SHIKOKU'S Web JR-SHIKOKU DIARY and REPORT

９９年５月９日更新

ＭｙＴｒａｖｅｌ　Ｖｏｌ．１２

ＪＲ四国全線通行手形の旅
（前編）
行程図

　ＪＲ四国が今年から発売をはじめた企画切符、「四国全線通行手形」を利用して、ＧＷの間四国内各地を回ってみようと思い立った。
　この「四国全線通行手形」は、瀬戸大橋線宇多津～児島間を除いたＪＲ四国内の鉄道全線と、土佐くろしお鉄道の窪川～若井間が５回乗り放題で￥５，５００というトクトク切符である。
　１日１回づつ５日に分けて利用しても良いし、５人で一度に１日で利用してもよい。特急列車や、普通列車の指定席やグリーン車に乗車するときは乗車券を別途購入する必要がある。また、バス路線は利用できない。

　以下、この切符を使った鈍行（あぁ、懐かしい響きだ(^^;; ）の旅のレポートである。

　なお、文中の車輌の編成表は、向かって左側が上り方（高松方面）で統一してある。

　また、タイトルについて一応断っておくが、「ＪＲ四国全線」を「通行手形」で「旅をした」わけではなく、「ＪＲ四国全線通行手形」という切符を使って「旅をした」という意味であって、ＪＲ四国全線に乗車したわけではないので悪しからず(^^;

　今回の旅の目的は、大量の振子式車輌の投入で特急列車のスピードアップとサービスアップが図られる一方、普通列車のサービス水準がどの程度であるのかを実地検証することである。

　なお、全て１本にまとめる予定で原稿を書き始めたら結構な分量になったので、１日につき１本という事で３本に分けた(^^;
　まずは、４月２９日（木）の「前編」である。

　以上、前置き終わり(^^;

９９年４月２９日（木）

　前夜、午前２時まで友人とパソ通でチャットをしていたため、この日は８時半起床。１０時頃にいきなり通行手形の旅を思い立って出かけることにした。親に土讃線の琴平駅まで車で送って貰い、窓口で「通行手形下さい」と」いうと、窓口氏はバインダーを取り出してマルス端末に入力、やおら出てきたのが、タイトルにある切符である。

　まずは琴平発多度津行普通列車１２５０Ｍに乗車、高松運転所所属の１２１系電車２両編成。

１２５０Ｍ

（多度津 <10:54>←琴平 <10:40>）

クモハ１２１　８
（四カマ）

クハ１２０　８
（四カマ）

　琴平出発時点で乗客は約２０名、次の善通寺では３０～４０人ぐらいが乗ってきて結構にぎわってきた。３つ目の停車駅がもう終点で、結局８０人ぐらいは乗っていた。多度津では隣の１番ホームに高松行１３６Ｍ（１２１系４両編成）が３分の接続で連絡しており、殆どの乗客がそちらに乗り換えた。

　琴平から多度津までは土讃線では数少ない平坦区間である上にほとんど直線区間で、本来ならかなりのスピードが出せるはずなのだが、この区間の架線の吊架方式は、「直接吊架方式」と呼ばれるローカル線でよく使われる簡易な吊架方式であるため、電気運転の場合は最高速度が８５ｋｍ／ｈに制限される。
　従ってこの区間、電車列車の最高速度は国鉄時代のディーゼルカー（特急を除く）同じスピードであり、速いという感じはしないが、加速が良い分だけまだ救いようがあろうというモノ(^^;

　逆に言えば架線に左右されないディーゼルカーであればそれ以上の速度が出せるわけで、実際キハ５４は９０～９５ｋｍ／ｈ程度、２０００系なら１２０ｋｍ／ｈで走行している。

　さて、私は、、、というと、座りたかったのと乗り心地の悪い１２１系は遠慮したかったのとで１本やり過ごし、その１５分後に発車する多度津発高松行１５８Ｍに乗車。車輌は松山運転所の７０００系２両編成。

１５８Ｍ
（高松 <12:00>←多度津 <11:12>）

　７００６　
（四マツ）

　７１０１　
（四マツ）

　やはり７０００系は１２１系に比べて格段に乗り心地がよく、しかも静かである。途中の坂出では高松行特急「いしづち８号」（８０００系３両編成）に道を譲る。
　多度津発車時点で２０名ほどだった乗客も高松へ近づくに連れて増え、高松駅６番線到着時点では１００名程度の乗客が乗っていた。
　７０００系電車の最高速度は１１０ｋｍ／ｈだが、１２１系の足並みを揃えるためにこの区間での最高速度は通常は１００ｋｍ／ｈに抑えられている。

　６・７番ホームにある立ち食いうどんの店（（株）高松駅弁出店）で肉うどんを食べてこれが昼食(^^;。ちなみに高松駅構内には、他にも隣の８・９番ホームと駅コンコース内の改札口横、それに改札を出た駅ビル内にもうどん店があり、さすがはさぬきうどんの本場であることを実感させられる(^^;

　高松からは高徳線に乗り換えた。高松発徳島行の４３４３Ｄは通常は単行ワンマン列車であるが、土曜と休日は車掌乗務の２両編成となる。この日も同列車は徳島運転所の１０００形気動車による２両編成であった。

４３４３Ｄ
（高松 <12:17>→三本松 <13:23>）

　１０？？　
（四トク）

※車番見るの忘れた(^_^;

　高松を発車した１０００形２連は、１２１系や７０００系とも比肩しうるほどの加速力を見せる。国鉄時代のオンボロディーゼルカーとは明らかに次元の違う走りである。ただ、私が乗車した２両目の車輌はこの日はエンジンの調子がよくなさそうで、１速段で２０～２５ｋｍ／ｈまで加速したところでエンジンの振動がやや異常になる感じがした。

　ところで１０００形気動車は１９９０年のデビューだが、９３年以降に登場した後期型の車輌はそれまでの車両とは変速タイミングが異なり、そのため両車を併結して運転すると大きなショックが生じてしまう。そこで初期型の方に「速度同期装置」を搭載（取付準備工事は施されていた）して、後期形の方にタイミングを合わるようにしているようだ。初期車について同装置の取付工事が進んでおり、取り付け改造が行われた車輌は運転席の乗務員席の正面下部に「速度同期装置搭載車」と書かれたシールが貼られ、この日乗車した２両目もその車輌であった。

　ちなみにこの取付工事の対象となりうる初期車２８両は全車両が徳島運転所の配属となっており、高徳線・徳島線・牟岐線で活躍している。

　なのだが、乗り心地はともかく、変速ショックの方はやや大きく感じた。これはやはりエンジンの調子が悪かったせいではないかと思っているのだが、、、、

　高徳線の高松・徳島近郊は駅間距離が短く、せっかくの最高速度１１０ｋｍ／ｈの高性能ディーゼルカーもやや性能を持て余し気味であり、讃岐津田までは最高でも８０ｋｍ／ｈしか出さなかった。
　志度の次のオレンジタウンでは１０分程度停車し、上り特急「うずしお１２号」（２０００系ＴＳＥ３両編成）と離合＆下り特急「うずしお１１号」（Ｎ２０００系４両編成）に道を譲る。
　三本松の２つ手前の鶴羽から三本松にかけては結構飛ばし、丹生（にぶ）～三本松間では初めて１００ｋｍ／ｈを出した。

　三本松で４３４３Ｄを下車し、駅前を散策した、、、、、が、何もない(^_^;
　とりあえず書店で３０分ほど暇つぶしたけど(^^;

　駅に戻り、ＫＩＯＳＫでおやつを仕入れた後(^^;、三本松発高松行の単行ワンマン列車４３４６Ｄ（徳島運転所１０００形単行）に乗車して高松へ引き返した。

４３４６Ｄ
（高松 <15:18>←三本松 <14:17>）

　１００８　
（四トク）

三本松乗車時に取った整理券

　三本松駅３番ホームからの発車で、隣の留置側線には保線車両が止まっていたのでこれを撮影。
　下り特急「うずしお１３号」（２０００系ＴＳＥ３両編成）と入れ違いに、４３４６Ｄは定刻に三本松を発車、丹生からその次の鶴羽までは最高１００ｋｍ／ｈ程度で飛ばす。エンジンは快調で、４３４３Ｄで感じたような振動異常は無かった。

　三本松発車時に５人程度だった乗客は、高松到着時は目測で６０～７０人程度いた。志度では下り特急「うずしお１５号」（Ｎ２０００系３両編成）と離合。４３４３Ｄもそうだったが、志度での乗客の異動が多く、約半数近い乗客が入れ替わった。

　高松からは今度は多度津行の１５５Ｍ「南風リレー号」に乗車。高松～多度津間（途中駅数：１１）の途中停車駅は、端岡－坂出－宇多津－丸亀のみで、停車駅は快速並みだが時刻表上でも駅の案内でも「快速」の表示は無く、普通列車扱いとなっている（もっとも、「快速列車」も厳密な分類上は「普通列車」に含まれるのだが）。
　車輌は１２１系あり、６０００系あり、７０００系ありとバラエティがある。停車駅も、上記４駅以外に鬼無と鴨川に停車するタイプや各駅停車も１本ずつあっていろいろである。

　この時乗車した高松発多度津行南風リレー号１５５Ｍは高松運転所の１２１系２両編成であった。

１５５Ｍ
「南風リレー号」

（高松 <15:55>→多度津 <16:25>）

クモハ１２１　５
（四カマ）

クハ１２０　５
（四カマ）

　高松～多度津間の所要時間は３０分で表定速度は６６ｋｍ／ｈ、南風リレー号の中では一番速いタイプである。こんな列車が３０分毎ぐらいに走っていればもっと乗客も増えるのに、、、、
　実際、１５５Ｍは高松発車時点で目測で約６０～７０人程度の乗客が乗っており、１本前に出た各駅停車より多いのではないかと思えたほどである。

　１２１系「南風リレー号」は高松を出ると許容一杯の１００ｋｍ／ｈで飛ばす。端岡～坂出間１２．２ｋｍの所要時間は９分で、平均時速は約８１ｋｍ／ｈと１２１系としては上出来すぎるほどのスピードである。
　その為か、五月蝿い上に震動も大きい(^^;　八十場駅の前後では突き上げるようなショックがあって車体からビビリ音が出たほどで、１２１系ではこれぐらいが限界なのだろう。

　まぁ、４０年近くも前に作られた通勤電車の台車を流用している手抜き電車なのだから無理もないか(^^;
　従って、乗り味自体も昔山手線などで走っていたカナリヤ色の１０３系電車とそっくりで、重厚さや快適さのカケラも感じられない安っぽい乗り味である。

　多度津からは観音寺行の下り普通電車に乗るつもりで、４番ホームに入ってきた１２１系４両編成の３両目に乗っていたのだが、１番ホームに入線した観音寺発高松行普通電車「南風リレー号」が６０００系なのを見て、すぐさまそちらに乗り換えた(^^;;

　観音寺発高松行１６４Ｍ「南風リレー号」は高松運転所の６０００系３両編成で、４月の上旬に実施された「団子三兄弟キャンペーン」のシールもまだ一部残っていた(^^;

１６４Ｍ
「南風リレー号」

左写真は高松到着後で、既に
リレー号のヘッドマークは外されている

（高松 <17:14>←多度津 <16:43>）

　６００２　
（四カマ）

　６２０２　
（四カマ）

　６１０２　
（四カマ）

　１６：３９に２番ホームに到着した岡山行特急「南風１４号」からは結構な数の乗客が乗り換えてきて、およそ半分の座席が埋まった。

　１６４Ｍは多度津を出ると快調に走り、乗客を拾っていく。同じ南風リレー号でも６０００系は１２１系とは走りの次元がまるで違い（特に乗り心地が全然違う）、しかも座席も快速「マリンライナー」並みの転換クロスシートなので、非常に快適である。坂出から端岡まではやはり所要９分だが、八十場から鴨川にかけては結構スピードを落として通過しており、１２１系に比べて明らかに余裕がある。

　私が乗車したのは先頭の６００２形でモーターや発電機などを搭載した動力車だったが、１２１系の付随車（モーターを積んでないトレーラー）よりも静かで快適だったというのは本当である。

　高松到着時点では１００数十名の乗客が乗っていて、やはり各駅停車よりも「南風リレー号」の方が人気がありそうである。

　ちなみにこの「南風リレー号」は下り９本／上り１０本が設定されており、そのうちの１往復が各駅停車、下り１本が鬼無・鴨川停車タイプで、高松～多度津間を３０～３４分で走る「速達タイプ」は４往復である。

　高松からは、１７：１９発の快速「マリンライナー４８号」岡山行で坂出まで引き返す。ＪＲ西日本・岡山電車区の２１３系電車６両編成で、グリーン車と普通車座席指定席車はガラガラだったが、自由席車は座席の７割程度が埋まっていた。

３１６８Ｍ
快速「マリンライナー４８号」
（高松 <17:19>→坂出 <17:34>）

クロ２１２-１
（岡オカ）
（指定席）

サハ２１３-７
（岡オカ）
（指定席）

クモハ２１３-７
（岡オカ）
（自由席）

クハ２１２-１
（岡オカ）
（自由席）

サハ２１３-１
（岡オカ）
（自由席）

クモハ２１３-１
（岡オカ）
（自由席）

　高松から坂出まで２１．６ｋｍは所要１５分で平均時速は８６．４ｋｍ／ｈと、関西や中京の新快速ほどではないにしても普通電車としては一級のスピードである。最高速度は１１０ｋｍ／ｈ（宇野線内は１００ｋｍ／ｈ）、普通車の座席は転換クロスシートでグリーン車も連結、加えて日中はほぼ３０分ごとの運転で利便性も高く、都市間快速サービス列車としては全国でも上位にランクできる列車である。

　先ほど１２１系で通過したときに強い突き上げのあった八十場の前後も何事もないかのように１１０ｋｍ／ｈで通過、デビューしてからもう１２年が経過した電車とは思えない、これぞ快速列車という走りを披露してくれる。

　坂出では３割程度の乗客が下車したが、それ以上の乗車客があり、座席はほとんど埋まってしまったようだった。

　坂出からは約３０分のインターバルで１８：０１発の高松発多度津行普通電車１６３Ｍに乗車。高松運転所の１２１系２両編成で、ほぼ満員。坂出発車時点では目測でおよそ１５０名ぐらい乗っていただろうか？
　やはり６０００系から２１３系に乗り継いだ後に乗車する１２１系は、比べるのが酷なほど五月蝿くてよく揺れる(^^;

１６３Ｍ
（坂出 <18:01>→多度津 <18:15>）

クモハ１２１　１４
（四カマ）

クハ１２０　１４
（四カマ）

　多度津駅で次の列車を待っている間、多度津発高松行１７０Ｍ「南風リレー号」が７０００系の２両編成で入線、せっかく１２１系＆６０００系の「南風リレー号」に乗ったので７０００系のこの列車も乗ってみたい衝動に駆られらが、この後の予定があったので断念した(^^;

１７０Ｍ「南風リレー号」
右側は東京貨物ターミナル行上り高速コンテナ貨物列車

　多度津でまた約３０分の待ち合わせ。
　この日のラストランナーは多度津発阿波池田行普通列車４２８１Ｄで、高知運転所のキハ５４形単行によるワンマン列車である。

４２８１Ｄ
（多度津 <18:48>→讃岐財田 <19:23>）

　キハ５４　３　
（四コチ）

　多度津駅１８：２８発の特急「南風１３号」が４番ホームから発車した後に、同じ４番ホームに１８：３０頃に入線した。
　まずは１８：３７着の高松からの１１１系４両編成の１６７Ｍからの乗り換え客を受ける。続いて１８：４７分着の高松発伊予西条行１６９Ｍ（１２１系４両編成）からの乗り換え客もあり、約７０名の乗客を乗せて１６９Ｍと多度津を同時発車して同駅構内を併走。

　国鉄気動車の面影を色濃く残す２段手動変速とはいえ、２５０ＰＳエンジン×２台＝５００ＰＳのパワーは３７トンのボディには充分すぎるほどで、１２１系電車を向こうに回してほぼ互角の加速力を披露する。

　善通寺～琴平間の直線区間では９５ｋｍ／ｈをマーク、この区間は電車に乗るよりもディーゼルの方が良いかもしれない(^^;

　琴平から塩入までの連続２０‰勾配を平均時速６０キロ強で「軽く」駆け上がる。国鉄時代の五月蝿いばかりで鈍くさい普通列車のスピードを知っている私にとってはまさに隔世の感がある(^^;

　ただ、やはりブレーキに関してはやや応答が鈍い上に弱く、この日乗車した車両の中で電気司令式でなかったのはこのキハ５４（電磁直通ブレーキ）だけであり、このあたりは両方式の性能差を如実に物語っていた。

　讃岐財田には定刻の１９：２３に到着、親に迎えに来て貰って家に帰り着いたのは１９時半であった。

　この日乗車した車両は実にバラエティ豊かであった。即ち、、、、

形式	２１３系	６０００系	７０００系	１２１系	１０００形	キハ５４形
制御方式	界磁添加励磁制御	ＶＶＶＦインバータ制御	ＶＶＶＦインバータ制御	直列抵抗制御	変速１段／直結２段液体式自動変速	変速１段／直結１段液体式手動変速
ブレーキ方式	電気司令式	電気司令式	電気司令式	電気司令式	電気司令式	電磁直通式
最高速度	１１０ｋｍ／ｈ	１１０ｋｍ／ｈ	１１０ｋｍ／ｈ	１００ｋｍ／ｈ	１１０ｋｍ／ｈ	９５ｋｍ／ｈ
座席配置	転換クロス	転換クロス	セミクロス千鳥配置	セミクロス	セミクロス千鳥配置	ロングシート
ドア数	２	３	３	３	３	２

　この区間を走る車輌で、昭和６２年以降に登場した車輌は一通り全て乗ったことになる。
　体感上の加速感は７０００系が一番で、次いで６０００系と１０００形、そして２１３系と１２１系とキハ５４が同じぐらいに感じた。

　２１３系は起動加速度はさほどでもないのだが、中速域～高速域にかけての加速（車で言う「中間加速」とか「追い越し加速」）が良く、このあたりに各駅停車用電車と快速用電車との差が見られる。６０００系はその両方の特性を兼ね備えており、比較的利用客が多く、列車種別も本数も多い高松都市圏で使用する分には６０００系が最も適当ではないかと思える。

　他にもキハ５８・６５とか１１１系もいるのだが、そんな古い車両には乗る気がしないのでパス(^^;

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