ＮＳＲの列車


「南風」三態

準急〜急行〜特急と順当に出世（？）しながら、６０年にわたって土讃線を走り続けている「南風」
その歴史上の編成を再現しながら「並び」写真が撮れるのも、模型の醍醐味

キハ１８１系増殖中

四国の特急と言えば、やはりキハ１８１系
ＮＳＲでは７編成在籍するキハ１８１系に「南風」「しおかぜ」の歴代マークを掲出
四国独自の改造車両も再現して活躍中


かつて多客期に実在した、キハ１８１形×三重連８両編成の
キハ１８１系「しおかぜ」を再現


「高速貨Ｂ」登場！

最高速度９５ｋｍ／ｈの「低速」な高速コンテナ列車がＮＳＲに初登場（ｗ



　現在ＮＳＲで運転されている列車種別は、特急列車（特別急行列車）、急行列車（普通急行列車）、普通列車、高速貨物列車の大きく分けて４種類。この他にイベント用途ながらも準急列車も残存する。

　２００９年７月、鉄道事業本部配下に新たに「さぬき懐古鉄道部」を新設。通常の定期列車とは別に運転される、リバイバル列車の運行を同部で管理・運転することとした。
　２０１０年６月には、新幹線事業本部が新たに発足。同年１０月１日に念願の北四国新幹線が開業した。




＜新幹線事業本部主管列車＞

　２０１０年１０月１日に開業した北四国新幹線。

　現在は「のぞみ」クラスの看板列車として「しおかぜ」。
　それを補完する「ひかり・こだま」クラスの列車として「やしまレールスター」「ＭＡＸやしま」が運転されている。


　「しおかぜ」は５００系１２両編成で食堂車も連結し、営業運転最高速度は３６０ｋｍ／ｈ（上り列車は３２０ｋｍ／ｈ）。

　「やしまレールスター」は７００系７０００番台８両編成で、営業運転最高速度は２８５ｋｍ／ｈ。
　「ＭＡＸやしま」はＥ４系８両編成で運転され、営業運転最高速度は２７０ｋｍ／ｈとなっている。


　２０１１年夏をめどに「しおかぜ」「やしま」両方に使える波動予備編成を１編成導入予定。





＜鉄道事業本部主管列車＞

〜特急列車〜

　特急列車は、昼行の電車列車と気動車列車、夜行の電車列車と客車列車がある。


　昼行特急については、営業運転最高速度は基本的に１３０ｋｍ／ｈとなる。

　その中で、３８５系「オースター」と８８３系「ソニック」、キハ２８３系「南風」のKATO車編成については、１６０ｋｍ／ｈまで出す。
　このほか、６８１系「ハヤブサ」と、２０００系および８０００系は１４５ｋｍ／ｈまで出すこともある。

　編成は１２両が基本で、通常の営業運転では最短でも７両編成。
　定期特急列車については食堂車は既に姿を消し、代わりに８両編成以上の全ての列車にカフェテリアが備えられる。


　夜行特急は、２８５系電車が１３０ｋｍ／ｈ運転、ＥＦ６６牽引の２４系客車列車も１２０ｋｍ／ｈまで出す。
　定期列車編成２編成については、いずれも食堂車が健在である。



　急行列車は既に定期列車は無く、７０００系ＬＳＥを改造したイベント車両が残るのみである。



　普通列車は、さらに快速列車と各駅停車に分類される。

　電車快速列車にはもっぱら２２３系と２２１系Ｓ編成、それに２１３系が充当される。
　２２３系は輸送力重視の「シルバーラビット」、２２１系はグリーン車２両連結で快適性を重視した「ホワイトアロー」として運転される。この両車の中間的性格を持つ「マリンライナー」が、２１３系で運転されている。
　最高速度は、２２１／２２３系が１３０ｋｍ／ｈ、２１３系も１２０ｋｍ／ｈまで出す。

　気動車快速は、キハ７５系が充当され、最短２両から最大８両編成となる。最高速度は１２０ｋｍ／ｈ。
　このほか、キハ１８５系３０００番台も快速運用に入ることがある。


　電車による各駅停車は、幹線区間では２２１系、支線区は３１３系が主に充当され、時折ＥＣ３００系も走る。

　非電化区間ではキハ７５系とキハ４０系、およびキハ１８５系３０００番台が運用され、最短２連から最大８連（キハ４０系は６連まで）で運転される。
　キハ４０系は機関と台車の換装によって性能向上が図られ、最高速度は１１０ｋｍ／ｈとなるほか、一部の車両は転換クロスシートに交換されているが、キハ７５系の導入によって現在は各駅停車のみの運用となっている。
　キハ１８５系３０００番台はラッシュ時に弱い構造のため、主にデータイムの輸送に当たっている。
　なお、以前見られた異系列併結運用は、現在は無くなっている。

　電車普通列車については、既に全列車・全車両が転換クロスシート装備で最高速度１２０ｋｍ／ｈ以上の高性能車となっているほか、全てＫＡＴＯ製の車両で統一されている（２１３系は快速運用限定）ため、異系列間の併結運転も可能である。
　気動車についても全車両が転換または回転クロスシート装備となっている。



　貨物列車は、コキ車×１５両編成の「スーパーライナー四国路」が３編成と、石油輸送と海上コンテナの専用列車、それに９５ｋｍ／ｈの高速コンテナ貨物列車Ｂが各１編成、それにＭ２５０系の貨物電車が１編成ある。
　牽引機関車は、高速貨ＢのみＥＦ６５形で、それ以外は基本的に全てＥＦ６６形となっているが、希にＥＦ５１０形やＥＦ２１０形が牽引することもある。

　最高速度は、Ｍ２５０系が１３０ｋｍ／ｈ、スーパーライナーと海上コンテナ列車が１２０ｋｍ／ｈ（ＥＦ６６以外の牽引時は１１０ｋｍ／ｈ）、石油専用列車と高速貨Ｂが９５ｋｍ／ｈとなっている。





＜さぬき懐古鉄道部主管＞


　現在「さぬき懐古鉄道部」では、基本的に１９８０年前後の実際の旧国鉄四国総局時代の列車を再現運行している。


　特急列車は、キハ１８１系とキハ１８５系を使用した、「しおかぜ」「南風」が運転される。
　リバイバル列車ながら、高性能エンジンの威力で最高速度は１２０ｋｍ／ｈとなる。
　なお、実在の列車では連結されなかった食堂車やハイデッカーグリーン車を、サービスとして連結するときもある。


　急行列車はキハ５８／６５系を使用。概ね１９８０年代前半の実在の列車を再現しているが、一部は「ネコ髭」をサービスで再現。最高速度は９５ｋｍ／ｈ。
　郵便荷物気動車を連結する列車も多い。また、全列車がヘッドマーク付きとなる。


　準急行列車は、ＤＦ５０形牽引の旧型客車による「南風」が運転される。
　編成内容は、ＮＳＲオリジナルと実車を可能な限り再現したものと、両方が存在する。


　普通列車は、ＤＥ１０またはＤＦ５０牽引の客車列車と、キハ２０・４０系を中心とした気動車列車がある。
　通勤快速１２２レ＋２２２レなど、国鉄時代の実在の特定の列車を再現した編成のほか、種々雑多な編成で運転されている。
　客車／気動車とも、最高速度は基本的に８５ｋｍ／ｈ。


　貨物列車は車扱列車のみで、ＤＥ１０またはＤＦ５０の牽引により、二軸車を中心に編成される。
　最高速度は、実車同様に７５ｋｍ／ｈとなっている。


　このほか四国の列車ではないが、四国に非常に馴染み深い列車として、２０系客車時代の寝台特急「瀬戸」のリバイバル運転も行われている。





　一般的にＮゲージでは動力車の性能に対して列車重量が軽いため、１編成中の動力車は１両のみとなっている。

　しかしＮＳＲの場合は支線には５０‰、本線でも最大４５‰の勾配があるため、電車列車と気動車列車については、原則として編成両数が１０両を超える場合は編成中に動力車が２両入るようにしている。
　特に貨物列車については、どの列車もウエイトを積載していて重量が重いため、基本的にＴｏｍｉｘ製ＥＦ６６形の限定運用となっている。


　編成中に組み込まれる動力車の速度差が大きいと、動力車に挟まれたトレーラーがカーブで脱線するなどの現象が発生しやすいため、一般的には動力車を複数組み込む場合はなるべく編成中の近い位置に連結するものであると言われているが、ＮＳＲではこれまでのところそれが原因と思われる脱線事故はあまり発生していないため、その点についてはさほど考慮していない。

　ただし、メーカーの異なる車両（動力車）同士の混結は基本的に避けており、動力車混結の場合は同メーカーの同系列車、又は同一動力ユニット搭載車同士に限定している。


　編成中の動力車が多いと必然的に制御ユニットの負荷も大きくなるわけで、この関係でＮＳＲでは基本的に室内灯の取付は行っておらず、ＮＳＲの現有車両の中で室内灯が付いているのは、室内灯が標準装備だった、関水製のクロ２２０（元クロ２５０）とサシ２８５（元スシＥ２６）のみとなっている。




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