５０系　一般形客車
国鉄分割民営化の落とし子
悲運の「レッドトレイン」


５０系客車全盛時代

高松駅で「お尻」を揃えて並んだ、３本の５０系客車列車
当時四国には１００両を超える５０系が配置され、
四国内で「客車列車」と言えば全て５０系ばかりだった
１９８５年６月１６日


　多度津駅を発車する５０系客車８両編成の高松行区間快速 １２２列車＋２２２列車
予讃本線　多度津駅
１９８６年３月２４日

〜四国の５０系一般型客車の小ネタ〜
短かった全盛時代
電気暖房対応車
簡易ビュッフェ車「オアシス」

予讃本線　高松駅 １９８１年１月 　四国に新製回着したばかりの５０系客車。 　これは、当時の高徳本線３２３レ〜３２２レ置き換え用に高松配置となった８両。	予讃本線　高松駅 １９８２年８月４日 　特に通勤時間帯の輸送力列車に投入されて活躍した５０系。 　高松に到着して大勢の通勤客を吐き出した、５０系８連の快速１２２レ＋２２２レ。 　従来は旧型客車１０両で輸送していた列車だが、収容力の大きい５０系化されたことで、編成短縮が可能となった。	予讃本線　高松駅 １９８２年９月 　旧高松駅の連絡船桟橋横にあった荷扱いホームに停車中の、当時汐留区配置のマニ５０形。
土讃本線　琴平駅 １９８３年９月２５日 　「サヨナラＤＦ５０土佐路号」として、ＤＦ５０重連に牽引されて高知へ向かう５０系５連。 　なお、列車種別は急行列車であり、しっかりと「急行」のサボがかかっていた。	土讃本線　讃岐財田駅 １９８５年３月 　この年の３月改正で旧型客車から置き換えられた、高松発高知行２２３レ。 　最後尾のオハフ５０形は現在小松島に保存されている２７２号車で、転入後もしばらくは九州（鳥栖客車区）時代の赤く塗られた貫通幌枠で運用されていた。	徳島気動車区 １９８５年５月２６日 　徳島気動車区（当時）で、本来の住人であるキハ２０系などを押しのけて昼寝中の５０系客車群。
土讃本線　琴平駅 １９８５年６月１６日 　汐留区のマニ５０形を連結した、高松発高知行の２２５レ。 　高松〜多度津間は川之江行の１２５レと併結で８両編成であった。	土讃本線　阿波池田駅 １９８５年１０月１６日 　汐留区のマニ５０を従えて阿波池田を発車する、５０系４連の高知発高松行２２６レ。 　一見すると←左の２２５レと同じ編成であるが、２２５レとは逆に下り方の最後尾にマニを連結している。	土讃本線　黒川〜讃岐財田間 １９８６年１月１日 　紫煙を噴き上げるＤＥ１０に牽引されて勾配を登る土讃本線２２３レ。 　通常３両編成の列車だが、正月の増結措置で６両となっていた。
予讃本線　多度津駅 １９８６年１月１日 　金刀比羅宮初詣臨時列車「はつはる号」として運用中の５０系。 　　琴平駅で折り返し待機中の「はつはる」のサボ。 　 　なお、サボはかかっていないが、列車種別は「急行列車」である。 　 　（出典：交通公社時刻表１９８６年１月号）	予讃本線　多度津駅 １９８６年３月２４日 　四国内における５０系客車使用定期列車の最長編成は８両であった。 　１９８２年から１９８７年までの間に、高松〜多度津間に上下合わせて４本が存在し、その内の３本は予讃線列車と土讃線列車の併結列車だった。 　その中でもこの予讃本線１２５レ＋土讃本線２２５レの併結列車は、唯一マニ５０形が連結されてていた列車であった（最後尾に連結）。	予讃本線　松山駅 １９８７年４月９日 　登場直後のアイランドＥｘｐ専用塗装のＤＥ１０形に牽引される５０系（予讃本線１１２２レ）。

〜四国の５０系一般型客車の小ネタ〜

短かった全盛時代 ２２２レ（手前側４両）＋１２２レ（奥側４両） 予讃本線　高松駅 １９８２年８月４日 １２３２レ 予讃本線　多度津駅 １９８６年３月２４日 　四国においては既述の通り、１９８５年３月改正で島内全定期客車列車が５０系化されて、四国の５０系は全盛期を迎えた。 　この当時は朝８時過ぎから１時間の間に、予讃本線を４本の５０系客車列車が雁行して上ってきていた。 　これに高徳本線３２２レが加わり、合わせて５本の客車列車が運転され、通勤通学輸送に活躍していた。 　 　（国鉄四国時刻表　１９８６年３月３日ダイヤ改正号より） 　編成は１２０レが８両、２２２レ＋１２２レも８両、１２３２レが５両、１２４レと３２２レがいずれも６両で、合わせて当時四国に配置されていた５０系の約３割に当たる３３両が、朝の１時間の間に高松に集結し、平日には合わせて約３,０００人の通勤通学客を運んでいた。 　しかし、このうち予讃線側の４本は１９８７年１０月ダイヤ改正で全て電車化され、四国における５０系客車の全盛時代はわずか２年半で終わった。 １２４レ 予讃本線　丸亀駅 １９８５年１０月 ３２２レ 予讃本線　高松駅 １９８３年６月

電気暖房対応車 　客車の暖房装置にはいくつかの種類があり、黎明期のストーブや湯たんぽといった物から、牽引する蒸気機関車の動力源である蒸気を使用した蒸気暖房へ移行した。 　これは機関車で使用している蒸気の一部をホースで客車に供給して暖房に使用するものである。 　その後の動力近代化でディーゼル機関車や電気機関車が登場した際には、客車に暖房用の蒸気を供給するためのボイラーを機関車に搭載していた。 　しかし、ボイラーは夏期は使用しないので無用の長物であるばかりでなく、ボイラーを扱うための資格を持った乗務員の添乗を必要とするなど、保守や維持にコストと手間がかかるため、特に電気機関車においては架線から取り入れた電気を客車の暖房に使用する電気暖房が新たに開発された。 　客車側でも電気暖房に対応した車両もあり、国鉄の一般型客車の場合は２０００番台で番号区分していた。 　さて前置きは以上にして本題である 　上記の通り四国に配置された５０系客車は最盛期で１２１両に達したが、このうち新製投入された５３両については、スユニ５０形２両のみが電気暖房対応で、それ以外は全て非対応であった。 　当時四国内は全線非電化で電気機関車が存在しないのであるから当然である。ちなみに、スユニ５０形（とマニ５０形）は全車両が電気暖房対応車となっている。 　その後、１９８５年３月改正での四国内全客車列車５０系化に向けて他地区から続々と四国へ転入してきたが、当然ながらその中には電気暖房に対応した車両も散見された。 　電気暖房は専用の高圧ジャンパ栓を使用することから、対応車両の妻面にはそのジャンパ栓（とジャンパ栓納め、及びジャンパ栓受け）が設けられており、ここを見れば車両ナンバーが判別しなくても、最低でも電気暖房対応車か否かの区別が出来た。 徳島気動車区（当時） １９８５年５月２６日 　左は、当時の徳島気動車区で並んだ５０系。 　左のオハとオハフが電気暖房対応車、右端のオハフが非対応車である。 　違いをよく見比べていただきたい。 　同じ電気暖房対応車でも、マニ５０形（青い車体の方）の場合はさらに三相ジャンパ栓が装備される分、連結器周りが賑やかである。 　なお、後年の「アイランドエクスプレス四国」改造に際しては、サービス電源供給用回路としてこの電気暖房回路が活用されることになったことから、電気暖房装備の２０００番台車が改造種車に選定された。 　そのため、四国生え抜き車が短命で終わったのに対して、他区所からの転入車の方が生き長らえたのは、なんとも皮肉な話である。

簡易ビュッフェ車「オアシス」 　国鉄末期に、オハフ５０−１８０のお手軽改造で登場した、簡易ビュッフェ車「オアシス」。 　帰宅時間帯の普通列車に増結する形で、今で言うところの走るビアガーデン列車の嚆矢ともいえるもの。 　メニューはドリンク類が中心で、ビールの他にソフトドリンクもあった。 　内外装共に手作り感に溢れるもので、国鉄分割民営化を控えてやれることはなんでもやろうという気概が感じられた。 　高松１７：４４発の琴平行普通列車（１２３５レ）の最後部に連結されて、終着の琴平まで営業を行っていた。 　当時の乗車記録メモ→ 　当日は折り返し琴平発多度津行１２３６レに、さらに翌朝１２０レの多度津からの増結にも連結されたが、いずれもビュッフェは非営業であった。 　なお営業運転開始直前に、多数のヨ８０００形を連ねてその車内で宿泊する企画列車「バンガロー列車」が運転された際には、「食堂」として使用された模様である。 ７枚全て 予讃本線　高松駅 １９８６年８月２８日

形式		オハフ５０形	オハ５０形	マニ５０形	スユニ５０形
最大寸法	Ｌ	20,000 mm
	Ｗ	2,893 mm		2,883 mm	2,885 mm
	Ｈ	3,895 mm		3,865 mm
重量		29.5〜30.8 t	27.8〜28.1 t	28.6〜29.7 t	31.5 t
車体		普通鋼
ブレーキ方式		ＣＬ
ブレーキ装置		踏面両抱
台車形式		TR230			TR47B
許容最高速度		95km/h
車体構造・客室		２扉セミクロスシート		−	−
乗車定員（人）		92 (座席：67)	112 (座席：80)	−
積載重量（ｔ）		−		荷物：１３	荷物：４ 郵便：４

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