ＤＣ９００系 汎用高機動検測車
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（笑）
１９９０年に、キハ６５形の改造で電気検測試験車を製作したが、改造種車が１９７０年製造で車齢が高く、また測定機器類を最新のモノに更新・追加するのにはスペースや電源容量が不足すること、さらに保守用部品調達などのコスト面でも、同車が１９９４年以降はＪＲＴ四国内で唯一のＤＭＬ系機関搭載車であることから著しく不利となってきているため、これらの問題の抜本的な解決を目的に、２００１年春に登場した車両である。
四国の場合は営業エリアが狭く、路線延長も短いことから、限界測定や軌道検査、架線検査等の頻度も他のＪＲＴ各社に比べて著しく低く、その為だけに車両を用意して、平時は車庫で眠らせておくなどという使い方は非常に無駄が多い。
その為、ＤＣ９００系は「事業用車両」ではあるが、単なる電気試験車や検測車にとどまらず、高い機動力を有して広く雑務をこなせる汎用事業用車両として開発された。
これまでは固定編成だった検測車の常識から抜けだし、片運転台式車両２両編成の基本ユニットと、その中間に適宜連結される中間車ユニットの２つに車種を分離、通常の検測などを行うのに充分な基本的な検測・測定・試験機器は基本ユニットに搭載し、それ以外を中間車ユニットとして分離することにより、それらを有る程度自由に組み合わせることによって、様々な用途に適用することが出来るようにするというモノである。
基本ユニットとなる、ＤＣ９００形とＤＣ９０１形は、１２０００系と部品を共通化することによってコストの低減を図っている。
車体はステンレス製、先頭部は非貫通型高運転台で普通鋼製となる。
エンジンは１２０００系と同じ、Ｒ−ＳＨ６ＤＧ−ＤＥＴＴＩ型（水冷水平対向６気筒２４バルブＤＯＨＣ 空冷インタークーラー付き直噴ツインターボ：排気量１４Ｌ）を、各車に２台搭載。
登場当初は定格出力４６０ＰＳ／最高出力６００ＰＳであったが、１２０００系同様にエンジン制御コントローラーの交換と吸排気系のチューニングにより、現在は定格出力４８０ＰＳ／最高出力６５０ＰＳにパワーアップされ、ユニット状態での定格出力は１,９２０ＰＳとなっている。
トルクコンバータも１２０００系と同じＲ−ＥＣＴＣ５Ｓ−３１２Ｌ型（３要素１段２相式・電子制御フルレンジフルタイムロックアップ５段自動変速）とし、さらには、台車についても１２０００系と同じＳ−ＤＴ２０００形ベアリングガイド式制御付振子式操舵台車とし、保守コストの低減を図っている。
マスコン／ブレーキハンドルとも、前後に動かす横軸２レバー電気接点式のＪＲＴ四国標準仕様で、１２０００系との共通部品である。
スピードメーターは液晶アナログ方式となり、２００ｋｍ／ｈまでの目盛が刻まれている等、運転台や床下の機器類、冷房装置等も１２０００系と共通で、１２０００系の事業用車バージョンと言うこともできる。
ブレーキ装置は、機関・排気ブレーキ併用応荷重・応速度増圧付電気指令式空気ブレーキで、基礎ブレーキ装置は全車車輪ディスクとなるほか、フラット防止装置とトラクションコントロールを備える点も１２０００系と同じであるが、セミアクティブサスペンションは省略した。
警笛はＪＲＴ四国標準仕様の電子ホーンの他、ミュージックホーンも併用。
基本的に下り方を向くＤＣ９００形は、信号・通信設備ならびに電流関係の試験を行い、軌道信号・ＡＴＳ信号・列車無線などの測定を行うほか、ＡＴＳ地上子の位置測定も行い、走行中にＡＴＳ地上子の位置を検出しながらリアルタイムに振子指令装置への読み書きを行うことが出来、そのデータを専用ケーブルを使用して２０００形や１２０００形などのＣＣ装置搭載車へ転送することが出来る。
なお、このＡＴＳ地上子データの転送には、将来的には２０００形や１２０００形、８０００形などに改造を加えることによって、無線通信による転送も行えるようにする計画である。
この他、ＤＣ９００形の下り方には発電ユニットが床置きで搭載され、定格出力４００ＰＳのＲ−ＳＶ６ＤＦ−ＭＴＩ形ディーゼルエンジンと静止型インバータの組み合わせにより、最大で自車ユニットを含めて８両までサービス電源を給電することが可能となっている。これほどの大容量の発電機を搭載している理由については、後述する。
上り方を向くＤＣ９０１形は、屋上にシングルアーム式のパンタグラフを搭載して架線検査や架線電流測定などを行うほか、レーザー光線と超音波を利用した限界測定装置も搭載、また、トイレ・洗面所や休憩室などが設置される。
架線の観測はカメラ撮影と超音波測定とし、省力化を図っている。
連結器は当初は双頭連結器を装備し、電気連結器の他、三相連結器やジャンパ栓連結器も備え、ＪＲＴ四国の保有する全車両との併結運転が可能となっている。
２０１２年度には、ＪＲＴ四国の保有する車両は、イベント用のＤＦ５０形および５０系客車を除いて、全て密着連結器のみとなったことから、先頭部の連結器については通常の密着連結器に改造（電気・三相連結器とジャンパ栓は存置）され、自連との連結は中間連結器を介する方式に改められた。
この基本ユニットの状態だけでも基本的な試験・測定・検査を行えるが、２両ユニット状態での定格出力が１,９２０ＰＳと並みのディーゼル機関車並みの出力であることから、非常時の列車救援や、バラスト・レール輸送、事故救援列車の牽引、さらには臨時旅客列車や配給列車としての運転など、幅広く業務をこなすことが出来る汎用車両とした。
非常時の列車救援時では、架線停電時に電車列車を牽引することも当然あり得るわけで、その際に被牽引車両にある程度以上のサービス電源を供給することが出来るようにするために、ユニット状態では過剰とも言える大容量の発電機を搭載している。またこの電源ユニットで発生した電気は、後述の操重車ユニットに搭載されるクレーンを駆動するときなどにも使用される。
２０１６年度現在、ＤＣ９００系としては以下の各形式が存在する。
なお系列各車は密着連結器と電気連結器を装備し、制御回路を引き通してあるため、ＤＣ９００／ＤＣ９０１はユニット状態（牽引又は推進）でも、切り離した状態（プッシュプル）でも運転可能となっている。
＜ＤＣ９００／ＤＣ９０１＞
２００１年４月登場
基本となるユニットで、通常は常時セットで運用される。軌道検測以外のすべての試験・検測を実施する。
許容最高速度１３０ｋｍ／ｈ、設計最高速度１６０ｋｍ／ｈで、必要に応じて１６０ｋｍ／ｈでの検測も実施する。
なお振子については、単独運用時とＤＥ９０１形を連結した場合のみ使用可能となっており、電気連結器からの車種情報を解析して自動設定される。
＜ＤＥ９００形 軌道検測車ユニット＞
２００１年５月登場。
２つの通常のボギー台車の他にもう一つ測定用の中間台車を履いており、一部に超音波やレーザー光を利用して、レールの検査や軌道状態の測定・検査も行う。
ＤＥ９０１形の登場により２００９年に運用終了し、２０１４年度に廃車となった。
許容最高速度１３０ｋｍ／ｈ。
＜ＤＥ９０１形 軌道検測車ユニット＞
２００９年３月登場。超音波とレーザー光を全面採用して中間台車を廃した２第二世代の軌道検測車ユニット。
ＤＣ９００／９０１形と同様に、４８０ＰＳの駆動エンジンを２台搭載している。
これにより、軌道検測時も振子を使用した高速運転が可能となり、高速列車の合間をぬった昼間の検測が容易になった。
許容最高速度１３０ｋｍ／ｈ、設計最高速度１６０ｋｍ／ｈで、必要に応じて１６０ｋｍ／ｈでの検測も実施する。
＜ＤＨ９００形 ホッパ車ユニット＞
バラスト輸送用のホッパ車。
連結面間全長１５ｍで前位側に機器操作室を備え、自車操作と個別操作、全車一括操作のいずれも可能としている。
２００３年度に４両が登場。
許容最高速度は、空車時１３０ｋｍ／ｈ、積載時１１０ｋｍ／ｈ。
＜ＤＲ９００形 定尺レール輸送車ユニット＞
レール輸送用の長物車のユニット。
２００５年度に定尺レール輸送用に４両が登場した（連結面間１６ｍ車×２両ユニット×２）。
許容最高速度は１３０ｋｍ／ｈ。
＜ＤＲ９０１／９０２形 長尺レール輸送車ユニット＞
２０１０年度に長さ２００ｍの長尺レール輸送用として増備された。連結面間１９ｍ車×１１両ユニット。
両端の２両（ＤＲ９０１形）には、ＤＣ９００／９０１形と同じ４８０馬力のエンジンを１基搭載し、編成出力は２，８８０馬力となる。
車端にはレール取り下ろし作業用の操作室が設置されている。
ＤＣ９００／ＤＣ９０１と連結しての総括制御を前提とした設計となっているが、操作室内には構内入換作業等に備えた簡易運転台も備えられており、このユニット単独での本線走行も可能。
中間の９両（ＤＲ９０２形）は付随車となる。
許容最高速度は１３０ｋｍ／ｈ。
（定尺レール輸送列車のイメージ）
（ロングレール輸送列車のイメージ）
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