<架空鉄道「JRT四国」のページ>


DC500系
制御付振子式特急形
ハイブリッド気動車

ボクサー6・24バルブDOHC・ツインターボエンジン + ハイブリッド!
ハイテクで完全武装した国内最強・最速のディーゼルカー



 2005年10月1日、土讃線の看板特急「南風」が準急列車として登場してから丁度55周年を迎えるのに合わせて、高性能かつ高品質な次世代特急電車としてEC500系を投入。
 そのEC500系の姉妹車として、平行して12000系気動車をベースに開発中であったが、当時は性能面で要求レベルに到達できなかったため、開発を継続していた。

 結局、従来の液体式のみに頼った方法では、当面の間は要求される性能レベルを達成できる見込みが無いと判断し、また昨今の地球環境問題も考慮したうえで性能向上を達成するため、ハイブリッド式気動車として実用化することとした。





運転状態
駆動系の状態
停車中
 エンジンはアイドル状態となり、発電機を駆動して室内灯などのサービス電源をまかない、また必要に応じて駆動用バッテリに充電を行う。
発車時
 エンジンで第1軸を駆動するとともに、必要に応じてモーターで第2軸を駆動してアシストする。
惰行時
 エンジンはアイドル状態となり、必要に応じて発電して、バッテリに充電する。
登坂・加速時
 エンジンで第1軸を駆動し、必要に応じてモーターで第2軸を駆動してアシストする。
 主に、エンジンの苦手領域である中速域、ならびに勾配登坂時に、モーターが積極的にアシストを行う。
降坂抑速時
 エンジンの機関・排気ブレーキ機能で抑速する。このとき、必要に応じて充電も行う。
減速・停止時
 基本的にエンジンの機関・排気ブレーキ機能で減速し、必要に応じてモーターを回生・発電ブレーキとして使用して減速する。
 10km/h以下になると摩擦ブレーキを使用して停止(非常制動の場合は最初から摩擦ブレーキを併用)。



 内燃機関系統と電動機系統を各2系統づつ搭載し、内燃機関系統で2つの台車の2軸のうち車体中央寄りの各1軸を駆動し、残りの車体外側の車軸を電動機系統で駆動する。

 一足先に営業運転を行っている1900形気動車では、どちらかというとモーター駆動が「主」で、エンジン駆動が「従」であるが、DC500系ではエンジン駆動を「主」とし、発車・登坂・加速時などにモーターがエンジンのアシストを行う方式となっている。


 土讃線特急「南風」用の0番台車が2008年4月に、高徳線・牟岐線特急「むろと」用300番台車が2012年11月に、さらに予讃線特急「しおかぜ」用の600番台車が2014年3月にそれぞれ登場。

 現在は、高知運転所に0番台車30両、高松運転所に300番台車17両、松山運転所に600番台車36両の、合わせて83両が配置されている。




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土讃線特急「南風」用 0番台車
高徳線特急「むろと」用300番台車
予讃線特急「しおかぜ」用600番台車
島内汎用特急用1000番台車 


側面方向幕
基本的にEC500系と共通仕様
グリーン車の場合は、「グリーン車」「指定席」を交互に表示
列車名表示の部分は、列車名と、当該列車の号数を不等時隔で交互表示
行先表示の部分は、行先と、停車駅の横スクロールを交互表示






土讃線特急「南風」用
0番台車




客室寸法図(PDF)
(131KB)



 2008年4月に、先行試作車5両を土讃線特急「南風」に投入。
 約1年間の使用実績に基づいて、各種改良を施された量産車が、2009年3月14日のダイヤ改正で25両登場し、合わせて30両が高知運転所に配属された。


 エンジンとモーターを合わせた出力では、これまで在来線気動車として国内最強・最速であった12000系を遙かに凌駕する高性能を誇る。
 「南風」7両編成の状態で、万が一の故障などで1両が無動力化した状態(=6M1T)でも、土佐山田〜角茂谷間の約15km続く最大20‰上り勾配を、160km/hで登坂できる性能を備えている。

 なお、ダイヤ作成上の速度種別は「特通気A95」となり、在来線最速の数値を叩き出す。


<車体>

 車体に関しては、2005年10月に登場したEC500系と基本的に同一となっており、アルミ高張力鋼板中空押出によるダブルスキンモノコック構造を基本としながら、先頭の運転室周辺部は乗務員保護の観点から頑丈な鋼製車体としている。
 側面衝突対策として補強梁を併用することにより、衝撃を吸収・分散しやすく、なおかつ潰れにくい車体としている。

 EC500系で採用されているボディマウントは、排気・廃熱の関係から不採用としたが、従来の気動車よりも若干下方向までカバーを延ばしている。

 塗色についてもEC500系とほぼ同じで、濃いスカイブルーと淡いスカイブルーの派手なツートンカラーとし、境界部は遠く霞む水平線を表現するため、ボカシ塗装とした。
 非貫通型先頭車の前頭部形状も基本的に同じであるが、運転席屋根部分を若干ラウンドさせるなど、微妙に差別化を行っている。

 EC500系と共通意匠のロゴマークを全車両に採用。さらに車両形式表示のフォントも、EC500系と同一の物とした。

 側面方向幕はEC500系と共通部品の反射式液晶パネルを採用し、省エネのため車速が50km/h以上になると消灯する。
 但し、側面窓の位置が変わっているため、設置場所についてはEC500系と異なっており(後述)、この関係で列車名表示の省略された車両もある。

 出入口ドアは全て幅1mのプラグドアとし、気密性を高めるために二重マウントとなっている。基本的に制御車は1扉、中間車は2扉としたが、半室カフェテリア構造のDF503形は1扉のみとしたほか、短編成運用を前提とした先頭車・DC509形は2扉を備える。

 連結面はある程度の気密性確保と騒音低減のため、在来線車両としては珍しく、簡易タイプながらも全周幌を備える。

 前照灯は高輝度白色HID4灯と、ハロゲン異形2灯の6灯を備え、後部標識灯はLEDとなる。
 前照灯についてはEC500系とはわずかに意匠が変更されている。


 列車愛称表示装置については、2008年登場の先行試作車には備えていなかったが、2009年登場の量産車からは標準搭載とし、先行試作車についても同年に追加設置した。
 縦横比1:3の液晶パネルで、車速が50km/h以上になるとバックライトが自動で減光する仕組みとなっている。


<システム等>

〜内燃機関系統〜

 搭載エンジンは、12000系の水平対向6気筒/14リッターをスケールダウンした、R−SH6DF−DETTI形。
 言い方を変えれば、2000系のR−SL6DF−METTIを、水平対向&DOHC化した高性能版。

 電子制御によるマルチポイント式インジェクションを採用した、水平対向6気筒24バルブDOHCヘッドに、水冷式のシーケンシャルツインターボユニットをドッキング。420馬力の定格出力と560馬力の最高出力を絞り出す。

 変速機は12000系と共通で、R−ECTC5S−312L型(3要素1段2相式・電子制御フルレンジフルタイムロックアップ5段自動変速機)を搭載。加速時にモーターアシストすることにより、12000系より低排気量ながら同等の起動加速度を発揮できるようにしている。

 排気量ダウンに合わせて燃料タンクと消音器を12000系よりも小型化し、電動機系統の機器類を搭載するための余裕空間を稼ぎ出しているほか、ラジエーターを大型化して発電ブレーキの放熱機能と共通化して、システム全体としての省スペース化を図っている。


 この他、本系列は通常のハイブリッド車とは異なり、エンジンを常時使用する前提となっているため、12000系気動車と同様に地球環境対策の観点から、折り返し時や点検時などの待機中には、2基搭載するエンジンの内の任意の1基を停止しておく事が出来るようになっている。この状態ではモニタ装置に警告が表示されると共に、ブレーキオフ並びにノッチ投入が出来ないように主幹制御器にロックがかかるようなっている。


〜電動機系統〜

 搭載する電動機は部品共通化を図るため、EC310系電車と同じS−MT310形三相交流誘導電動機であるが、所定の性能で使用する前提として、定格出力を180kWhとしている。

 機器搭載スペースの効率化のため、1台のインバータで2台のモーターを制御する1C−2M個別制御方式IGBT−VVVFインバータ制御を採用。
 異常時に備えて、個別切り離しも可能な構造としている。


〜その他のシステム系統〜

 台車は基本的に12000系と同じで、操舵機構を組み込んだ制御付振子式ボルスタレス台車。
 振子装置はベアリングガイド式で、最大振子角も同様に6度となっている。

 ブレーキは、応荷重・応速度増圧付き電気指令式空気ブレーキで、機関・排気ブレーキを常時併用するほか、抑速回生ブレーキを併用し、回生電力をバッテリにチャージすることとしている。バッテリ満充電時は自動的に発電ブレーキに切り替わり、内燃機関系統と共用のラジエーターにより放熱を行う。

 基礎ブレーキ装置は全車車輪ディスクブレーキとなる。

 主幹制御器はEC500系と同一で、JRT四国標準仕様の横軸2ハンドル電気接点式で、自動進段式のマスコンは7ノッチまでを備える。

 連結器は、三相連結器と電気連結器を併用する自動解結付き密着連結器で、自動幌解結装置も搭載する。

 冷房装置もEC500系と同一で、軽量化と省電力化を兼ねた小型のS−ECAU500SIV形を各車に2台搭載。

 発電機は機関直結のベルト駆動とし、常時内燃機関を使用する前提のため、サービス電源用の専用バッテリの搭載を省略している。
 モータ駆動用のバッテリについては、床下の搭載スペースが不足することから、客室部分全体をEC500系よりも10cmかさ上げし、客室床下に薄型のリチウムイオンバッテリを搭載している。
 この関係で側面窓の位置がEC500系よりも若干上がったことにより、側面のLED表示器の設置場所を変更している。

 なお、客室床下搭載のリチウムイオンバッテリについては、量産車ではより高性能でかつ安全な東芝製の新型バッテリ(SCiB)に変更し、先行試作車についても更新を行っている。


 客室ドアならびに出入口ドアは、全てリニアモーターによる電気駆動方式を採用。
 これにより、圧縮空気の使用量を減らすことができることから、コンプレッサーならびに空気溜めを小型化して、低騒音化を図っている。


 警笛はJRT四国標準仕様の電子ホーンの他、新タイプのメロディホーンを搭載する。


 なお、EC500系と制御アルゴリズムを統一しているため、併結協調運転が可能となっている。
 このほか、2000系や12000系と併結ができるよう、運転台付き車両には読替装置を搭載している。


<客室>

〜共通〜

 客室関係は、既述の通り床面が10cmかさ上げされた以外は、全てEC500系と同一となっている。
 座席は全てリクライニングシートで、EC500系に続いて「ゆりかご形」シートを全面採用。

 客室窓ガラスは全て、防曇・熱線反射・UVカットを備えた複層式のグレーハーフスモークガラスで、可視光線透過率は50%とし、車外から車内が見えにくくてプライバシー性が高く、真夏でも快適な車内を提供される。


 1号車前位側にはソファ席を備える展望スペースを設置。


 2号車前位側半分はカフェテリアとし、ショーケースや簡易調理施設を備えて車販基地として利用できるほか、カウンター席も備える。
 なお、このカフェテリア部分については、床面かさ上げは行われていない。

 さらに、下り方端部には、JRT在来線車両として初めてAED(自動体外式除細動器)を設置し、緊急事態への備えに万全を期すこととした。
 AEDについては先行量産車には当初搭載されていなかったが、量産車登場時に搭載されている。


 客室内は全て禁煙で、4号車となるD502形の下り方デッキ外側に、喫煙コーナーを設けている。
 煙が客室等へ流れるのを防ぐため、排煙装置を設けているのはもちろん、喫煙コーナーと出入台デッキの間には仕切ドアとエアカーテンを設置しているほか、喫煙室内部の気圧を外気よりも低くなるように気圧調節を行っている。
 なお、EC500系のM502形では設置されていた喫煙室の車体側の窓が、側面方向幕設置の関係で省略されており、代わりに通路側の壁に窓を設けている。

 喫煙コーナー向かい側には、M502形と同様に自販機とカウンター席を備えた休憩コーナーを設置。

 トイレ・洗面所はDF503形とD502形を除く全車に設置され、D501形とDC501形(形式名称一の位が「1」の車両)は車椅子対応の洋式トイレと男子小用トイレを有する。その他の車両は通常の洋式トイレ1箇所を備え、JRT四国の特急形車両としては初めて和式トイレが消滅している。


〜グリーン車〜

 グリーン車は、シートピッチ1,300mmで1−1−1の3列配置となり、2段折れ電動リクライニング式のバックレストを採用。
 リクライニングに合わせてバックレスト下端部分がわずかに前進し、それに合わせて座面部分もわずかに前進すると共に、座面後端が下がり、逆に座面前端が上昇する。それにとどまらず、シートとのフィット感を向上させるため、ランバーサポートと可動式ヘッドレスト、それにレッグレストまで備えた、「フレキシブル・クレイド・シート」を採用。床面の20cm嵩上げと合わせて、国内鉄道車両としては最高級クラスの快適性が確保されている。

 もちろんアームレストにはステレオヘッドホンとテーブル、それに読書灯のスイッチを内蔵する。読書灯はヘッドレスト右上に備えられ、座席の位置や向きに関係なく、常に一定の場所を照らすことが出来る。

 また、側窓下にサービスコンセントを設置し、ノートPCなどを接続して使用することが出来るようにしている。


〜普通車〜

 普通車は、シートピッチ1,040mmのゆりかご形リクライニングシートで、バックレストは二段折れタイプとなる。
 シート自体のサイズも、12000/18000系よりもさらに大型化され、軟質ウレタンによるセミバケットタイプフルファブリックシートとし、普通車のシートとしては国内最高クラスの快適性が確保される。


〜視覚表示〜

 客室出入口上の案内表示は、LEDとバックライト式液晶を併用した可変多重表示方式とした。

 また、全車両の客室内に液晶モニタTVを備え、前面展望の他、ビデオ・BS放送や広告などが表示される。


〜バリアフリー〜

 昨今のバリアフリーの潮流にも対応し、床の低い振子式車両では避けられない連結部分の通路の段差についても、スロープを長くして勾配を緩和。
 また連結部の通路の開口部は、上半分よりも下半分が若干幅広い「ボトル形」とし、車椅子の通過にも対応した(貫通型先頭車の通路部分を除く)。

 3号車と5号車には車椅子対応トイレを設置するとともに、車椅子固定設備を持つ席を設けている。


 車椅子対応洋式トイレについては、先行試作車では長方形の間取りに幅1mのドアが通路側を向いていたが、量産車ではデッキ側を出入口ドアとともに円弧形状として、ドア開口幅を1.3mに拡大している。


<現状と今後>

 2008年3月に先行試作車として5両を登場させ、1ヶ月程度の試運転の後、同年のGWから「南風」の定期列車に不定期で運用して各種データの蓄積等を実施。
 2008年7月には増結編成用の2両が登場した。

 2009年春のダイヤ改正では量産車が登場。
 量産車は合わせて23両が投入され、総数は合わせて30両となった。


 当初は形式表記の文字色が青であったが、600番台車の登場に合わせて土讃線のラインカラーである赤に変更されている。

 2012年には、停車駅の過走防止にブレーキ連動型の停車駅接近警報装置を新たに搭載している。


形式
形式名
DSC500DC500DF503DC505DC506D500D501D502
記号
SCC0F3C5C6
連結位置
1号車7号車2号車(増結車)5号車6号車3号車4号車
製造数
最大寸法22,100 mm21,300 mm
2,950 mm
3,520 mm
(屋根高さ:3,320 mm)
重量46 t46 t44 t45 t45 t43 t43 t43 t
車体 アルミ高張力鋼板中空押出
ダブルスキンモノコック構造
窓ガラス 防曇・UVカット・熱線反射式 複層合わせガラス
運転室:防眩クリヤー(一部ブロンズ)/客室:グレースモーク










機関形式 R−SH6DF−DETTI
(水冷水平対向6気筒 直噴式24バルブDOHC)
(空冷インタークーラー付き シーケンシャルツインターボ)
(電子制御燃料噴射付き)
内径×行程135 × 140 mm
排気量12,018 cc
出力 定格:420PS/2,100rpm × 1
最大:560PS/2,800rpm × 1
変速機形式 R−ECTC5S−312L
(電子制御 フルレンジフルタイムロックアップ付き 5速自動変速式)
(3要素1段2相式)
変速比最終減速比2.500
1速2.400
2速1.800
3速1.350
4速0.975
5速0.700




制御方式 1C2M 個別制御式 IGBT−VVVFインバータ制御
軸重可変併用各輪個別制御トラクションコントロール搭載
電動機形式
出力
S−MT310
180kWh × 2
歯数比4.25
合計出力 定格:840PS+360kWh(約1,330PS≒978kWh)
最大:1,080PS+580kWh(約1,869PS≒1,374kWh)
ブレーキ方式応荷重・応速度増圧付 電気指令式空気ブレーキ
抑速回生ブレーキ付き (バッテリ満充電時は発電ブレーキ)
機関・排気ブレーキ常時併用
ブレーキ装置 車輪ディスク
(4センサー4チャンネル式各輪個別制御アンチロック付き)
台車形式・方式S−DT8200
ベアリングガイド式 ボルスタレス式制御付振子台車
操舵機構付き
セミアクティブサスペンション付き
車輪直径:840mm
軸箱支持装置:円錐積層ゴム式
許容最高速度 130km/h
(設計最高速度:200km/h)
加速度
減速度
起動加速度 2.8km/h/sec
常用最大減速度 4.5km/h/sec
非常最大減速度 5.2km/h/sec
130km/h時加速余力 1.5km/h/s
勾配均衡速度 10‰:195km/h
20‰:170km/h
33‰:138km/h
曲線通過速度 300≧R:本則+25km/h
450>R≧300:本則+30km/h
600>≧R≧450:本則+35km/h
R≧600:本則+40km/h
最大振子角度6度
振子中心高さ線路面上 1,850 mm
床面高さ 基本:1,100 mm
(展望ロビー:1,400 mm/グリーン室:1,300 mm/その他客室:1,200 mm)
発電機機関直結 ベルト駆動
出入口ドア数・幅1,000 mm × 11,000 mm × 2
冷房装置 S−ECAU500SIV
15,000 〜 18,000 kcal/h × 2
シートピッチ1,300 mm1,040 mm
乗車定員1948405651605556
その他
設備装置
客室 グリーン車
展望ロビー
普通車 普通車
カフェテリア
ミニラウンジ
普通車普通車普通車普通車 普通車
休憩コーナー
多目的室
WC洋式 × 1洋式 × 1洋式 × 1 洋式 × 1
(車椅子対応)
男子小用 × 1
洋式 × 1
(車椅子対応)
男子小用 × 1
洗面所× 1× 1× 1× 2× 2
CC装置
(無線/有線電送対応)
(媒体転送対応)
CP
その他

AED有り
車椅子対応設備車椅子対応設備


形式名一の位
0:基本タイプ/1:車椅子対応設備有り/2:喫煙室有り/3:カフェテリア有り/4:客室以外の設備無し
貫通型先頭車は、上記+5


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高徳線特急「むろと」用
300番台車




客室寸法図(PDF)
(175KB)


 高徳線全線電化完成に伴う2012年11月1日ダイヤ改正で、特急「うずしお」のうち、牟岐線の牟岐・室戸方面まで直通する気動車列車については、列車愛称を「むろと」に改称することとし、それに充当する目的で17両が製作され、高松運転所に配置された。

 「南風」用0番台車をベースとしながら、停車駅が多くて乗客の入れ替わりが多いこと、また営業運転最高速度がそれほど高くないこと等を考慮して、主に以下のような設計変更を行い、新たに「300番台」の番号区分を付している。

 ・グリーン車を半室構造とし、小単位での輸送需要に対応。
 ・出入口ドアの数を全車両片側各2ヶ所として、乗降性の改善を図った。
 ・高速性能よりも加速性能を重視した設計とし、駅間が短くカーブの多い高徳線系統の路線に適合させた。
 ・EC500系300番台車との併結協調運転を可能とし、きめ細かく変動する輸送需要に対応できる設計となってる。

 このほか、土讃線・予讃線に比べて踏切が多く残る高徳線系統での運用を考慮して、特に非貫通型先頭車の前頭部クラシャブル構造の見直しを行っている。

 速度種別は、「特通気A80」と0番台よりも低いが、在来線車両としては非常に高性能であるのは言うまでもない。


<車体>

 基本構造は0番台車と共通。

 非貫通型先頭車は、半室グリーン構造としたが、高徳線におけるグリーン車の需要を考慮して、3列×4−1の座席配置として、定員を11名とした。
 また、営業運転最高速度が低いことと、客室スペースを確保するため、先頭部の「鼻先」についても0番台車よりもかなり短くなっており、それに伴い傾斜も大きく立っている。

 出入口扉は、既述の通り乗降性を確保するために各車両とも片側2ヶ所づつとしている。

 バックライト液晶式の側面方向幕については、0番台車では側窓位置の関係でEC500系と位置が異なっていたが、300番台車では同じ位置で統一されている。

 なお、乗車定員確保のため、中間車はトイレ・洗面所設備を省略した。

 形式表記の文字色は、高徳線のラインカラーである緑となっている。


<システム等>

 これも基本構造は0番台車と共通となっている。

 営業運転最高速度が低いことと、駅間が短く加減速の頻度が多いことを考慮して、変速比をやや低速寄りのクロスレシオ設定に変更している。
 これにより、速度種別は0番台車のA95に対して、A80と若干低くなっている。

 振子指令装置は、下り向き先頭車である、DSC500形とDC505形に搭載している。

 このほか、停車駅の過走防止にブレーキ連動型の停車駅接近警報装置を搭載。


<客室>

 基本的に0番台車と共通となっているが、輸送単位が小さいことと平均乗車時間が短いことを考慮して、ミニラウンジなどのフリースペースは基本的に全て省略されている。
 床下にモーター駆動用バッテリを搭載しているため、客室部分の床面がEC500系よりも10cm高くなっている点も、0番台車と同一である。

 グリーン車については輸送需要を考慮して半室構造とし、シートピッチを1,240mmとしてスポット式の読書灯も省略しているほか、リクライニング等が手動式となる通常タイプの設備としている。

 普通車については、設備自体は0番台車と同一となっている。


 なお、AEDはDSC500形の後位側デッキに搭載されている。


形式
形式名
DSC500
−300
D504
−300
DC506
−300
DC505
−300
記号
SC0343C63C53
連結位置
1号車2号車3号車等4号車等
製造数
最大寸法22,000 mm21,300 mm
2,950 mm
最大高さ 3,520 mm
(屋根高さ:3,320 mm)
重量46.0 t43.0 t45.0 t45.0 t
車体 アルミ高張力鋼板中空押出
ダブルスキンモノコック構造
窓ガラス 防曇・UVカット・熱線反射式 複層合わせガラス
運転室:防眩クリヤー(一部ブロンズ)/客室:グレースモーク










機関形式 R−SH6DF−DETTI
(水冷水平対向6気筒 直噴式24バルブDOHC)
(空冷インタークーラー付き シーケンシャルツインターボ)
(電子制御燃料噴射付き)
内径×行程135 × 140 mm
排気量12,018 cc
出力 定格:420PS/2,100rpm × 1
最大:560PS/2,800rpm × 1
変速機形式 R−ECTC5S−312L
(電子制御 フルレンジフルタイムロックアップ付き 5速自動変速式)
(3要素1段2相式)
変速比最終減速比2.500
1速2.450
2速1.850
3速1.375
4速1.000
5速0.735




制御方式 1C2M 個別制御式 IGBT−VVVFインバータ制御
軸重可変併用各輪個別制御トラクションコントロール搭載
電動機形式S−MT310
出力180kWh × 2
歯数比4.50
合計出力 定格:840PS+360kWh(約1,330PS≒978kWh)
最大:1,080PS+580kWh(約1,869PS≒1,374kWh)
ブレーキ方式応荷重・応速度増圧付 電気指令式空気ブレーキ
抑速回生ブレーキ付き (バッテリ満充電時は発電ブレーキ)
機関・排気ブレーキ常時併用
ブレーキ装置 車輪ディスク
(4センサー3チャンネル式各輪個別制御アンチロック付き)
台車形式・方式S−DT8200B
ベアリングガイド式 ボルスタレス式制御付振子台車
操舵機構付き
セミアクティブサスペンション付き
車輪直径:840 mm
軸箱支持装置:円錐積層ゴム式
許容最高速度 130km/h
(設計最高速度:180km/h)
加速度
減速度
起動加速度 2.8km/h/sec
常用最大減速度 4.5km/h/sec
非常最大減速度 5.2km/h/sec
130km/h時加速余力 1.3km/h/s
勾配均衡速度 10‰:180km/h
20‰:160km/h
33‰:130km/h
曲線通過速度 300≧R:本則+25km/h
450>R≧300:本則+30km/h
600>≧R≧450:本則+35km/h
R≧600:本則+40km/h
最大振子角度6度
振子中心高さ線路面上 1,850 mm
床面高さ1,100 mm(グリーン室:1,300 mm/その他客室:1,200 mm)
電動発電機機関直結 ベルト駆動
出入口ドア数・幅2扉(1,000 mm)
冷房装置 S−ECAU500SIV
15,000 〜 18,000 kcal/h × 2
シートピッチ1,040 mm(グリーン席:1,240 mm)
乗車定員 グリーン席:11
普通席:24
644752
その他
設備装置
客室 グリーン車
普通車
普通車普通車普通車
WC 洋式 × 1
男子小用 × 1
洋式 × 1
(車椅子対応)
男子小用 × 1
洋式 × 1
洗面所× 1× 2× 1
CC装置
(無線/有線電送対応)
(媒体転送対応)

(無線/有線電送対応)
(媒体転送対応)
CP
その他AED有り
車椅子対応設備



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予讃線特急「しおかぜ」用
600番台車




客室寸法図(PDF)
(409KB)



 2014年の予讃線・小松松山バイパス完成に合わせて、予讃線特急「しおかぜ」用として600番台車を投入。
 土讃線特急「南風」用の0番台車をベースに、「しおかぜ」用よして以下に掲げる最適化を行っている。

 ・基本編成6両+付属編成3両の、9両編成を基本とする。
 ・長大トンネル通過対策として、自動消火装置などの防災装備等を搭載。
 ・特に、三方ヶ森トンネル通過対策として、エンジンとモーターの主従逆転機能を搭載。
 ・出入口プラグドアを、外釣りプラグ式から内プラグ式に変更する。

 このほか、非貫通型先頭車の前頭部クラッシャブル構造を300番台車と同等な物に強化している。

 2014年3月改正で、4編成36両が松山運転所に配置され、「しおかぜ」「宇和海」で運用中。


<車体>

 基本構造は「南風」用0番台車と同一としつつ、長大トンネル通過対策として、車体鋼板等の厚みを増やし、強度の確保と気圧対策の強化を図っている。
 また、空力性能改善のため、先頭部の形状を一部見直した結果、非貫通型先頭車の全長が0番台車よりも0.1m長くなっている。

 出入口ドア、ならびに車体妻面のドアは、気圧対策のため全て内プラグ式のプラグドアとした。
 基本的に先頭車が1ヶ所、中間車は2ヶ所としているが、トイレ・洗面所施設のない6号車の先頭車は2ヶ所、また2号車の半室カフェテリアは1ヶ所のみとしている。

 また、内プラグドアを採用していることから、戸袋スペースを確保するため、中間車上り方のドアを幅820mmとしている(これ以外は全て幅1m)。

 形式表記の文字色は、予讃線のラインカラーである青となっている。


<システム等>

 基本的に0番台車と同じパラレルハイブリッドシステムとしているが、160km/h運転でも通過するのに10分強を要する三方ヶ森トンネル通過時の対策として、一部機能の追加や火災対策等を強化している。

 0/300番台車については、常にエンジンを主として使用し、モーターは常時補助的に作用するシステムとなっているが、600番台車についてはトンネル通過時のみ、モーターを主として使用してエンジンを従とする主従逆転機能を搭載して、トンネル通過中の排気ガスの排出抑制を図っている。

 このほか、主要箇所に温度センサーを設置して常にモニタリングを行い、万が一に備えて自動消火装置も搭載している。

 また、停車駅の過走防止にブレーキ連動型の停車駅接近警報装置を当初から搭載。


<客室>

 客室構造についても、基本的に「南風」用0番台車と同一であるが、室内の基本カラーを0番台車のブルーに対してスカイブルーに変更している。

 下り方先頭のサロン室は、ソファ席を廃して丸椅子席のみとし、高速走行時の気圧対策として側面窓を廃止している。

 3/5号車の車椅子対応トイレについては、DC500系0番台量産車と同様な形状に変更して、ドア開口幅を1.3mとしている。
 4号車下り方の喫煙室は当初から設けず、多目的室として使用している。

 室内灯についてはLED照明を全面的に採用して、メンテナンス性の向上を消費電力の低減を図っている。


形式
形式名
DSC500
−600
DC500
−600
DF503
−600
DC509
−600
DC505
−600
D501 D502
−600
D504
−600
−600−650
SC06C06F36SC96C56C161652646
連結位置
1号車9号車2号車6号車7号車3号車5号車4号車8号車
製造数
最大寸法22,100 mm21,300 mm
2,950 mm
3,520 mm
(屋根高さ:3,320 mm)
重量46.0 t45.5 t44.0 t44.0 t44.5 t43.5 t43.5 t43.0 t43.0 t
車体 アルミ高張力鋼板中空押出
ダブルスキンモノコック構造
窓ガラス 防曇・UVカット・熱線反射式 複層合わせガラス
運転室:防眩クリヤー(一部ブロンズ)/客室:グレースモーク










機関形式 R−SH6DF−DETTI
(水冷水平対向6気筒 直噴式24バルブDOHC)
(空冷インタークーラー付き シーケンシャルツインターボ)
(電子制御燃料噴射付き)
内径×行程135 × 140 mm
排気量12,018 cc
出力 定格:420PS/2,100rpm × 1
最大:560PS/2,800rpm × 1
変速機形式 R−ECTC5S−312L
(電子制御 フルレンジフルタイムロックアップ付き 5速自動変速式)
(3要素1段2相式)
変速比最終減速比2.500
1速2.400
2速1.800
3速1.350
4速0.975
5速0.700




制御方式 1C2M 個別制御式 IGBT−VVVFインバータ制御
軸重可変併用各輪個別制御トラクションコントロール搭載
電動機形式
出力
S−MT310
180kWh × 2
歯数比4.25
合計出力 定格:840PS+360kWh(約1,330PS≒978kWh)
最大:1,080PS+580kWh(約1,869PS≒1,374kWh)
ブレーキ方式応荷重・応速度増圧付 電気指令式空気ブレーキ
抑速回生ブレーキ付き (バッテリ満充電時は発電ブレーキ)
機関・排気ブレーキ常時併用
ブレーキ装置 車輪ディスク
(4センサー4チャンネル式各輪個別制御アンチロック付き)
台車形式・方式S−DT8200
ベアリングガイド式 ボルスタレス式制御付振子台車
操舵機構付き
セミアクティブサスペンション付き
車輪直径:840mm
軸箱支持装置:円錐積層ゴム式
許容最高速度 130km/h
(設計最高速度:200km/h)
加速度
減速度
加速度 2.8km/h/sec
(0→130km/h平均加速度:2.0km/h/s)
常用最大減速度 4.5km/h/sec
非常最大減速度 5.2km/h/sec
130km/h時加速余力 1.5km/h/s
勾配均衡速度 10‰:195km/h
20‰:170km/h
33‰:138km/h
曲線通過速度 300≧R:本則+25km/h
450>R≧300:本則+30km/h
600>≧R≧450:本則+35km/h
R≧600:本則+40km/h
最大振子角度6度
振子中心高さ線路面上 1,850 mm
床面高さ 基本:1,100 mm
(展望ロビー:1,400 mm/グリーン室:1,300 mm/その他客室:1,200 mm)
発電機機関直結 ベルト駆動
出入口ドア数・幅1,000 mm × 11,000 mm × 21,000 mm × 1 1,000 mm × 1 (1位側)
820 mm × 1 (2位側)
冷房装置 S−ECAU500SIV
15,000 〜 18,000 kcal/h × 2
シートピッチ1,300 mm1,040 mm
乗車定員194840525255555664
その他
設備装置
客室 グリーン車
展望ロビー
普通車 普通車
カフェテリア
ミニラウンジ
普通車普通車普通車普通車 普通車
休憩コーナー
多目的室
普通車
WC洋式 × 1洋式 × 1洋式 × 2 洋式 × 1
(車椅子対応)
男子小用 × 1
洋式 × 1
(車椅子対応)
男子小用 × 1
洗面所× 1× 1× 2× 2× 2
CC装置
(無線/有線電送対応)
(媒体転送対応)
CP
その他

AED有り

車椅子対応設備車椅子対応設備


形式名一の位
0:基本タイプ/1:車椅子対応設備有り/2:フリースペース有り/3:カフェテリア有り/4:付帯設備無し
貫通型先頭車は +5



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島内汎用特急用
1000番台車




客室寸法図(PDF)
(196KB)




 2017年度時点のJRT四国の気動車特急列車の内、土讃線の「しまんと」、予土線の「うわじま、徳島線の「よしの川」の3系統が、最後まで第1世代制御付振子式気動車・2000系で残存していたが、同車の老朽化が進行していたため、これを置き換える目的で製作。
 2018年3月改正で「しまんと」「うわじま」を、2019年3月改正で「よしの川」を置き換え、定期気動車特急列車からの第1世代振子式車両の淘汰を完了する計画となっている。

 JRT四国の制御付き振子式特急形気動車として第3世代にあたり、標準型として量産の続いていたDC500系気動車の新番台区分として新たに1000番台の番号を付し、2012年11月改正で高徳・牟岐線特急「むろと」用として投入した300番台車をベースに、以下に掲げる設計変更を行っている。

 ・出入口ドアを外吊りプラグドアから内プラグドアに変更。
 ・長大トンネル通過対策として、各種モニターや自動消火装置などの防災装備等を搭載。
 ・車椅子対応設備を強化。


<システム等>

 駆動系ならびに振子制御システムなどのメカニズム面や、性能については300番台車と全く同一となっている。


<客室>

 客室構造についても基本的には同一であるが、下り向き半室グリーン車の普通客室には車椅子対応設備を設けるとともに、トイレを新設計の多目的トイレに変更した。
 この関係で、形式がDSC501形に変更となったほか、AEDがD504形の前位側デッキに移設された。


形式
形式名
DSC501
−1000
D504
−1000
DC506
−1000
DC505
−1000
記号
SC110410C610C510
連結位置
1号車2号車3号車等4号車等
製造数
最大寸法22,000 mm21,300 mm
2,950 mm
最大高さ 3,520 mm
(屋根高さ:3,320 mm)
重量46.0 t43.0 t45.0 t45.0 t
車体 アルミ高張力鋼板中空押出
ダブルスキンモノコック構造
窓ガラス 防曇・UVカット・熱線反射式 複層合わせガラス
運転室:防眩クリヤー(一部ブロンズ)/客室:グレースモーク










機関形式 R−SH6DF−DETTI
(水冷水平対向6気筒 直噴式24バルブDOHC)
(空冷インタークーラー付き シーケンシャルツインターボ)
(電子制御燃料噴射付き)
内径×行程135 × 140 mm
排気量12,018 cc
出力 定格:420PS/2,100rpm × 1
最大:560PS/2,800rpm × 1
変速機形式 R−ECTC5S−312L
(電子制御 フルレンジフルタイムロックアップ付き 5速自動変速式)
(3要素1段2相式)
変速比最終減速比2.500
1速2.450
2速1.850
3速1.375
4速1.000
5速0.735




制御方式 1C2M 個別制御式 IGBT−VVVFインバータ制御
軸重可変併用各輪個別制御トラクションコントロール搭載
電動機形式S−MT310
出力180kWh × 2
歯数比4.50
合計出力 定格:840PS+360kWh(約1,330PS≒978kWh)
最大:1,080PS+580kWh(約1,869PS≒1,374kWh)
ブレーキ方式応荷重・応速度増圧付 電気指令式空気ブレーキ
抑速回生ブレーキ付き (バッテリ満充電時は発電ブレーキ)
機関・排気ブレーキ常時併用
ブレーキ装置 車輪ディスク
(4センサー3チャンネル式各輪個別制御アンチロック付き)
台車形式・方式S−DT8200B
ベアリングガイド式 ボルスタレス式制御付振子台車
操舵機構付き
セミアクティブサスペンション付き
車輪直径:840 mm
軸箱支持装置:円錐積層ゴム式
許容最高速度 130km/h
(設計最高速度:180km/h)
加速度
減速度
起動加速度 2.8km/h/sec
常用最大減速度 4.5km/h/sec
非常最大減速度 5.2km/h/sec
130km/h時加速余力 1.3km/h/s
勾配均衡速度 10‰:180km/h
20‰:160km/h
33‰:130km/h
曲線通過速度 300≧R:本則+25km/h
450>R≧300:本則+30km/h
600>≧R≧450:本則+35km/h
R≧600:本則+40km/h
最大振子角度6度
振子中心高さ線路面上 1,850 mm
床面高さ1,100 mm(グリーン室:1,300 mm/その他客室:1,200 mm)
電動発電機機関直結 ベルト駆動
出入口ドア数・幅2扉
820 mm × 1
1,000 mm × 1
820 mm × 2 820 mm × 1
1,000 mm × 1
820 mm × 2
冷房装置 S−ECAU500SIV
15,000 〜 18,000 kcal/h × 2
シートピッチ1,040 mm(グリーン席:1,240 mm)
乗車定員 グリーン席:11
普通席:23
644752
その他
設備装置
客室 グリーン車
普通車
普通車普通車普通車
WC 洋式 × 1
(車椅子対応)
洋式 × 1
(車椅子対応)
男子小用 × 1
洋式 × 1
洗面所× 1× 2× 1
CC装置
(無線/有線電送対応)
(媒体転送対応)

(無線/有線電送対応)
(媒体転送対応)
CP
その他車椅子対応設備AED有り車椅子対応設備



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