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特急「南  風」
(岡山〜高知・須崎・中村・宿毛間)
DC500系/EC500系
16往復





EC500系×7両編成
(1/3/7/9/13/17/19/23/25/29号)
(2/4/8/10/14/18/20/24/26/30号)
1234567
高  知 ←→ 岡  山(下記以外)
須  崎 ←(4/29号)→ 岡  山

※全車両の客室前後にTVモニタがあります
※1号車に展望サロンがあります
※4号車に喫煙コーナーがあります
※4号車に開放タイプの休憩コーナーがあります
※6・7号車は連結しない列車があります
は営業を休止している列車があります
※2号車下り方車端にAEDがあります。

DC500系×7両編成
(5/11/15/21/27/31号)
(6/12/16/22/28/32号)
1234567
高  知 ←(31号) 岡  山
中 村 ←(6/11/27/28号)→ 岡 山高知 ←→ 岡山
宿  毛 ←(上記以外)→ 岡  山

新型ハイブリッド気動車で運転
※全車両の客室前後にTVモニタがあります
※2号車にAEDがあります
※1号車に展望サロンがあります
※4号車に喫煙コーナーがあります
※4号車に開放タイプの休憩コーナーがあります
※6・7号車は連結しない列車があります
は営業を休止している列車があります
※2号車下り方車端にAEDがあります。


↓サイドビュー(EC500系×7連)

↓サイドビュー(DC500系×7連)




 新幹線に連絡して、岡山と高知を結ぶ特急列車。高知運転所の新鋭EC500系(10往復)&DC500系(6往復)コンビにより合わせて16往復が運転され、一部は高知県西端の宿毛まで足を伸ばす。
 「しおかぜ」と同様に、電車列車と気動車列車で編成内容が統一されており、相互に代走が可能となっているばかりでなく、電車基本5両+気動車付属2両といった併結協調運転も可能なように設計上の配慮がなされており、特に異常時における柔軟な運用(運転整理)を可能としている。

 1950年に準急として登場以来60年に渡って、土讃線優等列車として活躍を続けている土讃線伝統の看板列車である。


 岡山では10分程度の待ち合わせで「のぞみ」に接続し、新大阪〜高知間は基本的に2時間40分前後で到達する。

 速達列車は4往復が設定され、大杉〜土佐山田間のほか、瀬戸大橋線・茶屋町〜児島間でも160km/h運転を行う。高知〜岡山間1時間40分運転の列車は表定速度106.7km/hと、新幹線を除いた国内では同じ四国の「しおかぜ」に次ぐ速さとなっている。
 これにより高知〜新大阪間は最速2時間34分の到達となるほか、中村〜新大阪間の最速所要時間が3時間50分と、4時間の壁を破っている。

 なお、土讃線・大杉〜土佐山田間においては、全ての列車が最高速度160km/hでの運転となる。
 茶屋町〜児島間については、速達以外の通常列車の営業運転最高速度は145km/hとなっている。
 このほか、伊野〜吾桑間についても、最高速度145km/hが許容されている。

 全列車がカフェテリアを連結するが、一部営業を休止している列車がある。

 なお、DC500系で編成される列車は、JRT在来線列車として初めて、AEDが搭載された。


運転時刻(全停車駅掲載
<下り>

<上り>



STORY

<準急・急行時代>

 「南風」の歴史は古く、1950年10月に高松桟橋〜須崎間にSL(蒸気機関車)牽引の客車による準急列車として登場したのが最初である。当時は高松〜多度津間はまだ単線であったため、同区間は予讃本線準急「せと」と併結運転であった。


 56年に牽引機関車がディーゼル(DF91形電気式ディーゼル機関車)化されて無煙化を達成。
 翌57年にはDF91形からDF50形に牽引機関車が変更となっている。


 61年10月1日のダイヤ改正で準急「せと」「南風」が分離されて各々単独運転となり、「せと」は気動車化されたものの、「南風」は客車のままとされた。


 62年4月12日改正で、車輌運用上の関係から上り列車のみが気動車化された。


 63年2月1日に、運転区間が窪川まで延長されると共に下り列車が気動車化され、四国内の準急・急行全列車 の気動車化が完了した。


 65年10月1日改正で急行列車に格上げされ、「黒潮」を統合して2往復となった。


 66年10月1日改正ではさらに「浦戸」も「南風」に統合されて3往復体制となり、この頃が急行列車時代の最盛期であった。


<特急化>

 68年10月1日改正ではキハ82系の投入によって特急列車に格上げ。ただし、運転本数は高松〜窪川間1往復のみとされた。


 70年10月1日に土讃線が中村まで延長開業したのを受け、運転区間が中村まで延長された。


 72年3月15日の新幹線岡山開業時のダイヤ改正でのキハ181系の投入により、これに置き換えられてスピードアップを達成。


 75年3月10日改正では、「あしずり」「土佐」の格上げによって高松〜高知・中村間に各1往復が増発されて3往復の運転となった。


 85年3月14日改正からはヘッドマークがそれまでの文字だけのモノから、準急・急行列車時代に使用していたモノをリファインした図柄に変更された。




 86年11月1日改正でキハ185系が投入されて8往復に増発。


 88年4月1日改正では瀬戸大橋開通によって全列車が岡山発着に変更され、10往復に増発。


 88年9月1日の時刻修正で2往復が高松発着に変更された。


 91年3月16日改正でヘッドマークデザインを変更。


 92年3月14日改正では2000系6往復(4往復中村行)、383系3往復の計9往復となった。
 また、「しおかぜ」同様に2000系・383系各1本ずつ、最高160km/h運転の速達列車が登場、17号(383系)は1時間47分、14号(2000系)は1時間49分で岡山〜高知間を走った。


 93年3月18日改正で2000系1往復が増発されて10往復となった。


 94年3月18日改正で、従来から高知折り返しだった2000系2往復が383系(200)化された。


 97年10月1日の土佐くろしお鉄道開業により、中村行の一部が宿毛まで延長された。


 98年9月1日改正では速達列車が昼間の下り1本のみとなり、所要時間も1時間53分にスピードダウンした。なお同年12月からは18000系電車の先行車が試験的に3往復に投入され、同速達列車は18000系使用日は1時間48分となる。


 2000年4月1日改正では「ゆうなぎ」から転用の383系200番台を使用して2往復が増発され、12往復となった。
 なお、18000系は「しおかぜ」に転用されて姿を消した。


 2002年4月1日改正で、速達列車を除いた全列車について、瀬戸大橋線 茶屋町〜児島間の最高速度が145km/hに引き上げられた。


 2003年3月21日改正では、下り始発と上り最終の1往復が増発されて、13往復体制となった。
 また、従来中村止まりだった列車が全て宿毛まで延長され、中村折り返し列車は無くなった。
 最速列車はわずか1分ながらもスピードアップを果たし、表定速度100km/hの大台を超えた。


 2004年3月21日改正では15往復に増発となり、データイムの1時間ヘッド化が実現。これで岡山発着時刻は「しおかぜ」と合わせて概ね30分ヘッドとなり、併せて速達列車も1往復増の2往復となった。
 また、大杉〜土佐山田間の最高速度が145km/hに引き上げられ、全列車が岡山〜高知間2時間未満の到達となった。


 誕生から55周年を迎える2005年10月ダイヤ改正では、性能とアコモデーションの大幅な向上を図った新型EC500系が投入され、従来383系で運転されていた8往復の内の5往復がこれに置き換えられた。
 また、新たに岡山〜高知間の1往復が速達列車化された。


 2006年4月1日改正では、残る3往復の383系もEC500系化され、電車列車8往復は全てEC500系に一本化された。
 これに合わせて、EC500系で運転される速達列車について、土讃線 大杉〜土佐山田間の営業運転最高速度を160km/hにアップ。最速列車は岡山〜高知間1時間39分運転となり、表定速度で在来線最速列車となった。


 2006年7月1日の時刻修正で、2000系による高知折り返しの1往復が須崎まで延長された。


 2007年3月18日改正で全列車全車禁煙となり、新たに3号車に喫煙コーナーを設置。


 2007年7月1日改正では1往復が増発されるとともに、車両運用の全面見直しを行い、EC500系11往復/2000系5往復となった。
 上り列車については、速達列車を除いてデータイムの高知発車時刻が統一され、高知〜新大阪間の平均所要時間を4分短縮した。


 2008年の春から、DC500系ハイブリッド気動車の運用を開始。
 当面は先行試作車5両のみであることから、DEC500系編成または2000系編成の基本編成のみを、適宜DC500系に差し換えて営業運転を行っている。DC500系は客室仕様がEC500系と同一であるため、2000系の差し換え運用時のみ、グリーン車や指定席車などの号車位置等が変更となる。


 2009年3月14日改正ではDC500系の量産車が登場し、気動車列車は全てこれに置き換えられた。
 これに合わせて、土讃線・大杉〜土佐山田間については全ての列車の最高速度が160km/hに引き上げられた。速達列車も4往復に増やされるなど、岡山〜高知間で平均3分、岡山〜中村・宿毛間では平均12分程度のスピードアップとなった。
 また、ヘッドマークデザインが新しい物に変更となった。
 なお、DC500系で編成される列車は、JRT在来線列車として初めて、AEDが搭載された。


 2010年3月13日改正で、EC500系も含めた全ての列車にAEDが搭載された。


 2011年3月12日改正で、EC500系による1往復(4/29号)が、高知〜須崎間延長された。


 2016年3月26日改正では、1往復が中村〜宿毛間廃止された。
 これにより、岡山〜高知間がEC500系9往復とDC500系下り1本、岡山〜須崎間がEC500系1往復、岡山〜中村間がDC500系2往復、岡山〜宿毛間がDC500系下り3本/上り4本の、合わせて16往復となった。


 2017年3月4日改正では、1往復の高知〜宿毛間が廃止される等、末端区間の見直しが行われた。
 総本数は変わらず、岡山〜高知間がEC500系9往復とDC500系下り2本/上り1本、岡山〜須崎間がEC500系1往復、岡山〜中村間がDC500系2往復、岡山〜宿毛間がDC500系下り2本/上り3本という体制となった。




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