キハ１８７系 制御付振子式特急形気動車
１９８２年、ＪＲＴ初のオリジナル車として手がけた車両だが、そのあまりにも現実離れ（当時のレベルで見れば）したスペックと設計上の（大）問題からお蔵入りとなった車両。
しかしながら、その設計思想はその後の３８３系や１２０００系に引き継がれており、その意味ではかなりエポックメイキングな車両ではあった。
あの当時、私の空想世界の国鉄四国総局管内では、来たるべく高速道路時代と本四架橋時代に備えた四国内主要路線の基盤強化がほぼ最終段階にかかっており、予讃線の高松〜松山間と土讃線の多度津〜高知間は既に約８割（１９８２年末時点）の区間の複線化が完了していた。
特に土讃線は厳しい線路条件の緩和のため、讃岐財田〜箸蔵間や角茂谷〜土佐山田間では新線を建設するほどの力の入れようであった（金の無駄遣いとも言う（笑））。
このようにして高規格化された路線を生かすべく、高性能車両の開発が必要になったわけで、こうした背景で企画したのが、このキハ１８７系である。
ちなみに当時の国鉄新系列気動車の系列は「１８３」まで登場しており、「１８５」を飛ばしたのは近い将来のキハ１８５系登場を予感していたためである。
キハ１８７系は当時としては世界初の電子制御による振子機構を組み込んだ高性能特急形気動車で、３８１系とキハ１８１系の台車をミックス、ボルスターアンカーの構造を簡素化して心皿の無い車体直結式とし、振子制御のためのガスシリンダーを内蔵した制御付振子台車を履く。なお、振子装置はコロ式。
エンジンはＤＭＬ３０ＨＺ形 水平対向１２気筒ターボエンジンを２基搭載して、１車あたり定格出力１,０００ＰＳ／最大出力１,３００ＰＳという途方もない車両であった。液体変速機は電子制御による３段切替式で、ロックアップクラッチを内蔵する。
ブレーキはキハ１８１系ベースのＣＬＥだが、当時自動車でも採用車が出始めたばかりだったアンチロックを備え、基礎ブレーキ装置は車輪ディスクとなっていた。また、機関ブレーキと排気ブレーキも常時併用する。
許容最高速は１３０ｋｍ／ｈだが、設計最高速度は１８０ｋｍ／ｈとされて、１６０ｋｍ／ｈの連続高速走行に耐えうる仕様とした（はずだった）。
普通車の客室は、シートピッチ９４０ｍｍのリクライニングシート、客室窓は複層ガラスで、曇り止めと強度のアップを兼ねている。グリーン車はシートピッチ１，１９０ｍｍのリクライニングシートで、窓ガラスは普通車と同様。
客室ドアは光電管式の自動ドアで、妻面のドアはタッチオープン自動式となる。
出入口扉はキハ１８１系を踏襲した幅７２ｃｍの２枚折戸で、当時の四国内のホーム高さを考慮して、振子式でありながらステップが残る。
冷房装置は床下搭載で、冷気ダクトを車端に移し、屋上車端部に搭載した強制換気装置を経由して車内に送られるため、床下冷房車特有の客室内のダクトの出っ張りが無い。
主幹制御器はキハ１８１系をベースとした横軸２ハンドル方式となる。
当初はキハ１８７／キハ１８６／キロ１８６の３形式のみであったが、その後高運転台式非貫通制御車のキハ１８８形も追加された。
キハ１８７／１８８形には発電用のＤＭＦ１５ＨＺが搭載され、自車を含めて最大５両に給電することが出来る。
だが、よく考えれば、床下にＤＭＬ３０を２機搭載した上でさらに冷房装置や放熱器、燃料タンクといった主要機器を全て床下の収納するのは不可能である（苦笑）
そもそも、ＤＭＬ３０×２基を搭載しただけで床下はほぼ満杯で、たとえ放熱器や冷房装置を積むにしても屋上でなければならず、そうなると重心が高くなって振子車が成り立たなくなる可能性もある。
そうでなくても、水平対向１２気筒３０リッターエンジンである。相当な熱が発生すると思われ、特に夏場はかなり苦しいことが容易に想像できる。
それだけではない。当初は当然ながらキハ１８１系と同様の２軸駆動を考えていた。エンジンを２基搭載するので１車２エンジン２台車４軸駆動、、、要は全輪駆動車である（笑）
だが、台車に振子機構を組み込む関係上、２軸駆動とするのはほぼ不可能である。しかし、１軸駆動とした場合は５００ＰＳのパワーが全てその１軸に集中するため、駆動系の耐久性に大きな問題が生じる恐れもある。
これに加えて重量が重く（４５〜４８ｔ）、騒音や燃費の問題もあり、結局このような車両は実現不可能ということで、幻の車両として消えた次第である。
だがこの車両が後年のＪＲＴの車両に与えた影響は小さくなく、キハ１８８形のデザインと台車、それに客室設備は４年後に登場した３８３系に流用され、冷気ダクトを車端部に移して客室への張り出しを無くすという設計思想は、その後のＪＲＴの全ての床下冷房車（３８３系・８０００系など）に引き継がれている。
また、キハ１８７系の流れを汲む過剰高性能気動車として１２０００系が登場。パワーとトルクでは若干負けているが、５段変速機の採用と、平均４０ｔと軽量化された車体、それに操舵台車を武器にキハ１８７系を上回る性能を発揮する。
このキハ１８７系を使用した「南風」は一部区間で１６０ｋｍ／ｈ運転を行い、高松〜高知間を最速１時間４５分、岡山〜高知間を最速１時間５０分、そして岡山〜中村間を最速３時間１０分で結ぶことを想定していた。
ちなみに現在のＪＲＴ四国では、「しまんと」が高松〜高知間最速１時間４３分（ＥＣ５００系）、「南風」が岡山〜高知間最速１時間４０分（ＥＣ５００系）、岡山〜中村間最速２時間５５分（ＤＣ５００系）運転となっている。
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