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現在現役として活躍している「ロマンスカー」と呼ばれる特急電車は、７０００系ＬＳＥ・１００００系ＨｉＳＥ・２００００系ＲＳＥ・３００００系ＥＸＥの４種。 ７０００系と１００００系は高運転台パノラマタイプの先頭部に１１連接車体という独特の構造を持つ。１００００系はＪＲ線乗り入れ用車両として、オーソドックスなボギー構造を採用したが、中央の２両がダブルデッカーとなるのが特色である。 増加するロマンスカーの利用客と逼迫する列車ダイヤをさばくため、３００００系ＥＸＥは６＋４の１０両として乗車定員の増加を図ったほか、分割併合にも対応して特急の運用範囲を拡大したばかりでなく、アコモデーション面でも大きく進化している。 ９９年７月のダイヤ改正で特急列車の系統にも大きな変更があり、小田急線内をノンストップで箱根登山鉄道の箱根湯本まで乗り入れる列車が「スーパーはこね」、途中町田のみに停車する「はこね」、新宿から江ノ島線へ直通する「えのしま」、そしてＪＲ御殿場線に乗り入れて沼津まで直通する「あさぎり」以外の日中の特急は全て「サポート」という名で統一された。 また、このときの改正では３１００系ＮＳＥが現役を引退している。 | |
 小田急線 愛甲石田〜伊勢原間 （９８年７月） |
３００００系ＥＸＥ １９９６年に登場した最新型の特急用ロマンスカー。基本６連＋付属４連で編成を組み、適宜分割・併合しながら運用される。分割・併合作業は乗務員室からのボタン操作によって全自動化され、貫通ドアの開閉や幌の解結などが全て自動的に行われ、大幅な省力化と分割・併合時間の短縮が図られている。その様子は端から見ていてもカッコ良く、ＪＲ四国８０００系も導入すればいいのにと思う(^^; 室内は当然リクライニングシートで、半間接照明やブロンズガラスなど高級感に溢れる。ＶＶＶＦインバータ制御に電気指令式ブレーキの組み合わせで許容最高速度は１３０ｋｍ／ｈ。パンタグラフもシングルアーム式で、これならば「ロマンスカー」の名に相応しい。もちろん、乗り心地も申し分のないレベルである。但し、実際の営業運転上の最高速度は１１０ｋｍ／ｈ止まりである。 また、７０００系以来のロマンスカーがハイデッカー構造なのに対して３００００系は平床構造となっている。 現有両数は７編成７０両である。 |
 小田急線 愛甲石田〜伊勢原間 （９８年７月） |
２００００系ＲＳＥ 当時、老朽化したＳＥ車で運転されていたＪＲ御殿場線乗り入れの急行（当時）「あさぎり」用車として１９９２年に登場。相互乗り入れ相手のＪＲ東海もほぼ同じ仕様の特急車３７１系を製作している（下記）。 全席リクライニングシート、７両編成で、中央２両がダブルデッカーとなり、２階部分は１＋２配列の「スーパーシート」となる。他の５両は通常のハイデッカータイプとなる。２編成のみ在籍し、１編成しかないＪＲ東海３７１系が点検の時はピンチヒッターを務める。 もっぱら、新宿〜沼津間特急「あさぎり」に使用されている。 |
 小田急線 愛甲石田〜伊勢原間 （９８年７月） |
ＪＲ東海 ３７１系 上記２００００系とほぼ同じ仕様で１９９２年にＪＲ東海が製作した「あさぎり」専用特急車。１編成しかないため、点検などで工場入場したときには小田急２００００系が代わりに走る。 内装面では、ダブルデッカー車を除いた５両がハイデッカーではなく通常の平床になるほか、前面展望が殆ど考慮されていない点などが異なる。 また、出入口扉も２００００系が通常の引戸なのに対して、こちらはプラグドアとなる。 |
 小田急線 愛甲石田〜伊勢原間 （９８年７月） |
１００００系ＨｉＳＥ 小田急電鉄開業６０周年にあわせて製作された、初めてハイデッカー構造を採用したロマンスカーで、１９８７年に登場。 ２０ｍ車換算で７両分の長さに相当する１１連接車体という、３１００系以来のロマンスカースタイルを継承し、もちろん先頭部はパノラマ展望席となる。運転台構造は７０００系とほぼ同じである。カラーリングも一新され、派手なワインレッドとホワイトのツートンカラーとなった。 座席は背もたれの角度が改善されたものの、リクライニングしないただの回転クロスシートとなった。４編成が在籍。 |
 小田急線 伊勢原〜鶴巻温泉間 （９９年１１月１０日） |
７０００系ＬＳＥ 老朽化した３０００形ＳＳＥの代替として、１９８０年に登場した。それまで手動だった出入口扉がようやく自動化されたほか、簡易リクライニングシート（体重によってリクライニング、荷重が無くなると勝手に元に戻る）や、ワンハンドルマスコンの採用など、大幅なリファインが行われた。 塗色については３１００系ＮＳＥを踏襲し、オレンジ・グレー・ホワイトの３色からなる落ち着いたカラーリングであったが、１９９６年から始まったリニューアル工事に際して、１００００系ＨｉＳＥに準じたツートンカラーに塗り替えられた。４編成が在籍する。 |
 小田急線 愛甲石田〜伊勢原間 （９８年７月） |
３１００系ＮＳＥ 初めて展望タイプの運転台を採用、１９６３年に登場。 当時急増しつつあった箱根特急の利用客をさばくため、３０００系ＳＥよりも編成を延長して乗車定員の増加を図った。 パノラマ構造の先頭部は、１９６１年登場の名鉄７０００系とよく似ているがこれは単なる偶然で、当時世界的に有名だったイタリアの高速電車「セッテベロ」を真似た結果として似てしまったと言うだけである。 １９８０年のＬＳＥ登場まで小田急特急車の看板として最盛期を誇ったが、１９９９年のダイヤ改正でついに現役を引退、現在はイベント用の１編成が残るのみとなっている。 |
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小田急の通勤電車には、１０００・１１００・２０００・２６００・４０００・５０００・５２００・８０００・９０００の各系列があり、編成も４・６・８・１０両編成の４種類がある。８両は４両編成を２本繋いでいる場合が殆どだがまれに８両貫通編成もある。１０両も同様に６両と４両を繋いだ編成が殆どであるが、営団地下鉄千代田線に乗り入れる１０００系や２０００系には１０両貫通編成も存在する。 また、営団地下鉄千代田線の６０００系が準急として本厚木まで乗り入れている。 小田原線の各駅停車は本厚木で系統が分けられ、新宿側の列車は８両編成、小田原側の列車は急行の基本編成と共通の６両となる。江ノ島線の各駅停車は６両が多いが、相模大野で切り離された急行の付属編成４両がそのまま江ノ島線各駅停車となるパターンもある。多摩線の各駅停車は全て６両である。 急行は小田原線・江ノ島線とも６両が基本で、小田原線の新宿〜相模大野・海老名・本厚木間では付属編成を増結した１０両となるが、一部ラッシュアワーには全区間１０両となる列車もある。江ノ島線では１０両編成は朝のラッシュ時の上下各２本のみとなる。また、小田原線の急行は一部が箱根登山鉄道の箱根湯本まで乗り入れている。 この他小田原線の新宿〜本厚木間には準急もあり、新宿発着の準急は各駅停車と共通の８両だが、代々木上原から営団地下鉄千代田線に乗り入れる列車は１０両となり、これには１０００系や２０００系などのステンレス車が充当される。 | |
 小田急線 伊勢原〜鶴巻温泉間 （９９年１１月１０日） |
１０００系 １９８７年に登場した小田急初のステンレス車。ＶＶＶＦインバータ制御方式を採用。 ４・６・８・１０両の各編成が製作され、これをベースにラッシュ対策として幅２ｍの幅広扉を採用した１１００系も派生系列として試験的に作られたが、１９９５年以降はドア幅１．６ｍの２０００系に移行した。 現在営団地下鉄千代田線に乗り入れることができるのは、１０００系をはじめとしたステンレス車グループのみに限定されている。 ９９年１０月末現在の現有両数は、４両編成２５本、６両編成８本、８両編成１本、１０両編成４本のあわせて１９６両となっている。 |
 小田急線 伊勢原〜鶴巻温泉間 （９９年１１月１０日） |
５２００系 急行用として１９６９年から５０００系の名で製作の始まった車両であるが、１９７３年以降登場のグループからは側窓が２段上昇窓から１段下降窓に変更されて、５２００系を名乗ることになった。 ６両編成が２０本、あわせて１２０両製作され、今でも５０００系と共に小田急通勤電車の主力として小田急線全線で活躍している。 近年は座席をバケットシートに交換するなどの更新改造を受けた車両も増えつつある。 |
 小田急線 愛甲石田〜伊勢原間 （９８年７月） |
８０００系 １９８２年に登場した老朽車置き換え用の界磁チョッパ制御車。 当時流行し始めていたブラックフェイスを採用して、１９８７年までの間に４・６両編成が各１６編成のあわせて１６０両が製造された。 |
 小田急線 愛甲石田〜伊勢原間 （９８年７月） |
９０００系 元々は１９７２年に営団地下鉄千代田線乗り入れ用車両として登場した車両だが、ステンレス製の１０００系の登場によって現在は地上運用のみとなっている。 近年になって大幅な更新改造を受けている車両も存在する。 ４・６両編成が各９本のあわせて９０両が存在する。 ちなみに、実際に営団地下鉄との相互乗り入れが開始されたのは１９７８年からであった。 |