東海道本線　山崎駅付近
（２０００年９月９日）

山崎駅西側の通称「サントリーカーブ」はいわゆる「お立ち台」で昔から有名な撮影地だが、
私は「お立ち台」が嫌いなので、この日は敢えて同駅東側のカーブで撮影を行った

	４８５系　特急「スーパー雷鳥２６号」 　山崎駅東側の踏切に立つ、５２７．５ｋｍのキロポストを横目に通過していく、４８５系「スーパー雷鳥２６号」 　ＪＲ東日本の６５１系「スーパーひたち」とともに、在来線初の１３０ｋｍ／ｈ運転をひっさげて１９８９年３月改正で登場した同列車だが、１３０ｋｍ／ｈ運転を行うのは湖西線内と北陸トンネル内だけで、しかも車両は既存車の改造で済ませるなど、いささか急造の感があった。 　結局その後登場した本命６８１系に主役の座を明け渡し、現在は２時間間隔で７往復が運転され、６８１系「サンダーバード」と交互に合わせて１時間間隔で運行されている。
	２２３系１０００番台　新快速　姫路行 　阪神大震災直後の輸送力不足を解消するために１９９４年に登場した２２３系１０００番台は、それまでの２２１系に代わって新快速運用に就き、その後増備された２０００番台車と合わせて、１９９９年のダイヤ改正で新快速の最高速度が１３０ｋｍ／ｈにアップされ、同年度中に新快速全列車の２２３系化が達成された。 　個人的には、同じ２２３系でも新しい２０００番台よりは、この１０００番台の方が設備面では優れているように思う。 　ちなみに、１０００番台車と２０００番台車をひとめで見分けるコツは、正面の後部標識灯の位置と側窓の構造、それに車体側面のビード（車体補強のためのリブ）の有無である。
	２２３系２０００番台　新快速　姫路行 　１９９４年に登場した１０００番台の改良型。 　、、、なのだが、客室窓の光線吸収性を上げて代わりにブラインドを廃止したり、座席の窓側の肘掛けを省略するなど、設備面では「改悪」されているという印象があり、実際これはコストダウンという名を借りたサービスダウンである。 　座席も２２１系よりも座り心地が良くなかった２２３系１０００番台よりもさらに悪くなっている印象で、特に座面が堅過ぎである。乗用車のシートじゃないのだから、もっとソフトにするべきである。 　また、私的には車内騒音も１０００番台より大きくなっている印象を受ける。多分コストダウンのための車体構造変更が原因だと思うが、、、、 　ちなみに、２０００番台車は製造メーカーによって車体妻面（連結面）の構造が異なる。
	２０１系　各駅停車　京都行 ２２１系　快速７９１Ｔ　網干行 　山崎駅を発車して京都に向かう２０１系の各駅停車と、下りの２２１系快速が離合する。日中ほぼ１５分間隔でこのような光景が繰り返され、粘って待っていればこのように綺麗に頭を揃えた写真が撮れる。 　各駅停車は時折２０５系や２０７系も見られる他、快速も２２３系が充当される場合がある。