いやや長いトンネル内では当然の如く１２０ｋｍ／ｈまで加速する。
　ただせっかくの高性能車輌だが、路盤がやや弱いせいか時折よく揺れる。

　高知には定刻の９：４０に到着。ここで一旦改札から出て、チャレンジシートの予備を確保（笑）
　２時間ほど、列車や車輌を撮影して時間を潰した。

２０７３Ｄ「あしずり３号」
窪川 (12:40)　←　高知 (11:44)

１号車
２００７
指定席

２号車
２１５３
自由席

３号車
２１２０
自由席

　１０：５８高知駅２番ホーム到着の「しまんと５号」に、それまで側線で休んでいた２００７形がドッキングして、「あしずり３号」の出来上がりである。特急列車でこのような変則的な運用をしているところは、四国以外ではほとんど無いだろう。

　高知発車時点では、グリーン車の乗客は１名のみ(^^;、一方、２・３号車の自由席車は「南風１号」からの乗換客もあって、ほぼ満席であった。
　佐川・須崎・土佐久礼とぱらぱらと下車があったが、それでもまだ結構乗っている。土佐久礼から影野にかけては久礼坂と呼ばれる難所で、大小合わせて２４のトンネルをくぐりながら２５‰の勾配を９０ｋｍ／ｈ程度で軽く駆け上がる。

　窪川でも結構な下車客があり、逆に乗車はほとんど無かったが、それでも自由席車は６～７割程度の乗車率を確保して列車は中村方面へ発車していった。

４４Ｄ「南　　風１４号」
窪川 (13:40)　→　阿波池田 (16:02)

１号車
２０１０
指定席

２号車
２５２１
指定席

３号車
２１２２
自由席

４号車
２１０２
自由席

※４号車は高知から連結

　窪川では１時間のインターバルで、岡山行き特急「南風１４号」に乗車。車輌については、なんのことはない、今朝乗った「しまんと３号」の折り返しで、窪川から乗ってきた車掌も、「しまんと３号」に乗っていた車掌と同じ人であった（笑）

　先ほど通った道を今度は逆に辿る。自由席車が１両だけなので、デッキに立ち客が出た。休日ともなるとさらに混雑するので、指定席の１・２号車がやはりがらがらだったことからも、この辺のバランスを考え直す必要がありそうである。乗客の中には学校帰りとおぼしき女子高校生も乗っており、このあたりに四国の特急列車の性格が現れている。

　高知駅には定刻１４：４３に到着、１６分停車の間に最前部に４号車が増結される。駅弁を買いにホームに出たついでに車番を確認すると最前部の特等席(^^;が空いていのが確認されたので、非禁煙車ではあったがそちらに席替え。

　高知駅の駅弁販売所では、かつて阿波池田駅で販売されていた名物駅弁「松茸ごはん」を発見したので、ちょっと早いが夕食用として購入した。

　やはり最前部の「特等席」は鉄道ファンならずとも誰もが座ってみたいと思える席らしく、この日のこの列車でも最前席目当てだったと思われるサラリーマンや家族連れが４号車の前寄りに陣取った。
　高知から先の阿波池田までは、先日購入した「土讃線展望ビデオ」を思い出しながら１時間余りの「カブリツキ」を堪能した。

　後免駅では、１番ホームの南側土佐山田寄りに真新しい高架橋が姿を現していた。どうやら工事中の土佐くろしお鉄道　後免－奈半利線の高架橋のようで、そういえばいつ完成予定だったっけか？

　一昨年暮れの土讃線復旧レポートの中で、ひときわ高いところにある信号機があると書き、記憶を頼りに「豊永」などと適当なことを書いていたが、「三縄の場内信号」であると、ここで訂正させていただく(^^;
　この信号機は本当に高く、目測で１０ｍ程度の高さにあるのではないかと思える。おかげでＳ字カーブの手前からよく見通すことが出来る。

　「南風１４号」は土佐山田を出ると、運転停車も含めて阿波池田までノンストップで、土佐山田で「南風５号」と交換した後、大田口を「南風７号」を待たせて通過。やはり長距離通しで乗車する客にとっては、途中停車駅が少ないのは気分的にもイメージ的にもかなりプラスである。

　阿波池田駅では場内信号が黄色を現示するなどしてかなりゆっくりと、しかし定刻に１番ホームに到着。

２０Ｄ「剣　　山１０号」
阿波池田 (16:15)　→　徳島 (17:21)

２号車
キハ185-1014
自由席

１号車
キハ185-23
一部指定席

　この日のうちに「うずしお」まで乗っておきたかったため、阿波池田では徳島行特急「剣山１０号」に乗り換え。「南風１４号」が到着した１番ホームの向かい側、２番ホームにキハ１８５系２両編成で停車中だった。２３が剣山塗色車、１０１４が四国標準塗色車だった。

　同時刻に３番ホームには「南風９号」が到着、３本の特急が頭を並べた。

阿波池田駅　１～３番ホームに並ぶ特急列車
左から　４４Ｄ「南風１４号」／２０Ｄ「剣山１０号」／３９Ｄ「南風１９号」

　丁度夕方の帰宅時間帯が始まった頃で、乗客の中にも学校帰りの高校生が乗っていた。
　乗客は２両あわせて４０名といったところで、指定席はがらがらだった。

　余談だが、このような特急で帰宅する高校生というと、ほとんど女子学生ばかりで男子学生の姿を見かけないことに改めて気付いた。男子学生より女子学生の方がリッチなのか、あるい女子学生の方がお洒落というか、理想が高いのか(^^;、少しでも楽に帰りたいと思う度合いが強いのか、、、
　この日の「剣山１０号」も、貞光・穴吹と停まるごとに若干ながらも学生の乗降があったが、女子学生ばかりで男子学生の姿は見えなかった。

　久しぶり（思い出せないぐらい久しぶり(^^;; ）にキハ１８５系に乗ったが、さすがに中速域以上の伸びは鈍いモノの、発進加速の出足の良さはまだまだ捨てたモノではないと思わせられた。しかしながらせっかくの１１０ｋｍ／ｈ運転も、穴吹以西ではＹ字分岐が多くて減速を強いられ、やや勿体ないような気がする。

　吉野川に沿った線路は全体的には急勾配も急曲線もほとんど無く、全駅の一線スルー化をすれば１８５系でも徳島～阿波池田間１時間運転は可能ではないかと思われる。（現在は最速１時間６分）。

　この時、徳島運転所構内に「アイランドエクスプレス四国２」が留置されていたが、側面方向幕が「特急　剣山　阿波池田行」となっていたのがちょっと謎である(^^;

８４Ｄ「うずしお２４号」
　徳島 (18:04)　→　高松 (19:14)

１号車
２４６１
指定席

２号車
２２０１
自由席

３号車
２１０１
自由席

　徳島では約４０分のインターバル。徳島発高松行き特急「うずしお２４号」に乗車。４番ホーム下り方からの発車で、４番ホームに高松からの「うずしお１９号」が到着すると、上り方にキハ１８５×２両編成が入線し、１０ｍ程度の間隔を置いて停車する。
　これが「うずしお２４号」より４分先に徳島を発車する、高知行き特急「剣山９号」で、四国では徳島駅以外でも松山駅で、このように２本の特急列車が同一ホームに停まることがある。普通列車にいたっては、徳島や松山はもちろん、高松・多度津・伊予西条・今治・阿波池田・高知などでもこのような運転・運用形態となっていることがあり、実際にあるホーム数以上の高効率な列車の運用が可能となっている。

　「うずしお２４号」は、通常は２０００系試作車ＴＳＥの３両編成だが、この日は下り方先頭の２００１形が点検に入場しているのか、Ｎ２４５０形が代わりに連結されていた。

　平日の帰宅時間帯ということもあって両列車ともかなりの乗車率で、「剣山９号」も「うずしお２４号」も、指定席・自由席ともほぼ満席（正確には乗車率８～９割程度）であった。

　私は先頭３号車の最前席、、、から３列目に乗車、前２列に座っている人の座高が私より低かったため（火暴）、なんとか前面展望を伺うことができた。

　この時、２１０１形の運転台側のＬＥＤ案内表示器の左右に、「１９９０年ローレル賞受賞」のプレートと「１９９０年日本機械学会賞受賞」のシールが貼られているのを発見した。前からこんなん有ったっけ？(^^;;;

※ローレル賞受賞記念プレートは昔からあった記憶があるんだけど

　池谷・板野とほとんど乗客の動きはなく、大坂峠を８０～９０キロ程度で軽く越えたところで制動がかかった。前方を見ると、讃岐相生の場内信号が「停止」を現示していた。どうやら同駅で離合する「うずしお２１号」が若干遅れていたようで、２分ほど場内信号機の手前で停止させられた。

　結局引田を２分遅れで発車。しかし、ダイヤに余裕があるためか、次の三本松であっさり回復(^^;

　造田では運転停車。この時初めて気付いたが、よく思い出してみるとこの日乗車した列車では、これが初めての運転停車である(^^;;　それまで対向列車を待たせてばかりいたが、この日この時初めてこちらが待つことになった。

　２分停車の間に到着したのは、キハ４７形×２連の各駅停車３７３Ｄ、、、、特急を待たせて各停を後で到着させるとは、、、ダイヤ編成上仕方ないのかもしれないが、特急の乗客からすれば気分の良い物ではない(^^;

　志度で「うずしお２１号」と離合。１号車の指定席車はがらがらだったが、夕方の帰宅時間帯にかかる列車であるため、２・３号車の自由席車は満席でデッキまで人が溢れていた。
　志度では相当数が下車し、乗車率は６～７割程度まで下がった。

　屋島でも場内信号が「注意」を現示していため減速、恐らく対向の各駅停車３７５Ｄ（１０００形×２連）が遅れていたのだろう。

　高架の栗林でも相当数が下車、終着高松駅は真新しい４番ホームに１９：１４定刻に到着した。

　このときの高松駅は、５番ホームに「Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃａｒ　１１１」というヘッドマークを掲げた１１１系などがいた。

３１７６Ｍ「マリンライナー５６号」
坂出 (19:37)　←　高松 (19:19)

６号車
クモハ213-2
自由席

５号車
サハ213-2
自由席

４号車
クハ212-3
自由席

３号車
クモハ213-7
自由席

２号車
サハ213-7
指定席

１号車
クロ212-1
指定席

　この日初めて乗車する「普通列車」は、岡山行き快速「マリンライナー５６号」である。高松発車時点で乗車率は６割程度、先頭６号車に辛うじて空席（正確には「空ボックス」か）を見つけて着席。

　坂出までは１８分ほどで、２１３系には余裕の道のり。
　坂出からは結構な乗車客があったようだ。

１０２７Ｍ「いしづち２７号」
多度津 (20:00)　←　坂出 (19:50)

１号車
８５０３
指定席

２号車
８３０４
自由席

３号車
８２０３
自由席