SHIKOKU'S Web JR-SHIKOKU DIARY and REPORT

９９年５月９日更新

ＭｙＴｒａｖｅｌ　Ｖｏｌ．１４

ＪＲ四国全線通行手形の旅
（後編）
行程図

　連載第３弾(^^;、５月１日（土）に土讃線方面へ出撃した模様を「後編」としてお届けします。

９９年５月１日（土）

　最寄りの讃岐財田駅まで親に乗せていって貰い、この日のトップランナーである４２３３Ｄ阿波池田行に乗車。高知運転所のキハ５４形による単行ワンマン列車で。対向の上り琴平行２２４Ｄがキハ５４の３両編成だったのと対照的。讃岐財田駅発車時点での乗客は９名だった。

４２３３Ｄ
（讃岐財田 <7:18>→阿波池田 <7:53>）

　キハ５４　８　
（四コチ）

　猪ノ鼻峠の２５‰勾配を６０ｋｍ／ｈ程度でさほど苦もせずに登り、サミットの猪ノ鼻トンネル内では最高９０ｋｍ／ｈまで出していた。

　スイッチバック駅の坪尻では、一旦引き上げ線に入った後、運転士が後部運転台へ移動、逆向きに３００ｍほど走行して駅ホームに入線、再度運転士が前部運転台に移動した後、やおらドアが開く。
　手順が面倒な割には乗降は皆無で、列車交換以外には殆ど存在意義の無い駅であるといえる。

　箸蔵では高校生を中心に約５０名の乗車があり、車内は一気ににぎやかになった。吉野川鉄橋を渡って佃に到着すると、佃の次の徳島線　辻駅近くにある辻高校の学生とおぼしき高校生などが２０人ほど下車したが、池田高校の生徒とおぼしき高校生が３０人ばかり乗車してきて、乗客数は６０人程度になったが、そのうちの約９割は高校生で占められた。
　やはりこのあたりになると、「通勤は車、通学は列車かバスか自転車」という構図が出来上がってしまっているのだろう、駅のすぐ脇を走る国道は結構な数の車が通行していた。

　佃では上り特急「南風２号」を待避、最後の区間は許容一杯の最高９５ｋｍ／ｈの力走で、定刻に阿波池田駅４番ホームに到着、入れ違いに１０００形２連の徳島線普通列車が発車していった。
　４２３３Ｄはここでわずか８分の折り返しで琴平行４２３２Ｄとなるため、通学の高校生５０人ほどが列車の到着を待ち構えていた。

　さて、私の方はその隣、３番ホームに停車中の高知行ワンマン列車４２３７Ｄに乗車した。やはり高知運転所のキハ５４形による単行で、高知までの８２．７ｋｍを２時間４９分かけて走る、文字どおりの「鈍行」である。

４２３７Ｄ
（阿波池田 <8:00>→高知 <10:49>）

　キハ５４　１１　
（四コチ）

　高知発車時点での乗客はなんと４人「も」いた(^^;
　私を除けば、登山者風の男性一人と旅行者風の女性一人、そして地元民らしきお婆さんで、私を含めた３名はいわゆる「物好き」で乗っている客なので、普段は下手をすれば乗客ゼロという日もあるかもしれない(^^;

　阿波池田～土佐山田間は普通列車の２倍程度の本数の特急列車が走っており、特に昼間は２～３時間に１本運転される普通列車が、１時間に１～２本運転される特急列車の待ち合わせのために割を食う格好となっており、１０分や２０分の停車はざらである。

　阿波池田を出て、次の三縄で早速徳島行特急「剣山２号」（高松運転所キハ１８５系２連：乗客約２０名）を待つ。次の祖谷口では乗降は無く、その次の阿波川口で初めて４名の乗車があって幾分にぎやかになった(^^;
　阿波川口ではまたも特急を待避、高松行の「しまんと２号」はＮ２０００系１両を繋いだ２０００系２両編成で、乗客は約３０人といったところ。

　小歩危・大歩危と落石覆いの連続する秘境を走り、吉野川の流れが車窓に見える。

　大歩危の次の土佐岩原では、ＧＷの増結措置による２０００系気動車６両編成の岡山行特急「南風４号」を待つ。普通車はほぼ満席であった。

　その次の豊永でまたもや特急を待避、今度は宿毛行下り特急「しまんと３号」（２０００系４連：グリーン車込み）の追い越し待ちで１１分の停車。

　豊永から３つ目の大杉では、高松行の「しまんと４号」（２０００系３連）と交換。
　登山者風の男性と阿波池田から乗ってきた老婆は大杉で下車、一方ここまでの間に乗車も意外とあり、大杉発車時点では８名の乗客がいた。

　鉄橋上の駅・土佐北川と次の角茂谷は乗降ゼロ。

　その次の繁藤では、高知行の特急「剣山１号」（キハ１８５系２連：乗客約２０名）の通過待ちの為だけに２１分間停車。
　この間、３名の乗車客があったのにはちょっとびっくり(^^;

　次の新改はスイッチバック駅。坪尻駅の４２３３Ｄと全く同じ手順でスイッチバックを行う。
　ここでまた岡山行特急「南風４号」の通過を待つ。Ｎ２０００系中間車を組み込んだ６両編成で、やはり普通車はほぼ満席であった。

　結局土佐山田までの間に交換した上り普通列車は１本（大歩危）だけで、その間に２本の特急に道を譲り、５本の特急を待避、表定速度２８．４ｋｍ／ｈという鈍行ぶりであった。

　土佐山田では２０名近い乗車があり、乗客数は約３０名となった。
　高知までは田園風景の中の比較的平坦な路線で、このあたりでようやくキハ５４の加速性能の良さを確認できた。土佐一宮から薊野にかけては、高知駅高架化に伴う運転所の移転工事や部分複線化工事が始まっており、特に土佐一宮駅は在来の駅を拡張する形で改良工事が進んでいた。

　１０：４９定刻の高知到着で、到着時の乗客数は目測でおよそ７０名といったところ。全区間乗り通したのは私の他は件の旅行者風の女性だけであった。

　高知からはそのまま須崎方面へ行く予定であったが、先の土佐一宮・薊野周辺の改良工事の様子をよく見るため、窪川発土佐山田行のワンマン列車４２４６Ｄで後免まで引き返した。

４２４６Ｄ
（御免 <11:42>←高知 <11:21>）

　キハ５４　３　
（四コチ）

　この車輌、前々日の４２８１Ｄと同じ車輌で、どうやら前日に琴平・阿波池田から高知まで帰ってきていたようだ。

　この列車は窪川から高知までは車掌乗務のツーマン列車で、列車番号も７４２Ｄとなる。車輌は高知運転所のキハ５４形単行で、単行列車で車掌乗務というのは今時変な話だが、７４２Ｄは約７０人いた乗客のほぼ全員を下ろし、入れ替わりに４０名程度の乗客が４２４６Ｄに乗り込んだ。
　ここでは最後部の展望室(^^;に陣取って、後ろ向きに観察することにした。

　薊野から土佐一宮にかけては既に一部高架区間ができあがっているほか、土佐一宮駅は、新２・３番ホームが供用され、在来の１・２番線が撤去されていた。新２番ホームの北側（駅本屋側）に出来るはずの新１番ホームのあたりは、ホームらしきモノが姿を現しつつあるところであり、このぶんだと恐らく駅舎も全面的に建て替えられるのではないかと思える。

　とりあえず２番ホームが本線（一線）で、１・３番ホームが副本線となるようで、本線から３番線への進入速度は２５ｋｍ／ｈとかなり低く抑えられている。また、３番線から前後方向に線路が延びる形跡が見られる。

　後免からは高知方面へ引き返す。４２４６Ｄと後免で離合する高知行の２４１Ｄで、キハ５８＋キハ２８というなんとも非力な頼りなさそうな編成である。
　いずれもセミクロスシート化改造された「通勤形」で、保全工事も行われているが、すきま風がひどいのは前日乗車した松山運転所のキハ５８・６５と同様である。

２４１Ｄ
（御免 <11:47>→高知 <12:14>）

キハ２８　２１４２
（四コチ）

キハ５８　７７４
（四コチ）

　加速感は鈍重で、盛大な排気ガスをまき散らしつつなんとものんびり走っている。もはや何も言うことはなく、４０名程度の乗客を乗せて高知駅１番ホームにほぼ定刻に到着した。

　高知からはそのまま須崎行各駅停車４７４９Ｄに乗り換え。３番ホームからの発車で、通常は高知運転所の１０００形気動車単行によるワンマン列車なのだが、学校帰りの学生が多く乗車する土曜日だけは車掌乗務の２両編成となる。

４７４９Ｄ
（高知 <12:21>→多ノ郷 <13:31>）

　１０３５　
（四コチ）

　１０４５　
（四コチ）

　高知を定刻に発車した４７４９Ｄの乗客は約４０名。意外なほど少なかったが、入明・円行寺口・旭と客を拾い、高知商業前では１００名以上の高校生が乗車、あっと言う間に満員となった。朝倉・伊野でも若干の乗車があり、乗客数はゆうに２００名は超えたと思われた。

　伊野を出れば乗客は減る一方で、佐川を出て山間の雰囲気が出てくると乗客は３０名程度になった。

　このあたりまでは駅間が短いため、せっかくの１０００形気動車も最高９０ｋｍ／ｈ程度までしか出さない。

　さて、私は２両目１０３５形の進行方向左手のボックスシートに座っていたのだが、襟野々から斗賀野にかけてはかつての斗賀野貨物線の跡地が進行方向左手に見え、橋脚の跡も見えた。さらに斗賀野トンエルを抜けて多ノ郷では、同駅から大阪セメント工場に向かって延びる線路跡に鉄橋のガーターが残っているのが見えたので、須崎まで行く予定を変更して多ノ郷で下車した。

　次の上り高知行が来るまでの約２０分間の間に、線路跡の築堤と鉄橋のガーター（橋桁）、そして橋台の跡を撮影した。

　駅の近くのスーパーで食料を仕入れた後、多ノ郷１３：５３発の高知行普通列車に乗車して今度は斗賀野を目指した。

４７５６Ｄ
（斗賀野 <14:07>←多ノ郷 <13:53>）

　１０３３　
（四コチ）

　高知運転所の１０００形単行のワンマン列車で、学校帰りの高校生を中心に約６０名ほどが乗っていた。
　吾桑では中村行特急「南風３号」と離合。

　多ノ郷で下車、駅から高知方面へ約１キロばかり線路跡を辿る。安岡踏切の近くと、１５７．２キロポストの近くに、橋桁と朽ちた枕木が残る鉄橋跡を撮影。かなりの区間でバラストがまだ少し残っており、土讃線の勾配票と並ぶように旧貨物線の勾配票も錆びたまま残っていた。

斗賀野貨物線１キロポスト

　さらに少し行くと線路跡にキロポストが立っているのが見えた。

　その近くの土讃線の線路脇には別のキロポストも立っており、土讃線のキロポストを移転したときに古い方を残したのかと思って近づいてみると、線路跡に立っていたキロポストにはかすかに読み取れる程度に「１」という数字が書かれており、どうやら旧斗賀野貨物線の１キロポストがそのまま残っているようだった。

　ちなみに近くにあった土讃線のキロポストには「１５６．５」という数字が書かれていたので、どう考えても土讃線のキロポストを移転したとかいう代物ではなさそうである。

←左が、旧斗賀野貨物線跡地脇にひっそりと取り残されている、斗賀野貨物線の１キロポストで、「１」の文字がかすかに読みとれる。

　同線の起点は斗賀野であったので、ここから斗賀野駅まで１キロということになる

　丁度通りかかった下り普通列車と１５６．５キロのキロポストを背景に入れてこの１キロポストを撮影して、斗賀野駅へ戻った。

　斗賀野からは須崎発高知行普通列車７５８Ｄに乗車。車番を確認すると、何のことはない、先ほど乗った４７４９Ｄの折り返しである。

７５８Ｄ
（高知 <15:42>←斗賀野 <14:45>）

　１０３５　
（四コチ）

　１０４５　
（四コチ）

　４７５６Ｄの後なので乗客は意外と少なく、斗賀野発車時点で２０名ほどである。

　斗賀野の次の襟野々の手前で、土讃線と平行していた貨物線跡地の痕跡が消えかけてきたと思ったら、真新しい道路が虚空増山（こくぞうざん）に向かって伸びているのが見えた。どうも見たことのある光景だと思ったら、かつての斗賀野貨物線の跡地が道路になっているのである。

　佐川で若干の乗車があって３０名を越えるぐらいになった。

　土佐加茂では通常は１分停車で１４：５６発のところ、「臨時ダイヤにより７分停車」のアナウンス。何だろうと思っていると、宇和島行の臨時特急「Ｉ　Ｌｏｖｅ　しまんと」がキハ１８５系カワウソ君２両編成で通過していった。

　１０００形気動車の加速は一品で、手元の時計とスピードメーターを照らし合わせての手動計測では、起動加速度は毎秒２ｋｍ／ｈをほんの少し超えるぐらいで、トレーラーを連結した７０００系電車とほぼ同等の加速力である。ブレーキの利きもよく、通常ブレーキで駅に停車する際も時速４０キロから７０ｍ程度の距離で停止しており、大都市部の新型近郊電車並みの利き具合である。

　本来の「７分停車」は朝倉駅で、７５８Ｄは朝倉から平常ダイヤでの運転となる。

　終着・高知には２番ホームに定刻に到着、約５０名の乗客を降ろして１０００形は１０分後に基地へ引き上げていった。

　そろそろ帰ることにする。次のランナーは、高知１６：０２発の阿波池田行各駅停車２７２Ｄ。車番を確認して見たことある車輌だと思ったら、今日乗った４２３７Ｄと２４１Ｄがくっついていた(^^;

２７２Ｄ

（阿波池田 <19:12>←高知 <16:02>）

キハ５４　１１
（四コチ）

キハ２８２１４２
（四コチ）

キハ５８７７４
（四コチ）

　キハ５８はともかく、キハ２８にとってはこの先の峠越えはかなりきつい仕業であろう。
　とりあえず最後尾のキハ５８に乗車。高知駅発車時点で乗客は約９０人と言ったところで、平日ならもっと乗っているであろう。

　土佐山田を出ると山越えである。乗客は高校生を中心に約５０名と結構残っている。２７２Ｄはフルノッチ投入するが、キハ２８が足を引っ張っているのか、４０ｋｍ／ｈ出るか出ないかという速度で苦しげに登る。

　スイッチバックの新改で下り特急「南風９号」の通過待ちで１４分停車。
　定刻１６：５６に新改を発車し、バック運転で引き上げ線に転線し、ポイントと出発信号機が変わった後本線に入る。相変わらずの連続２５‰勾配で、排ガスの臭いが車内にまで漂う。

　１７：１０に繁藤に到着、今度は上り特急「南風１８号」に道を譲るとともに、高知行（平日は伊野行）４７１Ｄと交換のため１６分停車する。

繁藤駅での交換風景
左から「南風１８号」／４７１Ｄ／２７２Ｄ

　土佐北川を出て大杉の手前、かつての土讃線の旧線が通っていたところは、今では綺麗な道路が出来上がっていた。

　大杉で下り特急「南風１１号」の通過を待つ。土佐山田を出てからここまでの間に結構な数の下車があり、この時点で乗客は１０人程度になっていた。大杉で下車した乗客の中には、今朝乗車した４２３７Ｄで乗り合わせた老婦人の姿も見えた。

　大杉から大歩危まで２１．７ｋｍは対向列車は無く、所要時間２７分／表定速度４８．２ｋｍ／ｈとそこそこの走りを見せる。大歩危の手前の土讃線最長の大歩危トンネル（４，１７９ｍ）内ではこれまでで最高の９０ｋｍ／ｈをマークした。

　その大歩危では、３本の列車との離合のため、１８：０９から１８：３０まで２１分間３番ホームで停車する。
　１８：１２に高知行４２７１Ｄ（キハ５４単行）が１番ホームに到着、２番ホームにキハ１８５系２連（乗客約４０名）の徳島行特急「剣山１２号」が１８：１５に到着するのと入れ違いに４２７１Ｄが発車、１８：２２に下り高知行特急「しまんと１１号」が２０００系２両編成で１番ホームを通過すると、１８：２３に「剣山１２号」が発車する。

　阿波川口で下り各駅停車と離合した後、すっかり暗くなった三縄で下り特急「南風１３号」の通過を待つ。

　終着阿波池田には定刻の１９：１２に到着、乗客はわずか５人ほどで、全区間乗り通したのは私だけだった。

　２０００系の特急列車が１時間ほどで走りきってしまう、高知～阿波池田間をたっぷり３時間１０分かけて走ってきたわけであるが、旅行者の立場からすればたまにはこんな旅も良いと思う反面、古くて遅い車両と共に乗客層が高校生と老人だけだったことからも判るように、完全に時代から取り残された鈍行であることも確かで、運転したくないけどしないわけにいかないというのがＪＲの本音ではなかろうか？

　この２７２Ｄを例に取れば、土佐山田発車後１時間で４駅／１８ｋｍしか進まないという鈍行ぶりで、高知～阿波池田間全区間の表定速度は２６．１ｋｍ／ｈという情けなさであり、国鉄時代と変わらないスピードで走っている。

　阿波池田では１時間半のインターバルである。駅を出て駅前の商店街をうろついたが何もなかった(^^;ので、近くのスーパーで食料品を購入して駅に戻った。

　この日のラストランナーは阿波池田発多度津行各駅停車４２８２Ｄで、高知運転所のキハ５４形。

４２８２Ｄ

（讃岐財田 <21:24>←阿波池田 <20:46>）

　キハ５４　８　
（四コチ）

　キハ５４　９　
（四コチ）

　１９：５６に到着した多度津からの４２８１Ｄがそのまま折り返すのだが、翌朝使用するためのキハ５４形が回送車輌として１両くっついて、２両編成となる。

　一方４番ホーム到着後にすぐに留置側線に引き上げた２７２Ｄは、キハ５４とキハ５８＆２８が切り離され、キハ５４は２０：０３発の下り特急「南風１５号」が発車した後、３番ホームに回送されてきて大歩危行の４２７９Ｄとなる。キハ５８＆２８は室内灯も消されてエンジンも止められ、そのままそこで停泊のようである。

　４２８２Ｄに回送用のキハ５４が増結され、乗降ドアが開いて乗車できたのは２０：２０頃になってからであった。
　上の図で言えば「キハ５４　９」が回送車輌で、室内灯も消されて乗降ドアには回送車両のために乗車できない旨が表示される。

　２０：４６に隣の３番ホームに到着した徳島線４４７５Ｄも同様に回送車輌連結の２両編成で、四国では特に夜間にこのような編成の列車が走ることが結構多い。

夜（と言っても８時半頃）の阿波池田駅
都会では８時半などまだまだ宵の口だが、地方によってはもう人もまばらになる

　４２８２Ｄは、その４４７５Ｄと入れ違いにわずか二人の乗客を乗せて阿波池田を発車。

　佃、箸蔵、坪尻とも当然のように乗降は無く、坪尻駅では下り特急「南風１７号」の通過待ちで４分停車したが、その間に待合室に行くと昨年の秋に来たときには無くなっていた落書帳（旅ノート）が復活していた。しかも４冊置かれており、以前よりかなり増えていた。

　猪ノ鼻峠を越え、讃岐財田で私が下車すると乗客は初老の紳士一人だけになってしまった。特急の増発＆スピードアップ、そして都市部での普通列車の増発という明るいニュースの陰で、廃れゆくローカル区間の普通列車の現状を見たような気がした。

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