キハ２０系　一般形気動車
「気動車王国」の礎を築いた四国無煙化の立役者

キハ２０形

土讃本線　阿波池田駅
１９８５年１０月１６日		 キハ５２形

土讃本線 窪川駅
１９８７年４月７日



　１９５３年、初の量産型液体式ディーゼルカーとして登場したキハ１０系は、機関出力の低さを補うために車体幅を狭くしたり、客室設備を簡略化したため、客車や電車に対して見劣りがした。
　そのため、ナハ１０系で実用化された車体軽量化の技術を取り入れて車体の大型化を図った一般形気動車として製作されたのがキハ２０系である。

　１９５７年、両運転台のキハ２０、片運転台のキハ２５、北海道向けのキハ２１が登場。
　その後は新たな北海道向けのキハ２２や、エンジンを２台搭載した勾配線区向けのキハ５２、キハ２５の前半分を荷物室としたキハユニ２５など、多くの型式・番号区分が存在する。

　エンジンは当時の国鉄標準型機関であるＤＭＨ１７系（登場時：１６０ＰＳ／後：１８０ＰＳ化）が搭載され、最高速度は９５ｋｍ／ｈ。
　側窓は初期の車両は上段が固定されたいわゆる「バス窓」であったが、以降は２段窓が標準となった。台車も１９５８年以降登場のものからは改良が加えられている。
　出入り口扉は半自動で、戸閉めは自動であるが開ける際は手動となり、これが時代が進むにつれて利用客に嫌われ、後継車種であるキハ４５系では全自動操作が可能となった。

　車体全長は２０ｍが基本であるが、キハ５２形のみはエンジンを２台搭載する関係上、全長２１．３ｍの大型車体を持つ。
　そのため、キハ２０形とキハ５２形は外観はよく似ているが、キハ５２形の方が乗車定員が６名多く、側面扉の間の窓の数が異なる（キハ５２の方が１つ多い）ことで外観上もすぐに判別できる。


　国鉄一般型気動車の標準型として１９６６年までの間に総勢１０７２両が量産され、全国の非電化区間の無煙化に貢献した。


＜四国のキハ２０系＞

　四国においても普通列車用の標準型車両として１９５７年から投入が始まり、キハ２０形を中心に１９６０年までの間に大量投入され、特に１９６０年度の１年間だけでもキハ２０形７０両とキハ５２形１０両の合わせて８０両が集中的に新製投入された。
　なお、１９６０年度はキハ５５系も３５両が四国に新製投入されており、合わせて１１５両の大量の新車が四国に投入されて、後に気動車王国と呼ばれる礎を築いた。

　基本的にローカル運用であったが、投入開始当初は準急・急行形気動車の絶対数不足のため、キハ２５形や強力型のキハ５２形が準急列車として使用されることも多かった。

　１９６２年の時点では、キハ２０形８９両、キハ２５形２両、キハ５２形１２両の、合計１０３両の配置となっていた。
　その後は特にキハ５８系の充足によって通常時はローカル専用となり、また老朽化したキハ１０系置き換えのためにキハ２５形等が少数転入。

　数の上では１９７０年前後が最盛期と思われ、１９６９年３月末の時点で、キハ２０形９５両、キハ２５形７両、キハ５２形１２両の、合わせて１１４両という陣容であった。
　特にキハ２０形は、全製造数４０９両の４分の１近い数であり、四国は全国でも随一のキハ２０形の楽園であった。

　キハ２０形が島内ほぼ全域で運用されていたほかは、キハ５２形が急勾配のある予土線と予讃本線南部で、キハ２５形が徳島・松山地区でそれぞれ少数運用された。

　その後１０年ほどはほぼ同数を維持しており、１９７９年時点でもキハ２０形８６両、キハ２５形１２両、キハ５２形１２両の、合わせて１１０両の配置であった。


　１９８０年代前半に、主にキハ１０系の置き換えを目的にキハ４０系が投入されたのに伴い、キハ２５形が早くも１９８２年には四国から姿を消し、キハ２０形も車齢の高い初期車を中心に廃車が発生した。
　１９８４年の時点では、キハ２０形６４両、キハ５２形１２両の、合計７６両の配置であった。


　１９８６年１１月改正での特急大増発に伴う急行形車両のローカル転用や、翌１９８７年３月２３日改正での電化開業、さらには民営化の「置き土産」としてキハ３２形およびキハ５４形が合わせて３３両投入されたため、隆盛を誇ったキハ２０系も多くの廃車が発生し、ＪＲ四国に引き継がれたのは、キハ２０形２０両と、キハ５２形３両の、合わせて２３両のみであった。


　ＪＲに引き継がれた車両については、全車がＪＲ四国色に塗色変更されたほか、一部は窓枠がアルミサッシに更新されたがそれもあまり長続きせず、予讃線電化工事の進展や１０００形気動車の投入などにより、１９９０年１１月改正をもって運用終了し、四国から姿を消した。
　廃車となった車両は、一部が海を渡って対岸の水島臨海鉄道に譲渡された他は、全て解体された。

　なお、四国配置のキハ５２形は０番台およびそれを改造した６００番台のみで、１００番台車の配置実績は無い。



土讃本線　大田口駅
１９７７年

　かつての標準塗装であった一般色。

土讃本線　讃岐財田駅
１９８１年９月

　キハ２０形の最終増備形、５００番台車（手前側）。
　製造両数は２２両で、四国には松山気動車区（当時）に５１３号車の１両のみが配置されていた希少なグループ。

　キハ２０形は１９６１年度債務で製造されたグループ（４２８号車〜）から、出入口ドア脇に号車札や列車名標を挿す枠が設けられているが、四国配置車両の中ではこの５１３号車のみが該当車両であった。

土讃本線　黒川〜讃岐財田間
１９８２年５月５日

　キハ２０形先頭の土讃本線ローカル列車。

土讃本線　讃岐財田駅
１９８３年２月

　通称「ブタ鼻」の３８２号車を連結した土讃線ローカル（２３３Ｄ）。

予讃本線　高松駅
１９８３年６月

　２番ホーム停車中のキハ２０形３連の土讃線ローカル。

　当時は一部の地域を除いて四国内の気動車普通列車といえば大抵キハ２０形が組み込まれていた。画像向かって左の１番ホームにも、高徳線ローカルのキハ２０の姿が見える。

予讃本線　多度津駅
１９８３年９月

　多度津を発車したキハ２０形先頭の予讃線ローカル。

高徳本線　徳島駅
１９８５年５月２６日

　徳島運転所で昼寝中のキハ２０形。

予讃本線　松山駅
１９８６年３月２４日

　乗務員室ドアの後部に、タブレット保護用の鉄板が残っているキハ５２−５。
　キハ５２形は新製投入当初は急行・準急列車にも使用されてタブレットキャッチャーも装備されていた車両もあり、コレはその名残である。

　なお、出入台横の種別札挿しは新製当初は装備されておらず、後付け改造で設置されたものである。

　四国配置のキハ５２形は全て０番台（およびそれを改造した６００番台）で新製当初は札挿しは装備されておらず、後付け改造である。
　そのため、取付位置が微妙に異なっている車両があったが、このキハ５２−５の場合は号車札挿しが取り付けられていないという点でも異端であった。

予讃本線　丸亀〜讃岐塩屋間
１９８６年１１月１日

　キハ４０形とのペアで高架化＆電化工事の進む丸亀付近をゆくキハ２０形。
　結局、１９８７年１０月に開業したこの高架線路上を、キハ２０形が定期列車として走行することはなかった。

予土線　江川崎駅
１９８７年４月

　江川崎駅に停車中のキハ５２形普通列車。

　客室の一部をアコーディオンカーテンで仕切った簡易荷物車、キハ５２−６０３

予讃本線　普通６４６Ｄ
１９８６年３月２４日（２枚とも）

　アコーディオンカーテンは、中央部と後位側出入口横の２カ所あり、車内の１／２または１／４の任意の広さを荷物室に充てることができ、荷物室として使用可能な部分はロングシートとなっていた。



形式
 キハユニ２６形
 キハ２０形
 キハ２５形
 キハ５２形
寸法
 Ｌ
 20,00 mm (車体全長)
19,800 mm (連結面間全長)		 20,800 mm (車体全長)
21,300 mm (連結面間全長)
Ｗ
 2,928 mm (最大幅)
2,800 mm (車体幅)
Ｈ
 3,925 mm (最大高さ)
3,680 mm (屋根高さ)
連結面間全長13,800 mm14,400 mm
重量
31.1 t30.6〜32.1 t30.2〜31.7 t35.5〜36.6 t
車体
普通鋼
機関形式
出力
 DMH17C
180PS／1,500rpm
 DMH17C
180PS／1,500rpm×2
変速機
 TC2A 又は DF115A
（変速１段・直結１段手動変速）
最終減速比
 2.976
ブレーキ方式
 ＤＡ１Ａ
ブレーキ装置
 踏面片押
台車形式
 DT22A／TR51A
 DT22A
許容最高速度
 95km/h
車体構造・客室
 ２扉セミクロスシート
荷物室・郵便室付き		 ２扉セミクロスシート
乗車定員
46（座席：40） 82（座席：70）
 88（座席：76）
 88（座席：76）


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