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四国鉄道博物館
（四国鉄道記念公園内）
〜展示車両のご案内〜

予讃線・多度津駅より徒歩５分！



更新履歴




＜入館料＞
大人：６００円
子供：２００円
※ＩＣカード乗車券「Ｉ−ＣＡ」でご入場の場合は、１０％割引となります

〜１１名以上は団体扱いとなります〜
大人団体：５００円
子供団体：１５０円

〜「四国鉄道記念公園」は入園無料です〜

＜開館時間＞
１０時００分〜１７時３０分（１７時００分に入館停止）

＜休館日＞
祝日を除く毎週水曜日

「四国鉄道博物館」は、１９８６年４月１日、それまで伊予西条の「鉄道資料館」で非公開で保存されていた車両などを移管し、四国の国鉄の歩みを振り返り、未来に伝えていくことを目的として、「四国国鉄博物館」としてオープンしました。 　翌１９８７年４月に、国鉄民営化に伴って「四国鉄道博物館」に改称しました。 　その後の所蔵車両や施設等の増大に対応するため、１９９８年に一時閉館。２０００年４月に全面リニューアルオープンして、現在に至っています。 　日本国有鉄道時代から近年までの間にかけて、四国で活躍した車両を中心に保存展示しており、現在の所蔵車両は３１両です。このうちの７両が博物館建物内に、残る２４両が屋外の屋根付き展示スペースに保存展示されています。 　このほか四国鉄道記念公園敷地内にも、１０両の車両が保存展示されています。 　かつて「気動車王国」と呼ばれた土地柄を反映して、展示車両に占める気動車・ディーゼル機関車の比率が高いのが特色です。 　以下では、それらの保存展示車両について簡潔に説明します。 （注） 　下記車両の解説は、架空の車両を除いて基本的に事実に基づきますが、廃車となった時期や保存された経緯などについては、一部現実世界と異なる場合がありますので、ご留意ください。

＜館内展示車両＞ 〜屋内展示〜 （７両）
	２１−１４１（０系２１形）
	１９６４年に開業した東海道新幹線用車両として登場した、０系の下り方先頭車両です。 　東海道新幹線の誕生に尽力し、「新幹線の父」と言われる、旧国鉄・十河信二元総裁が、現在の愛媛県新居浜市の出身であることから、四国で保存展示されることとなりました。 　車両の前頭部１／３だけのカットモデルとして展示中です。
（画像準備中）	Ｃ１１−６６（Ｃ１１形）
	支線区で使用されていた、明治時代の旧型蒸気機関車を置き換えるため、小型で軽軸重のタンク型機関車として１９３２年に登場し、１９４７年までの間に３８１両が製造されました。 　四国においては特に徳島地区で多くが活躍していました。 　この６６号機は、廃車後に鳴門市で保存されていたのを、博物館開館に合わせて買い取り、所蔵した物です。
	Ｃ１２−２３１（Ｃ１２形）
	簡易線への入線を可能とするため、Ｃ１１型よりもさらに軸重を軽くして製作されたのがＣ１２形です。１９３２年から１９４０・４７年にかけて２８２両が製作されました。 　２３１号機は予讃線や内子線などで活躍し、廃車後は内子線の内子駅前に保存されていましたが、１９８６年の予讃線内子バイパス完成に伴う内子駅移転に際して、本館に移管所蔵となりました。
多度津工場時代の同車	Ｃ５８−３３３（Ｃ５８形：準鉄道記念物）
	線路規格が低く、Ｄ５１形やＣ５７形といった比較的大型の機関車が入線できなかった四国において、８６２０形（下記）とともに主力として活躍していたのが、Ｃ５８形です。 　１９３８年から１９４７年にかけて４２７両が製造され、四国にも最盛期には約４０両が配置されて、準急「南風」「せと」「いよ」なども牽引しました。 　この３３３号機は１９７０年に廃車となり、旧多度津工場で保存されていましたが、翌１９７１年に準鉄道記念物に指定されました。その後は同工場の閉鎖とともに一時伊予西条へ疎開後、本館に移管所蔵となりました。
多度津駅前に展示 していた頃の同車	５８６８５（８６２０形）
	大正時代の標準的な旅客用機関車として、１９１４年から１９２９年にかけて合計６７２両が量産され、「ハチロク」の愛称で親しまれました。 　本来旅客用ではありますが、使い勝手に優れることから、貨物列車牽引や入れ替えにも使用され、四国においてはＣ５８形とともに主力として活躍しました。 　従来多度津駅前に静態保存されていましたが、多度津駅の橋上駅舎化工事を機に、２００７年４月に本館に移転所蔵しました。
多度津工場時代の同車	ロ４８１（準鉄道記念物）
	１９０６年に鐵道作業所新橋工場で、ロ４００形として製作された２軸式の二等客車です。 　ロ４００形は全部で３２両が製造され、土讃線で活躍の後１９３２年に廃車になり、図書館として使われていましたが、１９６８年の鉄道１００周年に際して、その記念行事の一環として復元され、多度津工場に保存されました。 　その後、多度津工場の閉鎖に伴って伊予西条に一時疎開後、本館に移管所蔵されました。
	ヒ８５２（ヒ７００形）
	鉄道連絡船に車両を積載するための可動渡り橋に、重量の重い機関車が乗らずに済むようにするため、機関車と客車や貨車との間に連結していた、「控車」と呼ばれる車両です。 　２軸式の貨車から改造された物がほとんどで、宇高連絡船が運行していた頃は高松運転所に多数配置されていたほか、多度津工場でも一部使用されていました。 　機関車や客車・貨車の他、電車とも連結できるように、連結器が改造された車両も存在します。 　このヒ８５２形は、ヒ７００形の１５３号車で、１９８８年の宇高連絡船廃止後は高松工場で一時使用されていましたが、１９９０年に廃車となって、本館に所蔵されました。

＜館内展示車両＞ 〜屋外展示〜 （２５両）
さよなら運転時の１号機	ＤＦ５０−１（準鉄道記念物）
	トンネルの多い非電化路線における旅客列車の無煙化のため、それまで活躍していたＤ５１形やＣ５７形といった比較的大型の蒸気機関車（ＳＬ）に替わる本線用のディーゼル機関車として１９５７年に登場した、電気式のディーゼル機関車です。 　総勢１３８両が製作され、この１号機も四国で活躍を続けましたが、１９８３年９月のさよなら運転を最後に現役を引退して廃車となりました。 　この１号機は、１９８３年に準鉄道記念物に指定されました。 　廃車後は一時伊予西条に保管後、１９８６年に本館に移管所蔵となりましたが、１９９０年に車籍が復活しました。 　現在は、臨時快速「ＤＦ５０・やまなみ号」として、土讃線・阿波池田〜高知間で復活運転を行っているため、ＪＲＴ四国・高知運転所に常駐しています。 　なお、本機の部品取り予備機として、５０号機と５２号機が、ＪＲＴ四国・高松工場に非公開保存されています。
さよなら運転時の６５号機	ＤＦ５０−６５
	ＤＦ５０形のうちの、０番台車のラストナンバー機です。 　１９５９年に製作されて当時の高松機関区に配置され、１９８３年９月に廃車となるまで、その生涯を四国で過ごしました。 　廃車後は一時伊予西条に保管後、１９８６年に本館に移管所蔵となりました。 　１号機が復活運転に供されることから、通常時の展示機として保存されています。
	ＤＥ１０−１
	構内での入換や支線区で活躍していた中型蒸気機関車を淘汰する目的で、１９６６年に登場した中型の汎用液体式ディーゼル機関車です。 　軸重を抑えるため、世界的にも類を見ない５軸動軸を採用しています。 　構内での入換作業から本線上での列車牽引までこなす万能機で、その使い勝手の良さは各地で好評を博し、総勢７００両以上が量産されました。 　先行試作車として製作されたこの１号機は、当時の松山機関区に新製配置され、その後は四国の地を離れることなく、１９８５年３月に廃車となりました。 　廃車後は一時伊予西条に保管後、１９８６年に本館に移管所蔵となりました。
（画像準備中）	ＥＦ６８−１
	ＥＦ６８形は１９８６年３月の予讃線電化一部完成の際、当時余剰となっていたＥＦ６１形を四国向けに改造したもので、国鉄最後の新形式電気機関車です。 　電動機の交換や前照灯の変更などの改造を受けて、８両が登場しました。 　さらにブレーキの応答性と台車を改良して最高速度を１１０ｋｍ／ｈとした１０００番台車５両が１９８８年に登場し、「瀬戸」を四国内で牽引していましたが、ＥＦ１６１等の新型機関車の登場により、１９９０年には早くも消滅してしてしまいました。 　この１号機は１９９０年３月に廃車となり、本館に所蔵されました。
登場時の同車	クロ２１２−１（２１３系）
	１９８８年４月瀬戸大橋開業に伴うダイヤ改正で登場した、快速「マリンライナー」用のパノラマグリーン車です。 　大きな窓と広いシートピッチで好評を博し、「マリンライナー」の目玉設備として活躍しました。 　総勢８両が製作され、当初登場した５両は車体の帯の色がそれぞれ異なっていましたが、後年は全てスカイブルーとマリンブルーの２色帯に統一されました。 　２００２年４月に新型ＥＣ３００系電車が、快速「マリンライナー」に投入されたことによって廃車となり、本館に所蔵されました。
登場時の同車	２００１形　（２０００系）
	１９８９年に登場した、世界で初めて実用化された振子式気動車です。 　非電化区間の多い四国内の到達時分短縮を図るため、ＪＲ総研との協力ににより開発されました。 　軽量ステンレス車体に大出力エンジンを搭載し、線形の厳しい非電化山岳路線での大幅な速度向上を狙った設計が特徴です。 　「ＴＳＥ」の愛称で登場した試作車は良好な成績を収め、翌１９９０年から量産車が登場。 　１９９４年までの間に総勢１２０両が製作され、四国内各線で主力として活躍しましたが、より高性能な後継車両の登場により第一線を退き、また登場当時からの酷使によって老朽化も進んだため、２０１２年末から廃車が始まりました。 　２００１形は試作車ＴＳＥの非貫通型先頭車の１号車です。 　２０１２年１０月に廃車となり、登場当時の姿に復元のうえ、同年１２月１日に同館に収蔵され、同２１日より公開を開始しました。
営業運転初日の同車	キハ１８５−１
	四国内の老朽化した急行形気動車を置き換え、優等列車の質的改善を図ることを目的として１９８６年１１月のダイヤ改正で登場しました。 　１９８７年鉄道友の会ローレル賞を受賞しています。 　しかし四国内では１９８９年から振子式車両の投入が始まり、１９９４年をもって特急列車運用から離脱しました。 　その後は普通列車として使用されていましたが、これも新型普通列車用車両の増備により、２００８年３月をもって四国から姿を消しました。 　総勢５６両が製作され、現在そのうちの２８両はＪＲＴ西日本で急行列車や臨時列車として、また２７両がＪＲＴ九州で特急列車として使用されて活躍しています。
JRT四国色時代のキハ181-2 現役時代のキロ１８０形	キハ１８１−２ キロ１８０−１０１ キハ１８０−１ （キハ１８１系）
	１９６１年に登場したキハ８２系は、山岳路線で運用するには性能不足であったほか、電車に比べて最高速度の点で見劣りがすることから、平坦線では電車並みの速度で走行でき、なおかつ山岳路線での運用に耐えうる高性能気動車として、１９６８年に登場したのがキハ１８１系です。 　自動変速式の液体変速機、電気連結器や自動解結装置、横軸式のマスコン＆ブレーキハンドル、心皿の無い２軸駆動台車、車輪ディスクブレーキ（後期形のみ）など、いずれも国鉄量産型気動車では初めてという数々の新機軸が採用され、高性能な５００馬力エンジンを搭載して最高速度は１２０ｋｍ／ｈと、当時としては最新鋭の国鉄最強＆最速の高性能気動車でした。 　四国においては１９７２年３月の新幹線岡山開業のダイヤ改正で登場し、「南風」「しおかぜ」として活躍しました。 　キハ１８１−２と、キハ１８０−１は、１９６８年１０月に中央本線の特急「しなの」に投入され、１９７５年に四国へ転属して活躍を続け、１９９２年３月に廃車となって、本館に所蔵されました。 　キロ１８０−１０１は、１９７２年に四国向けのグリーン車として製作されました。 　１９８９年に客室の半分を普通室に改造し、キロハ１８０形に変更されました。 　１９９２年３月に廃車となり、元のキロ１８０形に復元された後、本館に所蔵されました。 　この３両は連結幌も繋がれ、塗色・編成とも現役時代を再現した状態で保存・展示しています。 　なお、キハ１８１形の１号車は、静岡県浜松市の佐久間レールパークに保存されています。
（画像準備中）	キハ８２−３３（キハ８２系）
	１９６１年１０月ダイヤ改正における全国的な特急列車網の大幅な拡充を目的に投入された、キハ８２系気動車の先頭車です。 　１９６８年１０月のダイヤ改正で、土讃本線の特急「南風」に投入されましたが、性能不足により、急勾配の多い同路線での酷使には耐えられず、１９７２年３月改正でキハ１８１系に置き換えられて本州へ戻っていきました。 　本州で廃車になった後は四国に引き取られ、旧多度津工場で保存されていましたが、同工場の閉鎖とともに一時伊予西条へ疎開後、本館に移管所蔵となりました。
現役時代の同車	キハ６５−１（キハ６５系）
	急勾配の多い路線における気動車急行列車の冷房化推進のため、特急用キハ１８１系気動車の駆動系を利用して１９６９年に製作された、急行用気動車です。 　全製造両数１０４両のうち、最盛期の四国には４３両もが配置され、急行列車の冷房化とスピードアップに貢献しました。 　トップナンバーである１号車は、１９６９年に高松運転所に新製配置されてその生涯を四国で過ごし、１９９０年３月に廃車となって本館に所蔵されました。
現役時代の同車	キハ５８−７７７（キハ５８系）
	キハ５８系は、１９６１年に登場し、１９６９年までの間に総勢１,８１８両が量産された、旧国鉄を代表する気動車の一つです。 　中でも中心的勢力となったのがこのキハ５８形で、７７７号車は１９６６年に製作されて高松運転所に配置され、廃車となるまでの生涯を四国で過ごしました。 　フィーバーナンバーとして密かに絶大な人気を誇りましたが、１９９０年３月に廃車となり、本館に所蔵されました。
現役時代の同車室内	キハ２８−５２１５（キハ５８系）
	キハ５８系のグリーン車・キロ２８形を、設備はほぼそのままに普通車指定席車に格下げした車両です。 　四国においては１９８０年に、それまでの急行列車のグリーン車を全て普通車指定席車に格下げ使用することとなったことにより誕生し、その後は九州にも登場しました。 　５２１５号車は、元キロ２８形２２０４号車からの格下げ車で、１９９０年３月に廃車となり、本館に所蔵されました。
さよなら運転時の同車	キハ５５−２（キハ５５系）
	当時、客車に比べて室内設備が見劣りしていた気動車の接客サービス改善を図るため、キハ１０系気動車をベースに車体の大型化を図って１９５６年に登場した、準急用気動車です。 　１９６１年にキハ５８系が登場するまで、準急・急行用気動車として総勢４８６両が製作されました。 　四国においても準急・急行列車網の拡大に一役買い、一時代を築きましたが、後継車両の登場に伴って活躍の場は狭まり、１９８５年５月に２号車と２７０号車の２両編成でさよなら運転を行い、廃車となりました。 　廃車後は一時伊予西条に保管後、１９８６年に本館に移管所蔵となりました。現在、キハ５５系としては唯一の保存車両となっています。
現役時代の同車	キユ２５−４
	１９６４年と１９７１年に各２両が製作された、郵便気動車です。 　郵政省所有の「私有車」で、その上急行形塗装で冷房付きとあって、「珍車」として人気がありました。 　室内には区分室なども設けられ、急行列車や普通列車に連結されて使用されました。 　１９８４年２月の鉄道郵便輸送廃止に伴って、廃車となりました。 　廃車後は一時伊予西条に保管後、１９８６年に本館に移管所蔵となりました。
現役時代の同車	キユニ１５−１
	１９５３年に初の量産型液体式気動車として登場したキハ１０系ですが、非力なエンジン出力を補うために小型車体を採用したことで居住性に劣ることから、経年とともに徐々に敬遠されていきました。 　そんな中で、老朽化した荷物客車を置き換えることを目的に、余剰となったキハ１０系気動車の一部が荷物車に改造されました。 　このキユニ１５形の１号車は、１９５３年キロハ１８形として製作されたものをキハユ１５形に改造し、さらに１９７４年に再改造されてキユニ１５形となったものです。 　中間車からの改造で、改造費用を抑えるため、正面から見るとまるで鬼が牙をむいたような特徴的なスタイルとなっています。 　土讃線や予讃線を中心に活躍していましたが、１９８０年に後継のキユニ２８形に置き換えられて廃車となりました。 　廃車後は旧多度津工場で保存されていましたが、同工場の閉鎖とともに一時伊予西条へ疎開後、本館に移管所蔵となりました。
現役時代の同車	スハフ４３−２（４４系）
	戦後の復興期の、特急列車の本格的な復活の気運に乗り、戦前製の旧型客車に代わる特急用客車として１９５１年に登場したのが４４系客車です。 　そのうち、車端部分に車掌室のあるものがスハフ４３形とされ、わずか３両のみが製作された希少車でした。 　東北本線の特急「はつかり」などに使用された後、東海道本線に移って急行列車などに使用されていましたが、１９７５年の山陽新幹線博多開業による列車体系の見直しによって、本州を追われて四国へ渡ってきました。 　１９８５年３月に廃車となり、一時伊予西条に保管後、１９８６年に本館に移管所蔵となりました。
（画像準備中）	スハ４３−４００（４３系）
	戦後の復興期に復活した優等列車用客車として、特急用の４４系客車と共に１９５１年から１９５５年にかけて量産された急行用客車が、４３系客車です。 　特急用の４４系客車と同じＴＲ４７形台車が装備され、大幅な乗り心地の改善が図られています。 　四国に於いても、当初は準急「せと」「南風」に使用されて活躍し、その後は優等列車の気動車化によって、普通列車に使用されました。 　１９８５年３月に廃車となりました。 　廃車後は一時伊予西条に保管後、１９８６年に本館に移管所蔵となりました。
現役時代の同車	オハフ６１−２０（６０系）
	明治・大正時代に製作された古い木造客車は、車体強度が弱く安全上問題があることから順次置き換えが進められていましたが、１９４７年の八高線列車脱線転覆事故では、古い木造客車が粉砕されて多数の死傷者を出したことから、これらの早急な置き換えが迫られました。 　そこで、戦前製の古い木造客車をベースにして鋼製車体に作り換えて登場したのが６０系客車です。 　この２０号車は、廃車となるまで座席の背もたれが白色ニス塗りの木製のままで残っていた車両です。 　１９８４年２月に廃車となりました。 　廃車後は一時伊予西条に保管後、１９８６年に本館に移管所蔵となりました。
徳島に留置されて いた頃の同車	オエ６１−１
	踏切事故などの際に、救援用の物資や作業員の輸送に使用されるのが救援車と呼ばれれる車両です。中でもこのオエ６１形は最大勢力で、０番台車１００両、３００番台車１９両、６００番台車３両の、合わせて１２２両が１９６６年から１９８１年までの間に改造されました。 　種車の違いのほか、改造を担当した工場によって改造内容が異なり、その外観デザインは非常にバラエティに富んでいました。 　国鉄末期頃からは、合理化のため急速に姿を消していき、このトップナンバーも１９８７年１月に廃車となり、一時徳島運転所内に留置された後、１９８７年４月に本館に所蔵されました。 　この車両は、１９２２年にナハ２５１１１として製作されたものを、１９５２年にオハユニ６１形９１号車に改造し、それをさらに１９６６年にオエ６１形に改造したものです。
現役時代の同車	マヤ３４−２００６
	走行中に軌道の検査を行うことの出来る「高速軌道試験車」で、１９６４年から製造が始まり、通常走行用の空気バネ式台車の間に試験・計測専用の特殊台車を装備しています。 　１９８７年の国鉄民営化に際して初めて四国へ配置されました。 　１９９０年に、キハ６５形改造による電気・軌道検測試験車・キヤ６５形が登場したことで用途廃止となり、１９９１年に登録抹消（廃車）となって、本館に所蔵されました。
（画像準備中）	ワム８０７０５（ワム８００００形）
	ワム８００００形は、１９６０年から１９８１年までの間に総数２６，６０５両もが量産された、国鉄を代表する貨車の一つです。 　１９５９年にコンテナ輸送が開始される一方で、それ以外の通常の車扱い貨物輸送を効率化させるため、パレットを使用した輸送が検討され、それに適した貨車として製作されました。 　このワム８０７０５は、同形式として６１０両目として製作された車両で、１９８７年に貨物輸送としての用途が廃止された後、ソ９５形（後述）とともに事故復旧時の救援用途として使用されましたが、１９９１年にソ９５形とともに廃車され、本館に所蔵されました。
（画像準備中）	ワラ１（ワラ１形）
	１９６０年に登場したワム６００００形の後を受け、車体の大型化と積載重量のアップを図って、１９６２年に登場しました。 　製造両数は１７，０００両以上に及び、ワム８００００形と並んで１９６０〜７０年代を代表する貨車の一つでした。 　トップナンバーであるこのワラ１形車両は、１９８４年に廃車となり、多度津工場に保存されていましたが、伊予西条に一時疎開後、１９８６年に本館に所蔵となりました。
現役時代の同車	ソ９５（ソ８０形１６号車）
	踏切事故などで車両が脱線したり転覆した際に、その事故車両を吊り上げて元のレール上に戻したり、現場から除去したりするために使用されるのが操重車と呼ばれる車両で、いわばレールの上を走るクレーン車です。 　通常は機関車に牽引されますが、現場や構内での自走用に、小型モーターを台車に内蔵しています。 　吊り上げることの出来る重量は６５ｔで、これは一般的な２０ｍ級客車２両分の重さに相当します。 　平常時は用が無くて遊んでいたほか、事故復旧時には民間のクレーンを借りる方がトータルコストも安くつくため、合理化の観点から国鉄末期頃からは徐々に姿を消し、高松運転所の配置となっていたこの車両も、１９９１年１２月３１日付で廃車処分とされて、本館に所蔵されました。

＜公園内展示車両＞ （１０両）
現役時代の同車	キハ１８１−４３（キハ１８１系）
	１９６８年に登場したキハ１８１形の４３号車です。 　１９７２年に製作されて高松運転所に新製配置され、生涯を四国で過ごしました。 　１９９２年３月に廃車となり、当公園に保存されました。
現役時代の同車	キハ５７−９（キハ５８系）
	１９６１年に登場したキハ５８系はその汎用性の高さから日本全国に勢力を広げつつありましたが、６６．７‰の急勾配がある信越本線の碓氷峠については、当時はまだアプト式を採用していた関係で、そのラックレールが車両限界に抵触し、従来の金属バネ台車ではそれに接触してしまうことから、それをクリアするためにキハ５８系に空気バネ台車を装備させて登場したのが、キハ５７形です。 　キハ５７形は３６両が製造され、急行「信州」などで活躍しましたが、碓氷峠のアプト区間廃止と信越線全線電化によって用途廃止となり、一部が四国へ流れてきて余生を送りましたた。 　ＪＲＴ四国には１９号車と２２号車の２両が引き継がれ、キハ５７系として最後の活躍をしていましたが、１９９０年１２月いっぱいで除籍・廃車処分とされ、当公園に保存されました。
現役時代の同車	キハ３５−１９９（キハ３５系）
	都市部の非電化区間に於ける通勤輸送対策として１９６１年に登場した通勤形気動車で、外吊り式の扉を採用しているのが最大の特徴です。 　片運転台で便所付きのキハ３５形は１９６１年に関西本線に登場しました。 　四国に於いては、キハ３５形のほかに、両運転台式のキハ３０形が、徳島地区を中心に活躍していましたが、１９８９年度をもって全て廃車となり、最後まで活躍していたこの１９９号車が、当公園に保存されました。
（画像準備中）	キハ２０−８（キハ２０系）
	１９５３年に、初の量産型液体式ディーゼルカーとして登場したキハ１０系は、機関出力の低さを補うために車体幅を狭くしたり、客室設備を簡略化したため、客車や電車に対して見劣りがしました。そのため、ナハ１０系やキハ５５系で実用化された車体軽量化の技術を取り入れて車体の大型化を図って１９５７年に登場したのが、キハ２０系です。 　キハ２０形はその中心となる形式で、四国内のほぼ全線で姿を見ることが出来ました。 　この８号車は、客室窓の上半分が長蛇円形の固定式となる、通称「バス窓」と呼ばれた初期のグル−プで、このタイプの車両としては四国で最後の生き残りでした。 　１９８７年３月に廃車となり、当公園に保存されました。
現役時代の室内	キハ５２−６０３（キハ２０系）
	キハ２０系は１８０馬力エンジンを１台搭載するのが基本でしたが、両運転台のキハ２０形をベースに、勾配線区むけにエンジンを２台搭載して１９５８年に登場したのがキハ５２形です。 　この中で、客室の一部をアコーディオンカーテンで仕切ることにより、簡易荷物車として使用できるようにしたのが６００番台車で、四国でも予讃線などで使用されました 　６０３号車は６００番台としては最後まで四国で活躍した車両で、１９８８年３月に廃車となり、当公園に保存されました。
（画像準備中）	オハフ５０−４２９（５０系）
	旧来、普通列車に使用されていた客車の老朽化・陳腐化が著しく、加えて自動扉が装備されないなど、安全上の問題もあったことから、これら旧型客車を置き換える目的で１９７７年に登場したのが、５０系客車です。 　出入口扉は幅１ｍのステンレス製自動ドアで、客室は地方都市圏での通勤輸送を考慮してセミクロスシートとなり、合計９５３両が量産されて全国各地で活躍しました。 　その鮮やかなワインレッドの車体から「レッドトレイン」と呼ばれて、地方都市部やローカル線での客車列車のイメージを変えました。 　しかし、その後の国鉄民営化の嵐の中で、電車や気動車への置き換えが進み、登場からわずか１０年あまりで大量の余剰車が発生しました。 　新時代を拓く寵児として急速に勢力を拡大し、そして時代の波に呑まれるように急速に消えていった、悲運の客車です。 　オハフ５０形の４２９号車は、１９８２年に製造されて高松運転所に新製配置されましたが、１９９２年３月に廃車となってわずか１０年の生涯を終え、当公園に保存されました。
（画像準備中）	スハフ４３−１８（４４系）
	１９５１年に特急用として登場した４４系客車の中間車・スハ４４形として登場した車両を、車掌室を設置する改造を実施して誕生した車両です。 　１９７５年までに本州を追われて四国へ渡ってきて、普通列車に使用されて余生を過ごしました。 　１９８５年３月に廃車となり、当公園に保存されました。
（画像準備中）	スハフ４２−２０４２（４３系）
	４３系客車の車掌室付きの車両として、１９５１年から１９５５年までの間に３３５両が製造されました。 　四国でも登場時は準急「南風」「せと」などで活躍しましたが、同列車が気動車に置き換えられた後は、普通列車に使用されました。 　１９８５年３月に廃車となり、当公園に保存されました。
現役時代の同車	オハ４１−３５７
	戦後製造された二等車（今のグリーン車）を種車として、車内をロングシートとして通勤仕様に改造された、珍しい「通勤客車」であす。 　側面の狭窓と出入り口ドアの開閉窓に二等車時代の面影を忍ぶことが出来ます。 　最後まで残った２両は四国で活躍し、そのうちの１両であるこの３５７号車は、１９８５年２月に廃車となり、当公園に保存されました。
現役時代の同車	オハフ３３−４７１（３５系）
	ＳＬ全盛時代の１９３９年、それまでの非鋼製客車や小型客車を置き換える目的で登場した初の全鋼製車体を持つ一般形客車です。 　このオハフ３３−４７１号車は戦後に製作された車両で、車体屋根端部が切妻になっているのが特徴です。 　普通列車用国鉄旧型客車の標準型で、１９５０年までの間にオハフ３３形６０６両／オハ３５形１,３０１両が量産され、全国各地で活躍しました。 　この車両は１９８５年３月に廃車となり、当公園に保存されました。