快速
サンポート
サンポート南風リレー
予讃線 高松〜多度津・観音寺・伊予西条間
土讃線 高松〜琴平間
下り１６本／上り１３本
６０００系／７０００系／７２００系
（かつて掲出されていたヘッドマーク）
６０００系３両編成 予讃線 坂出駅 ２０１９年５月１６日 |
６０００系と７０００系の併結4両編成  予讃線 八十場駅 ２０２１年６月１４日 |
概要
ＨＩＳＴＲＹ
前史
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６０００系３両編成 予讃線 坂出駅 ２０１９年５月１６日 |
６０００系と７０００系の併結4両編成 予讃線 八十場駅 ２０２１年６月１４日 |
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＜概況＞
予讃線・高松近郊の快速輸送にあたる都市圏快速。 約７０年の歴史と伝統を持つ高松都市圏快速列車の一翼を担う列車である。 データイムは基本的に予讃線・観音寺発着と土讃線・琴平発着がそれぞれ隔時１本、高松〜多度津間では合わせて毎時１本が運転され、朝夕は毎時２本になる時間帯もある。 伊予西条発着も設定されているが、土讃線列車も含めて、事実上の快速運転となるのは高松〜坂出間のみで、以遠は各駅停車となる。 使用車種は７２００系を中心に、６０００系、７０００系も運用され、異系列の併結も多い。 高松〜多度津間はデータイム３１〜３４分運転が基本となっており、最速列車は３０分（区間表定速度６６ｋｍ／ｈ）で走破する。 高松〜観音寺間は１時間２分、高松〜琴平間は４７分が最速となっている。 ＜使用車種一覧＞
2024.3.16. 改正時点
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＜ＨＩＳＴＯＲＹ＞ ２００２年３月２３日ダイヤ改正で、高松都市圏輸送改善の目玉として登場。 起点である高松港頭再開発地区のネーミングである「サンポート」の名を冠し、予讃線・土讃線とも毎時１本、合わせて３０分間隔で運転され、下り２０本／上り２２本が設定された。 運転開始初日の１２１系による「サンポート」
（２枚とも） 予讃線 鴨川〜八十場間 ２００２年３月２３日  予讃線 八十場〜坂出間 ２００２年４月２０日 運転開始から間もない頃のキハ６５＋５８の「サンポート」  予讃線 多度津駅 ２００２年４月２１日 １２１系の４両編成 １２１系  予讃線 坂出〜宇多津間 ２００３年８月１３日 長らく表定速度最速の座にあった６０００系
 予讃線 鴨川〜八十場間 ２００３年９月１３日 ２００３年１０月１日改正で、夜の上り１本（１１３系）が各駅停車に「格下げ」され、下り２０本／上り２１本となった。 使用車種は、１１３系下り３本／上り４本、６０００系下り２本、７０００系下り３本／上り１本、キハ６５・キハ５８系上り１本、これ以外は全て１２１系。 但し、使用車種は臨時に変更されることがあり、６０００系は７０００系が、１１３系は１２１系が代走する場合がある。 なお、７０００系は下り１本が松山運転所所属車の運用で、その他は高松運転所所属車となる。 かつて存在した、唯一の気動車による「サンポート」
 予讃線 高松駅 ２００３年１０月４日 ２００５年３月１日改正では、新幹線の大幅な時刻改正に伴う「マリンライナー」のダイヤ変更があったことから、高松発着時刻基準で見ると、「マリンライナー」「サンポート」あわせてほぼ１５分ごとのパターンダイヤとなり、従来に比べて改善が進んだ。 特に下り高松発は、９：５８から１７：１３までの間、両列車合わせてきっちり１５分ごとのダイヤとなっている。 また、従来上り１本だけ存在していた、鴨川で「マリンライナー」を待避する情けない列車も、この改正でめでたく消えている。 １１３系第１編成
 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 ２００５年１０月１０日 ６０００系  予讃線 丸亀駅 ２００７年１２月２３日 ２００８年３月１５日改正では、新幹線の大幅な変更に伴う「マリンライナー」等の時刻変更を受け、高松〜坂出間での「マリンライナー」との１５分間隔のパターンが崩れた。また、従来上り１本のみ設定されていた気動車列車が電車化され、これで全ての列車が電車による運転となったほか、従来１往復のみの設定だった６０００系による運用が大幅に増えている。 スピード面では若干の改善が見られ、特に高松〜観音寺間は最速列車の所要時間がちょうど１時間（１２９Ｍ：６０００系）と、あと一歩で１時間を切るところまで来たほか、琴平方面についても多度津などでの停車時間圧縮等により、全体的に所要時間が短縮されている。 また、宇多津・多度津で「南風」に接続する列車については、時刻表上は「サンポート南風リレー」と表記が改められたが、列車に掲出されるヘッドマークについては、どちらも「サンポート」のみとなっている。 この場合、従来は宇多津または多度津で「南風」を待つパターンが基本だったが、今改正では全てそのまま逃げ切る（下りの場合）か後を追う（上りの場合）パターンに変更され、「サンポート」としてのトータルでの所要時間短縮に寄与している。 ６０００系
 土讃線 善通寺〜琴平間 ２００８年３月１６日 １２１系、、、なのだが、取付位置がセンターからちょっとずれている珍しいケース  予讃線 八十場駅 ２００８年９月２５日 ７０００系  予讃線 八十場〜坂出間 ２００８年９月２６日 ２００９年３月４日改正時点での使用車種は、６０００系６本、１１３系７本、７０００系４本、１２１系２５本。 ２０１０年３月１３日改正では、下り最終「いしづち」が下り最終「しおかぜ」との併結となったことから運転時間帯がシフトし、下り最終「南風」と接続しなくなったため、救済措置として夜間帯の高松→観音寺間の各駅停車が区間快速化される形で、下り１本が増発された。結果、下り２１本／上り２２本の上下合わせて４３本となった。 また、コスト削減を目的とした編成短縮施策のあおりを受ける形で車両運用の見直しが行われた結果、１１３系と６０００系の使用列車が減らされ、６０００系２本、１１３系５本、７０００系５本、１２１系３１本となっている。 ２０１１年３月１２日改正では、大幅な減量ダイヤとなって、データイムは毎時１本が基本となり、下り１６本／上り１７本の併せて３３本の設定となった。 車種別では、１１３系４本、１２１系１９本、６０００系６本、７０００系４本となっており、従来に比べて１２１系の比率が下がった。 １２１系のワンマン仕様車が充当される場合は、
正面の方向幕に快速表示され、代わりにヘッドマークが省略される  ２０１２年１１月１１日 予讃線 宇多津駅 ２０１３年３月１６日改正では、基本ダイヤに変更はないものの、１２１系使用列車の一部が１１３系または６０００系に車種変更された。 結果、車種別の運転本数では、１１３系７本、１２１系１５本、６０００系７本、７０００系４本となって、過半数が１２１系以外で運転されることとなり、快適性の改善が図られている。 １１３系第２編成
 予讃線 本山〜観音寺間 ２０１３年３月２０日 ２０１４年３月１５日改正では、データイムの一部列車の短編成化が実施され、１１３系の一部が１２１系に置き換わるなどした。 結果、車種別の運転本数では、１１３系４本、１２１系１７本、６０００系６本、７０００系６本となった。 ２０１６年３月２６日改正では、琴平始発の午前の上り１本が各駅停車化されたことから、「サンポート」としての運転本数は１６往復となった。 この当時存在した、７０００系単行ツーマン運転の快速「サンポート」（１２７Ｍ）
 予讃線 鬼無〜端岡間 ２０１７年９月１３日 ヘッドマークが省略される７２００系の場合、正面ＬＥＤは低速シャッターでないと 表示が切れるため、走行写真で「快速 サンポート」を綺麗に撮るのは難しい  予讃線 高松駅 ２０１７年１０月１１日 通常は掲出されない「サンポート」ヘッドマークを掲げた７２００系  予讃線 宇多津駅 ２０１８年３月８日 １２１系ワンマン仕様車もヘッドマークを掲げて運転されることがあった  予讃線 海岸寺〜詫間間 ２０１８年８月１９日 ２０１９年３月１６日改正では、１１３系の定期運用離脱に伴って同系で運転される列車が消滅。 代わりに（？）６０００系と７１００形の併結４両編成が登場しており、この組み合わせての定期列車は８年ぶりの復活（快速「サンポート」としては初）となった。 一部運行体系の変更も行われ、下り１７本／上り１４本となった。 ２０１９年３月改正で登場した、白昼堂々異系列併結４両編成で走行する快速「サンポート」（１３８Ｍ）
（２枚とも） 予讃線 讃岐塩屋駅 ２０１９年６月６日 ２０１９年３月改正時点で表定速度最速（６６ｋｍ／ｈ）の１２９Ｍ  予讃線 国分〜讃岐府中間 ２０１９年６月１２日 同じ改正で登場した、６０００系＋７１００形の伊予西条行「サンポート」
（２枚とも） 予讃線 鴨川〜八十場間 ２０１９年６月２０日 ７２００系上り方に７０００形を連結した３両編成  予讃線 国分駅 ２０１９年６月２４日 ２０２０年３月１４日改正では、高松地区データイムパターンダイヤ化の影響により、下り２本上り１本が各駅停車化され、運転本数は下り１５本／上り１４本となった。 Covid-19の影響により、一時的に復活した単行ツーマン運転の「サンポート」
 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 ２０２０年１０月１日 ２０２１年３月１３日改正では、特に変更はない。 ７２００系４両編成の「サンポート」は意外と少なく、
２０２１年３月改正時点ではこの１本のみ  予讃線 八十場駅 ２０２１年６月１４日 ２０２２年３月１２日改正では、夜間の下り琴平行各駅停車１本が快速化され、全部で下り１６本／上り１３本の設定となった。 もはや「四国名物」となっている動力集中推進運転の「サンポート」
 予讃線 八十場駅 ２０２２年６月２２日 方向幕がＬＥＤ化された６０００系第１編成による「サンポート」  予讃線 高松駅 ２０２２年１２月２９日 ２０２３年３月改正を目前に控えて出現した、７０００系の「快速」幕＋「サンポート」ヘッドマーク ７０００系の前面方向幕一斉交換に伴う、過渡的措置であった模様
（３枚とも） 予讃線 讃岐塩屋駅 ２０２３年３月８日 ２０２３年３月１８日改正ではダイヤ・車両面は特に変更はないが、６０００系および７０００系に掲出されていた「サンポート」のヘッドマークの掲出が無くなった。 これに合わせて、７０００系は正面の方向幕の交換を行い、幕で快速表示を行うようになっている。 ６０００系も今改正と前後して正面方向幕をＬＥＤ化してる。 ヘッドマーク掲出が無くなり、ちょっと寂しくなった「サンポート」
もっとも、７２００系は元々無かったが・・・・（
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＜前史＞
現在の快速「サンポート」の直接の前身といえる列車が登場したのは、１９８９年７月２２日改正であった。 このときの改正で、宇多津・丸亀・多度津駅で特急「しおかぜ」「南風」に接続する普通列車について、原則として高松〜多度津間を快速運転とした上で、それぞれ「しおかぜリレー号」「南風リレー号」という愛称が付与され、時刻表上もそのように表記された。 当初は試行的な意味合いがあったのか、列車番号は７０００番台が付与され、運転区間は高松〜多度津間のみ、本数についても「南風リレー」下り１本／上り２本と「しおかぜリレー」下り１本の、合わせて２往復のみであった。 ヘッドマークも掲出されたが、特に両者を区別せずに「快速 リレー」の長方形のヘッドマークが列車の前後貫通扉部分に掲出された。 運転開始当時のＪＲ四国版ポケット時刻表より
運転開始当初は高松〜多度津間が快速運転とされ、讃岐塩屋は通過していた  その後はダイヤ改正の度に、特急列車の運行形態に合わせて本数の増減や運転区間の延長、また運行ダイヤの変更などが行われた。 使用車種は１２１系を中心に７０００系も使用された。 運転本数の詳細な推移については、「四方山話」−「高松都市圏快速列車の歴史」 を参照。 「快速 リレー」のヘッドマークを掲げた１２１系４連
 予讃線 高松駅 １９９１年７月２９日 ７０００系を使用した「南風リレー号」  予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 １９９３年１月２日 １９９３年１０月１日改正で下りの「しおかぜリレー」のみが讃岐塩屋に停車するようになった。 １９９４年１２月３日改正から、ようやく通常の列車番号に改められた。 １９９７年１１月２９日改正では下りは「しおかぜリレー」に加えて、「南風リレー」４本の内の１本が讃岐塩屋に停車するようになった。 なお、上り列車については全てが讃岐塩屋を通過していた。 １９９８年３月１４日改正で特急「いしづち」が日中完全毎時１本の運転となったことから「しおかぜリレー号」が消滅。 このときにヘッドマークデザインが「南風リレー」に変更となった。 使用車種には１２１・７０００系に加えて６０００系、さらに２０００年からは１１３系も充当されたが、１１３系の場合はヘッドマークは使用せずに正面の方向幕に「南風リレー」と表示していた。 讃岐塩屋については、下りが４本中２本、上りは７本中２本のみ停車。 「南風８号」（左）と並ぶ１２１系の「南風リレー」（右）
 予讃線 多度津駅 ２０００年５月７日 １２１系４連の「南風リレー」  予讃線 八十場駅 ２００１年６月１６日 宇多津で「南風９号」と並ぶ、１１３系第３編成の快速「南風リレー」
（２枚とも） 予讃線 宇多津駅 ２００１年９月１５日 １１３系第３編成の快速「南風リレー」 同系は２０００年４月の登場なので、「快速 リレー」の幕を掲出した実績は無い  予讃線 高松駅 ２００１年９月１６日 この間、讃岐塩屋停車列車の数については以下の変遷を辿っている（快速運転の「南風リレー」のみカウント）。 １９９８年１０月３日改正＝下り４本中２本、上り６本中３本 １９９９年３月１３日改正＝下り７本中３本、上り１０本中４本 ２０００年３月１１日改正＝下り７本中３本、上り８本中１本 ２０００年１０月１日修正＝下り７本中３本、上り８本中２本 ２００１年３月３日修正＝下り７本中３本、上り９本中３本 ２００１年１０月１日修正＝下り７本中２本、上り９本中３本 ２００２年３月２３日改正で、これらリレー快速を発展解消する形で、快速「サンポート」が設定された。 なお、「サンポート」は設定当初から全列車が讃岐塩屋に停車し、快速区間は事実上高松〜坂出間のみとなっている。 |
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＜私見＞
２００２年３月の改正で登場した同列車だが、時期的に言って設定があまりにも遅すぎる。 予讃線の高松近郊区間は、国鉄時代から伝統的に快速列車の設定があり、特に１９８５年３月改正での快速列車大増発は、多くの利用客から好評を持って迎えられた（はずだ(^^; ）。 しかし民営化以後の普通列車の増発は各駅停車が基本とされ、これら快速列車は基本的に全て姿を消してしまった。 このこと（快速の各駅停車化によるスピードダウン）が近距離客の鉄道離れを招いたのは紛れもない事実で、実際私でも例えば観音寺から高松まで各駅に停まるのかと思うとかなり気が滅入る（当然遅いし）。 私的にはこの手の快速列車は１０年以上前に設定しておくべきであったと思える。 本来なら８５年３月改正で設定した快速はそのまま電車化の上で引き継いで、それと別枠で快速を補完する各駅停車を増発するべきであったろう。 また、使用車種にまとまりがないのも少々いただけない。 完全に運用を分離できないのも判らなくもないが、せめて快速運転に充分耐えうる車両を優先的に使うようにして欲しい。 以前はは半数以上の列車が１２１系で運転されて、特に下り列車は性能をほぼフルに引き出した気合いの入った走りを見せているが、１２１系で気合いを入れて走られると、相当五月蠅い上に乗り心地も最低極悪で、その上小柄な女性でも膝がつかえるほどの狭苦しいクロスシートで、本当に勘弁して欲しい。はっきり言って、こんな車両は快速に使うべきではない。 私も「サンポート」利用時は１２１系列車は極力避けていた。 許容できる最低レベルは１１３系更新車だったが、これとて最高速度は１００ｋｍ／ｈ止まりなので、出来れば６０００系と転換クロス化改造した７０００系の限定運用にして、最高速度も１１０ｋｍ／ｈとしたい。 理想的には「サンポート」専用の転換クロス車を数編製揃えて、基本的に限定運用にし、最高速度も１２０ｋｍ／ｈにすることだが、、、、これは多分無理だろうな（＾＾； しかし、運転区間を高松〜琴平・観音寺間に限定して上手くダイヤ設定すれば、５〜６編成もあれば運用がまかなえるわけであり、検討に値すると思うのだが・・・・ また、讃岐塩屋は現状データイムでも毎時４本前後の列車が停車するが、はっきり言ってこれは少々過剰なので、同駅は「サンポート」の一部は通過させたい。 高松〜多度津間は各駅停車を単行または２両で毎時２本、「サンポート」もデータイムはせいぜい２〜３両にしてこれも毎時２本で充分であろう。 その上で、快速と各駅停車の乗車率均一化を図るために、「サンポート」と各駅停車は坂出または多度津で、緩急接続するように調整するべきであり、各停といえども少なくとも高松〜坂出間程度の距離は快速や特急から逃げ切って欲しい。 また、現在では運転時間帯が基本的に下り１０時以降／上り９時以降となっているが、もちろんこれもラッシュアワーも含めて終日に拡大するべきである。 朝の通勤時間帯に上り２本の設定があるが、はっきり言ってこれは単なる「小駅通過の普通列車」であって、「快速列車」と呼べるような代物ではない。国鉄時代の「普通列車」は、香西・府中・八十場は通過するのが当たり前だったのだ。 ２００８年３月改正では、せっかく２００５年３月改正で実現した「『マリン』と合わせて１５分ヘッド」が解消されてしまって少々残念だが、「サンポート」としての所要時間面での改善が見られたことは評価に値する。 |
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