寝台特急「土 佐」
（東京〜高知間）
ＥＣ７１０系
１往復
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ＥＣ７００系電車×６両編成
※多度津〜東京間併結運転 ※３／４／９／１０号車の指定席は、個室座席車（シングルシート）です ※３／５／９／１１号車にシャワールームがあります ※４／５／１０／１１号車に自販機があります ※４／１０号車にＡＥＤがあります ※１／２／６／７／８／１２号車の一部にシングルツインがあります ↓サイドビュー  東京〜高知間の夜行寝台特急。 東京〜松山間の「伊予」と共通運用の振子式寝台電車７１０系の６両編成により、１往復が運転される。 エクストラシートが２両、ソロが３両、それにシングルＤＸとデュエットの合造車が１両の６両編成。 高知県（および香川県中西部）〜首都圏間の輸送に特化するため、岡山駅ですら客扱いを行わない運転停車の扱いとなっている。 運転時刻 （全夜行列車掲載） （東京〜児島間全停車駅掲載）
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ＳＴＯＲＹ
１９８８年４月１０日改正で「瀬戸１・４号」として登場、当時は客車編成で、東京〜多度津間は「伊予（当時の愛称は「瀬戸１・４号」）」と併結運転。当時は東京〜多度津間はＥＦ６８（1000番台）、多度津〜高知間をＤＥ５１形が牽引を牽引。 １９８９年３月１１日改正で全区間ＥＬ（ＥＦ６８−1000）牽引化。 １９９２年３月１４日改正で、世界初の振子式寝台電車７００系に置き換えられて「土佐」と改称すると共に、東京〜高知間で１時間半の所要時間短縮を達成し、下り１０時間２５分／上り１０時間１５分運転となった。 ６両編成で、東京〜児島間は東京〜高松間寝台特急「讃岐」と併結。 １９９３年３月１８日改正では、下り１０時間９分／上り１０時間７分にスピードアップ。 １９９８年９月１日改正での「讃岐」のサンライズ化と「伊予」電車化に伴い、併結相手が「伊予」に変更。 あわせてヘッドマークデザインも現在のモノに変更された。 １９９９年４月１０日改正からは東京〜児島間は「阿波」を併結。 ２０００年４月１日改正で分割・併合箇所を宇多津に一本化。 ２００６年４月１日改正では「阿波」廃止により、同列車との併結は解消し、「伊予」との分割・併合箇所を多度津に変更した。 これを受けて、１３号車のカルテット＋ロビーを元「阿波」用のソロに差し替え、併せて１１号車にミニサロンを設置した。また、全車禁煙車となった。 このほか、岡山駅が運転停車の扱いとなり、客扱いを行わなくなった。 ２００８年３月１５日改正から８号車にシャワールームが追設されるとともに、全車両に自販機が設置された。 ２０１０年３月１３日改正で、「伊予」が１両減車されたことから号車番号が繰り上がり、従来のシングルＤＸが、シングルＤＸとデュエットの合造車に変更された。 これを機に「伊予」と共通運用となった、 ２０１４年３月２２日改正で、新型振子式寝台電車ＥＣ７１０系に置き換えられた。 |
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＜前史＞
１９５９年９月に、ＤＦ５０形牽引による高松桟橋〜高知間の客車準急として登場。 ６０年２月に１往復が毎日運転の臨時列車として気動車で増発され、同年６月には定期列車に格上げされた。 さらに同年１０月改正では３応福井増発され、同時に全列車が気動車化された。 ６１年４月に１往復が新たに増発されたが、同時に１往復が高知〜窪川間延長されて「足摺」となったため、３往復体制は変わらなかった。 同年１０月改正以降は、「土佐」の愛称名は高松〜高知間列車に限定され、本数的には２往復に減少した。 ６２年４月に準急「南風」上り１本が気動車化され、その代替として上り１本が客車化された。この列車は、翌６３年２月に気動車化され、四国に於ける客車準急はこれが最後となった。 ６５年１０月１日に「南風」１往復を統合して３往復となった。 ６６年１０月１日に急行に格上げされたが、当時は同じ土讃本線を走っていた他の急行「南風」「足摺」が一等車も二等車も両方連結していたのに対して「土佐」はその両方とも連結してない列車があり、「南風」「足摺」より格下という位置づけがなされていた。 ６８年１０月１日改正での愛称名統合により、先輩急行「黒潮」などを統合して５往復体制となった。 ７５年３月１５日改正で下り１本が増発され、本数的には最盛期を迎えた。 ８５年３月１４日改正で、それまでのキハ５８／６５系から、キハ６９系に置き換えられてスピードアップを果たした。 ８６年１１月改正では３往復に削減された。 ８８年４月１日改正では特別快速列車に格下げの上、２往復に削減。 ８９年３月１１日の改正で特急化されて姿を消した。 |
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