８０００系 制御付振子式特急形直流電車
２０１４年リニューアル改造
ＪＲＴ四国８０００系は、９２年１２月に先行試作車が登場。９３年３月改正で量産車が登場した。
ＪＲＴ型はＪＲ型と異なり、先行試作車・量産車とも同一仕様となる。
ＪＲ８０００系をベースとしながら、ＪＲＴ予讃本線高松〜松山間は完全複線である事、ＪＲＴには制御付振子式特急電車としては、３８３系・７００系という先輩がいる事、等を考慮し、走行関係機器を中心にＪＲＴオリジナルに設計変更。
〜基本構造〜
車体はステンレス、前頭部は普通鋼製で、ＧＦＲＰ製のボディマウントを装備する。
非貫通付随制御車８０００形（ＣＣ,ＳＩＶ,ＣＰ,ＷＣ搭載）、貫通式電動制御車８１００形（ＳＩＶ,ＣＰ,ＭＴ,ＰＳ,ＷＣ 搭載）、付随中間車８２００形、電動中間車８３００形（ＭＴ,ＰＳ,ＷＣ 搭載）の４形式からなる。
このうち試作車には８０００／８１００／８２００形が存在する。なお、８０００形はグリーン／普通合造車となる。
形式番号百位は偶数が付随車、奇数が電動車としている。
９３年夏には上り向きの全室普通車の非貫通付随制御車８４００形（ＣＣ,ＳＩＶ,ＣＰ,ＷＣ 搭載）が登場。
〜制御方式・機器類〜
制御方式は個別制御方式によるＧＴＯ−ＶＶＶＦインバータ制御、電動機は７００系のＳ−ＭＴ７００（定格３００ｋｗ／ｈ）をベースにして高速域の特性が改善されたＳ−ＭＴ７００Ｓ形三相交流誘導電動機とし、電動車１両に４基搭載。
マスコン・ブレーキハンドルも７００系と同一のデジタル指令アナログ制御方式の横軸電気接点式で、マスコンは力行６段を電子制御によって自動変速、ブレーキハンドルはセルフラップ応増圧式。
パンタグラフ・ブレーキ等も７００系と同一仕様となり、ベリングガイド式制御付き振子式シングルアームパンタグラフ Ｓ−ＰＳＳ７００ＧＳＸ、電磁誘導ブレーキ・抑速回生ブレーキ併用応荷重・応速度増圧付き電気指令式空気ブレーキを装備。基礎ブレーキ装置は駆動台車は車輪ディスク、従台車が車軸ディスク方式となる。
台車形式はＪＲ８０００系と同一の Ｓ−ＤＴ５９／Ｓ−ＴＲ５９ だが、レールブレーキは試作車についても当初から装備していない。また振子装置は試作・量産車いずれも７００系と同じベアリングガイド式となる。車輪直径はＪＲ８０００系より大きい８４０ｍｍで、ＪＲＴ２０００系と同一となっている。
３８３系と比べても、電動車１両あたり出力が約１．４倍（３８３系でも電動車１両あたり出力は３８１系の約１．６倍）、７００系と比べても電動車１両に対する付随車両数が約半分となり、重量あたり出力が相当大きい事から、歯数比は ４．０ となる。
発電用インバータは７００系の ＥＣＶＳＣ３５ＺＢをベースとした、ＥＣＶＳＣ２０ＺＢとし、８０００／８１００／８４００形に搭載、電子制御により２両〜４両に給電される。
ワイパーはウォッシャ連動車速検知無段間欠式のシングルアーム。計器類は液晶アナログ表示式。乗務員室にはマルチモニタが設置され、列車の状態が一目で判るほか、各車両個別に異なる情報を流したりできる。また、ＡＴＳセンサーと音声合成装置を利用した自動放送装置を搭載している。
前照灯はハイビームを舵角応動プロジェクター式としたハロゲン式異形４灯。尾灯はＬＥＤ。
空調は床下搭載のＩＣ制御インバータエアコン Ｓ−ＶＡＣ３５ＺＢで、強制換気付きとなってベンチレータを装備せず、ダクトが車端妻面に設置される。新鮮外気導入孔は屋上車端部の強制換気装置に設けられており、ここを通過する際に換気される、３８３系以来のＪＲＴ型振子車両の伝統を踏襲する。その為、車内には冷気ダクトの張り出しが無く、すっきりとしている。
連結器は、自動解結付き電気連結器併用密着連結器とし、パンタグラフの無い付随制御車に搭載したＣＰ・ＳＩＶに電源を供給するため、高圧引き通し線を組み込んだ三相連結器を併用している。
警笛は、試作車はホイッスルだったが、量産車からはＪＲＴ四国標準仕様の電子ホーンに変更され、試作車もそれに改造された。
〜客室〜
客室はＪＲ８０００系とほぼ同一。但し、ＪＲ８４００形に設けられている車椅子対応設備は、ＪＲＴ８０００系には無い。
グリーン車は、航空機のようなクローズドタイプの荷棚を採用し、読書灯がつき、床面が１０ｃｍかさ上げされている。モケットはスターダストブルーツートンで、客室もブルー系統でまとめている。アームレストにはマルチヘッドホンステレオを装備している他、３６０°回転対座フリーストップ、電動リクライニングを装備し、窓ガラスはＵＶカットつき防曇熱線反射式複層ガラスとしている。
普通車は、中央通路上を２段屋根風の丸天井とし、その両端に間接照明式の室内灯とルーバー内蔵の冷気吹き出し口を配した。シートは藍系統のバケット式オールウレタン製フルファブリック、荷棚には半透明アクリルを使用。
カーテンは通常の手動式だが、振子の作用によってカーブでカーテンが揺れるのを防ぐため、上下両側にレールがあるタイプとしている。窓ガラスは曇り止めに中間膜を挟んだ熱線反射式複層ガラスとなる。
客室扉は光熱センサー併用光電管式で、側扉はプラグドアで各車２カ所設置。全車にＬＥＤ案内表示器が設けられる。
〜運用の変遷〜
１９９４年３月までに、８０００＋８３００＋８２００＋８１００ の基本Ｌ編成が９本、８１００＋８２００＋８４００ の付属Ｓ編成が５本、８２００＋８１００ の付属Ｍ編成が２本の、合計５５両が製作された。
登場当初は予讃線専用だったが、９９年４月改正からは高松運転所に集中配置となり、土讃線の「しまんと」でも使用が開始された。
２０００年４月改正で「しおかぜ」運用から撤退し、「いしづち」「しまんと」の四国島内列車のみの運用となった。
主に「いしづち」にＬ編成が、「しまんと」にはモノクラスのＳ編成が充当された。
＜リニューアル改造＆予讃線からの撤退＞
予讃線バイパスルート開業に伴う２０１４年３月２２日改正では、「しおかぜ」への新車導入に伴う車両置き換えを受け、予讃線系統から撤退した。
併せて大幅なリニューアル改造を実施し、３８３系２００番台車を置き換える形で、京都・大阪〜高松間の「ゆうなぎ」での運用が開始された。
同じくリニューアル改造のうえ「しおかぜ」から「いしづち」に転用される、１２０００系気動車＆１８０００系電車の発生品のシートを転用して、掛け心地等を改善。
また、化粧パネルを木目基調のものに張り替え、カーテンもプリーツタイプに更新。
さらに、トイレについては全て洋式に統一された。
８０００形のうち３両について、前半のグリーン室部分をキッズルームに改造し、併せて前位側の出入口ドアを封鎖し、８０８０形に改造改番。
さらに１８０００系の半室カフェテリア車を制御回路等改造の上で、８５００形として８０００系に編入した。
この２両を含む、８０８０＋８３００＋８５００＋８１００ の基本新Ｍ編成（３編成）を「ゆうなぎ」用としている。
このほかに「しまんと」用のＬ編成が５本、「ゆうなぎ」「しまんと」共用の増結用Ｓ編成が４本の、合計４４両という体制で再出発。
なお、先行試作車を中心とした初期の１４両については老朽廃車となった。
２０１８年３月改正では、土讃線特急「しまんと」への新型ＥＣ５００系１０００番台車投入により、「しまんと」用Ｌ編成４本を廃車として、８０００系としての残存数が２６両となり、定期特急列車運用は「ゆうなぎ」のみとなった。
＜全廃＞ 
２０２１年３月１３日改正で「南風」に新型ＥＤＣ５１０系バイモード車両が投入されたのに伴い、捻出したＥＣ５００系０番台車が「ゆうなぎ」に転用されたことから用途を失い、全車廃車となった。
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