（四国における）
優等列車同士の追い越し


〜国鉄時代〜
〜ＪＲ四国時代〜
〜四国優等列車新時代〜



　「優等列車」とは、国鉄〜ＪＲにおいては一般的に「急行列車」のことを指す。

　現在のＪＲの旅客営業規則では、「急行列車」の中には「普通急行列車」「特別急行列車」がある。さらに過去において（国鉄時代１９６９年まで）は「準急行列車」が存在した。
　このうちの「普通急行列車」が一般的に「急行」と呼ばれる列車で、通常「特急」と呼ばれているのが「特別急行列車」である。

　当然であるが、普通急行よりは特別急行の方が、列車としての格は上になる。



　さて、定期列車で特急が急行（や準急）を追い越すシーンは、国鉄時代の大幹線筋ではごく普通に見られた。
　特に１９８０年頃までの東北本線や北陸本線や上信越線、新幹線開業前の山陽本線では、当時の時刻表のページを少し眺めるだけで、簡単に追い越しシーンを見つけることができる。


　一方、四国ではそもそも特急の登場が遅くて本数も少なく、しかも急行とセットでネットダイヤが組まれていた。
　また本州の大幹線筋と異なり走行距離も短く、元来急行列車も非電化単線区間としては全国的に見ても比較的高速であったことから特急と急行の所要時間差もさほど大きくはなかったため、予讃線・土讃線ともに多度津以遠の単線区間での追い越しは無かったはずである。

　↓１９７２年３月改正当時の予讃本線下り優等列車の時刻。
　

　そんな四国で、果たして優等列車同士の追い越しシーンはあったのか？



　・・・現在手持ちの時刻表から探してみると、少なくとも国鉄時代に３例とＪＲ時代に１例を見つけることができた。


　そして、さらに驚くべきことまで見つかった・・・！（


　以下、事実に基づいた個人研究の範囲で駄文を書き連ねてみる。
　なお、小生は肝心の追い越しシーンについては撮影できていないのであしからず。
　また、本項においては定期列車として運転されたもののみを扱う。



〜国鉄時代〜

＜１９７２年３月１５日改正＞

　四国に特急が設定された１９７２年３月改正で早速最初の事例が発生。
　上りの「あしずり１号」が多度津で９分停車して「しおかぜ１号」に道を譲っている。
　（国鉄四国総局ポケット時刻表１９７２年３月１５日改正号より）

　しかし、このケースは「あしずり」の多度津到着時刻をずらすことでかなり早く解消したらしく、少なくとも１９７３年１０月改正時点では無くなっている。
　（交通公社時刻表１９７３年１１月号より）


＜１９７５年３月１０日改正＞

　第２の事例は比較的早く再発し、新幹線博多開業時の１９７５年３月改正で、下り「土佐３号」が坂出で「しおかぜ２号」に追い越されている。
　（交通公社時刻表１９７５年３月号）

　しかしこれも比較的短期間で解消した


　↓この当時の「土佐３号」と同じ時刻の列車となる１９８２年当時の「土佐３号」
　
　（１９８２年５月５日撮影）



＜１９７７年３月１５日改正＞

　１９７７年３月改正では、上記の事例は両列車の順序が前後したことで無くなった。
　（交通公社時刻表１９７７年３月号）


　と思ったら、同改正で別の事例が発生ｗ

　同じ１９７７年３月改正では「しおかぜ」が１往復増発されたが、その増発された下りの「しおかぜ２号」が多度津で「土佐２号」を追い越す事例が発生。
　これが３例目となる。
　（交通公社時刻表１９７７年３月号）


　これは１９７８年１０月改正後も継続し、号数称号改正によってそれぞれ「しおかぜ３号」「土佐３号」となっている。
　（交通公社時刻表１９７８年１０月号）


　この３例目は１９８０年１０月改正で「土佐３号」が廃止されたことによって解消。

　四国において特急が急行を追い越す（定期列車）事例は、”国鉄時代は”この３例のみ（通算約５年）で終わった。


　↓多度津駅で並ぶ「しおかぜ２号」と「しおかぜ３号」
　

　撮影は１９８２年１１月で既に「土佐」の姿はないが、１９８０年１０月改正までは、この右側（４番ホーム）で「土佐３号」が追い越し（追い越され）待ちをしていたわけである。



〜ＪＲ四国時代〜

＜１９８８年４月１０日改正〜＞

　民営化後の１９８８年４月改正で「土佐２号」が多度津で「しおかぜ４号」に追い越されるケースが発生し、８年ぶり復活。
　（交通公社時刻表１９８８年３月号）

　これは１９８９年３月改正後も継続し、「土佐２号」が「しまんと」に格上げされた１９８９年７月改正で解消した。
　（ＪＲ四国ポケット時刻表１９８９年３月改正号）


　これ以降は、四国においては急行列車が特急列車に追い越される例（定期列車）は確認できず、結局国鉄〜ＪＲを通じて合わせて４例、期間にして通算６年半ほどだった。



　だがここで、急行列車の声が聞こえてきた。

　「まだだ！　まだ終わらんよ！」



＜下克上！＞

　実は１９８８年４月改正では逆に「急行が特急に追いつく」事例が発生している。

　高松を「いしづち１５号」の２分後に出た「土佐５号」が多度津で追いつくのだ。
　（交通公社時刻表１９８８年３月号）


　この時は到着と同時に発車されるが、翌年の１９８９年３月改正では乗継可能なレベルまで完全に追いついてる。
　（ＪＲ四国ポケット時刻表１９８９年３月改正号）

　もっとも、両列車とも高松始発だし坂出で接続する「マリンライナー」も同じ列車なので、わざわざこの両列車を多度津で接続させる意味は無いが…

　また同じ１９８９年３月改正では、「しおかぜ１０号」「あしずり４号」が多度津に同着して「あしずり」の方が先に発車するパターンが出現している。
　（ＪＲ四国ポケット時刻表１９８９年３月改正号）


　１９８９年７月改正では、急行「あしずり」は全列車が高知〜中村間の運転となり、上記の同着からの先発パターンは消滅した。
　一方の急行「土佐」も残り１往復に減らされて風前の灯火となったが、時間帯を変えて今度は多度津で先行「しおかぜ」に追いつくどころかなんと追い越すダイヤとなった。
　（ＪＲ四国ポケット時刻表１９８９年７月改正号）


　このパターンについては１９９０年３月改正後も継続している。
　（ＪＲ四国ポケット時刻表１９９０年３月改正号）


　この８ヶ月後の１９９０年１１月改正では、「よしの川」以外の四国内定期急行列車が全廃となり、この「下克上」現象も消えてしまったが、長らく特急に追い越され続けていた急行が、最後の最後で一矢を報いる形となった。




〜四国優等列車新時代〜

＜特急同士の追い越し＞

　瀬戸大橋開業によって、予讃線の宇多津〜多度津間は予讃線と土讃線と瀬戸大橋線の列車が交錯し、地方の路線としては特に優等列車の運行本数が非常に多くなっている。
　また、特に民営化以降は四国も特急時代となり、優等列車と言えば特急という時代に移行していった結果、ついに特急が特急を追い越すパターンが出現した。


　いまでこそ予讃線の「しおかぜ」「いしづち」は両列車ともデータイム１時間ヘッドで宇多津または多度津で併結作業を行い、また土讃線の「南風」も同じく１時間ヘッドの運転で、予讃線と土讃線合わせて概ね上下とも３０分ヘッドの運転となっているが、このような綺麗なパターンダイヤとなったのは「南風」がデータイム１時間ヘッドとなった２００１年３月改正からである。

※その少し前の１９９７年１１月改正において、高松・岡山駅における予讃線特急と土讃線特急の発着時間帯が明確に区分されたが、この時点では特に「しおかぜ」「南風」はまだ完全１時間ヘッドではなく、歯抜けの状態となっていた。


　それ以前は、例えは「しおかぜ」と「しまんと」が、また「南風」と「いしづち」が多度津駅のホームで並んで相互に接続を取るダイヤとなっていた。
　上り多度津同着パターンや下りの同発パターンのみならず、（所定時刻では）特急が特急を追い越すパターンも見受けられた。

　以下では、時刻表からそんなパターンを拾い出してみた。


　最初に確認できるのは１９８９年３月１１日改正で、多度津で「しおかぜ７号」が「しまんと５号」を追い越すパターンが見られる。
　


　１９８９年７月２２日改正ではさらに増え、下り３件と上り２件が発生している。
　（下り）
　（ＪＲ四国ポケット時刻表１９８９年７月改正号）
　（上り）
　（ＪＲ四国ポケット時刻表１９８９年７月改正号）
　このほかに、先着先発／後着後発で接続の取るパターンも上下各１件づつみられる。


　１９９０年３月１０日改正では、「いしづち」が「南風」を追い越すパターンが２件と、「しまんと」が「しおかぜ」を追い越すパターンが１件の、合わせて３件となっている。
　このほか、下りに追いついてからの同発というパターンもある。
　（ＪＲ時刻表１９９０年３月号）


　１９９０年１１月２１日改正になると、下り上りともに特急同士の追い越しパターンが各２件、上下合わせて４件となっている。この内の上り１件は同着である。
　このほかに、追いついてからの同発が下り２件、同着からの追い越しが上り１件あるばかりでなく、先着先発／後着後発で接続を取るパターンが上下各１件づつある。
（下り）
 （上り）
（ＪＲ時刻表１９９０年１２月号）



　この時期は、いちいち時刻表を例示するのも面倒な頻度で発生しているので、各改正ごとのパターンを表にまとめてみた（正直、表にまとめるのもめんどくさかった（笑））。
　なお、下記の追い越し接続等は全て多度津駅で発生している。

（件）追い越し列車しおかぜいしづち南　風しまんと しおかぜ
＋
いしづち		しまんとうずしお合計備考
追い越され列車しまんと南　風いしづちしおかぜしまんと しおかぜ
＋
いしづち		南　風
１９８９年３月改正下り１−−−−−−１１
上り−−−−−−−０
１９８９年７月改正下り−２１−−−−３５このほか先着先発／後着後発接続が１
上り１−−１−−−２このほか先着先発／後着後発接続が１
１９９０年３月改正下り１(*)２−−−−−３４(*)追いついてからの同発
上り−−−１−−−１
１９９０年１１月改正下り２(*)２(*)２−−−−６１０ このほか先着先発／後着後発接続が１
(*)追いついてからの同発が１
上り３−−１(*)−−−４ このほか先着先発／後着後発接続が１
(*)同着からの先発
１９９１年３月改正下り１２(*)２(*)−−−−５６ このほか先着先発／後着後発接続が２
(*)追いついてからの同発が１
上り−−−１(*)−−−１ このほか先着先発／後着後発接続が４
(*)同着からの先発が１
１９９１年１１月改正下り２３(*1)−１(*2)−−−６１０ このほか先着先発／後着後発接続が２
(*1)追いついてからの同発が２
(*2)追いついてからの同発
上り−２(*)−２(*)−−−４ このほか先着先発／後着後発接続が１
(*)同着からの先発が１
１９９２年３月改正下り１３(*1)−１(*2)−−−５１０ このほか先着先発／後着後発接続が３
(*1)追いついてからの同発が２
(*2)追いついてからの同発
上り−２(*1)−３(*2)−−−５ このほか先着先発／後着後発接続が１
(*1)同着からの先発が１
(*2)同着からの先発が２
１９９３年３月改正下り２(*1)−２(*)−−−−４７(*)全て追いついてからの同発
上り−３(*)−−−−−３ このほか先着先発／後着後発接続が２
(*)同着からの先発が１
１９９３年１０月改正下り−−２(*)−−−−２７(*)全て追いついてからの同発
上り２(*1)３(*2)−−−−−５ (*1)同着からの先発が１
(*2)同着からの先発が２
１９９４年１２月改正下り−−１(*)−−１−２６ このほか先着先発／後着後発接続が１
(*)追いついてからの同発
上り１３(*)−−−−−４(*)同着からの先発が２
１９９５年４月改正下り−−１(*)−−１−２７ このほか先着先発／後着後発接続が１
(*)追いついてからの同発
上り２(*1)３(*2)−−−−−５ (*1)同着からの先発が１
(*2)同着からの先発が２
１９９６年３月改正下り−−２−−１−３６
上り１２−−−−−３このほか先着先発／後着後発接続が２
１９９７年３月改正下り−−２−−１−３６
上り１２−−−−−３このほか先着先発／後着後発接続が２
１９９７年１１月改正下り−−−−−１−１１
上り−−−−−−−０
１９９８年３月改正下り−−−−−１−１１
上り−−−−−−−０
１９９８年１０月改正下り−１(*)−−１−
２２(*)追いついてからの同発
上り−−−−−−
０
１９９９年３月改正下り−−１−−−
１１このほか先着先発／後着後発接続が１
上り−−−−−−
０
２０００年３月改正下り−−−−−−
００このほか先着先発／後着後発接続が１
上り−−−−−−−０
２００１年３月改正下り−−−−−−１(*)１１ このほか先着先発／後着後発接続が１
(*)同着からの先発
上り−−−−−−−０
２００２年３月改正下り−−−−−−１(*)１１(*)同着からの先発
上り−−−−−−−０
２００３年３月改正下り−−−−−−１(*)１１(*)同着からの先発
上り−−−−−−−０
２００３年１０月改正下り−１(*)−−−−−１１(*)同着からの先発
上り−−−−−−−０


　１９９０年代前半が特に多いが、８０００系量産車の投入された１９９３年３月改正以降は明確に減少傾向となり、当然ながら特急増発に比例して減少している。


　多度津駅での４特急勢揃いシーン。
　左から順に「いしづち４号」「南風４号」「しおかぜ３号」「しまんと５号」。いずれも、先着先発／後着後発で接続を取るパターン。
　（１９９１年７月２４日撮影）


　多度津に同時到着する「しまんと８号」「しおかぜ１２号」の２０００系特急。
　これは厳密には「しまんと」の先着先発／「しおかぜ」の後着後発であるが、このように同着となることもあった。
　（１９９２年１月２日撮影）


　１９９４年１２月３日改正で初めて、多度津で「しおかぜ」と「いしづち」が併結作業を行っている間に「しまんと」が追い越すという珍パターンが出現している。
　（ＪＲ四国ポケット時刻表１９９４年１２月改正号）


　１９９７年１１月２９日改正では、「しおかぜ」「いしづち」「しまんと」がそれぞれ３往復づつ一気に増発されたことから、予讃線特急と土讃線特急（特に土讃線）の定時隔化が進んで、相互が多度津で接続を取るパターンは一部例外を除いて基本的に無くなった。


　１９９８年１０月３日改正では、上記パターンの「しまんと」到着時刻が繰り上がって両者の立場が入れ替わった。
　（ＪＲ四国ポケット時刻表１９９８年１０月改正号）

　「しまんと」が１２分も停車している間に、「しおかぜ」「いしづち」が「しまんと」を追い越している。
　併結作業を行った特急がその間に他の特急を追い越すというのも、なかなか見られない珍現象であったが、さすがにこれは半年後の１９９９年３月改正で解消している。


　１９９８年１０月３日改正で出現した、「南風１号」が後着して「いしづち７号」と同発となるパターン。
　（１９９９年３月１１日撮影）
　（ＪＲ四国ポケット時刻表１９９８年１０月改正号）


　このパターンは、１９９９年３月１３日改正以降は「南風」が「いしづち」を追い越すのが所定ダイヤとなり、当時は四国内で唯一の特急同士の追い越しパターンであったが、「南風」が若干遅延することが多く、時には下画像のように綺麗に併走することもあった。

　（１９９９年３月１４日撮影）
　（ＪＲ四国ポケット時刻表１９９９年３月改正号）


　しかし、これは２０００年３月１１日改正で解消して特急同士の追い越しパターンはこのときに一旦途絶えた。
　また、先着先発／後着後発で接続を取るパターンも、下りの１件のみとなった。


　２００１年３月３日改正で新たに出現した、「南風２号」「うずしお２号」の同着から「うずしお」が先発するパターン。
　（２００３年９月１７日撮影）

　これ以降は、予讃線特急と土讃線特急が多度津で接続を取るパターンはこの１例のみとなっており、２００３年１０月１日改正で「うずしお２号」が「いしづち４号」に、その後さらに２０１４年３月改正で「モーニングＥＸＰ高松」に変わってからも２０２６年現在まで継続している。


　かつては頻繁に見られた多度津駅での特急同士の並び（接続）シーンも、現在は１日に１例のみとなった。

　もし、この「南風２号」「モーニングＥＸＰ高松」の並びを見る機会があれば、特に１９９０年代前半にピークを迎えた、華々しい特急列車たちの競演に思いを馳せてみてはいかがだろうか？



−　完　−



（参考文献等）
・交通公社時刻表　関係各号
・ＪＲ時刻表　関係各号
・国鉄四国総局発行ポケット時刻表　関係各号


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