快速
サンポート
サンポート南風リレー
予讃線 高松〜多度津・観音寺・伊予西条間
土讃線 高松〜琴平間
下り１６本／上り１７本
１１３系／１２１系／６０００系／７０００系
快速「サンポート」の最速列車として君臨する６０００系
予讃線 鴨川〜八十場間
２００３年９月１３日
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＜概況＞
予讃線・高松近郊の快速輸送にあたる都市圏快速。 データイムは基本的に予讃線・観音寺発着と土讃線・琴平発着がそれぞれ隔時１本、高松〜多度津間では合わせて毎時１本が運転され、朝夕は毎時２本になる時間帯もある。 伊予西条発着も設定されているが、土讃線列車も含めて、事実上の快速運転となるのは高松〜坂出間のみで、以遠は各駅停車となる。 使用車種は１２１系、１１３系更新車、６０００系、７０００系とバラエティ豊かだが、大半の列車は１２１系で運転される。 高松〜観音寺間は１時間、高松〜琴平間は４５分が最速となっており、これらの最速列車はいずれも６０００系が充当される。 高松〜多度津間はデータイム３１〜３３分運転が基本となっており、最速列車は３０分（区間表定速度６６ｋｍ／ｈ）で走破する。 なお、同区間３０分で走破する列車は、下り３本／上り１本で、６０００系と７０００系が各２本となっている。 区間平均速度では、端岡〜坂出間８分運転の列車の、平均時速８８．５ｋｍ／ｈが最速となっており、こちらは下り３本が該当し、６０００系１本／７０００系２本の陣容。  予讃線 坂出〜宇多津間 ２００３年８月１３日 ＜使用車種一覧＞
2011.3.12.改正当時
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＜ＨＩＳＴＲＹ＞
２００２年３月２３日ダイヤ改正で、高松都市圏輸送改善の目玉として登場。 起点である高松港頭再開発地区のネーミングである「サンポート」の名を冠し、予讃線・土讃線とも毎時１本、合わせて３０分間隔で運転され、下り２０本／上り２２本が設定された。  土讃線 琴平駅 ２００３年８月１０日 ２００３年１０月１日改正で、夜の上り１本（１１３系）が各駅停車に「格下げ」され、下り２０本／上り２１本となった。 使用車種は、１１３系下り３本／上り４本、６０００系下り２本、７０００系下り３本／上り１本、キハ６５・キハ５８系上り１本、この他が全て１２１系。 但し、使用車種は臨時に変更されることがあり、６０００系は７０００系が、１１３系は１２１系が代走する場合がある。 なお、７０００系は下り１本が松山運転所所属車の運用で、その他は高松運転所所属車となる。  唯一の気動車による「サンポート」（現存せず） 予讃線 高松駅 ２００３年１０月４日  予讃線 高松駅 ２００３年１０月５日 ２００５年３月改正では、新幹線の大幅な時刻改正に伴う「マリンライナー」のダイヤ変更があったことから、高松発着時刻基準で見ると、「マリンライナー」「サンポート」あわせてほぼ１５分ごとのパターンダイヤとなり、従来に比べて改善が進んだ。 特に下り高松発は、９：５８から１７：１３までの間、両列車合わせてきっちり１５分ごとのダイヤとなっている。 また、従来上り１本だけ存在していた、鴨川で「マリンライナー」を待避する情けない列車も、この改正でめでたく消えている。 ２００８年３月１５日改正では、新幹線の大幅な変更に伴う「マリンライナー」等の時刻変更を受け、高松〜坂出間での「マリンライナー」との１５分間隔のパターンが崩れた。また、従来上り１本のみ設定されていた気動車列車が電車化され、これで全ての列車が電車による運転となったほか、従来１往復のみの設定だった６０００系による運用が大幅に増えている。 スピード面では若干の改善が見られ、特に高松〜観音寺間は最速列車の所要時間がちょうど１時間（１２９Ｍ：６０００系）と、あと一歩で１時間を切るところまで来たほか、琴平方面についても多度津などでの停車時間圧縮等により、全体的に所要時間が短縮されている。 また、宇多津・多度津で「南風」に接続する列車については、時刻表上は「サンポート南風リレー」と表記が改められたが、列車に掲出されるヘッドマークについては、どちらも「サンポート」のみとなっている。 この場合、従来は宇多津または多度津で「南風」を待つパターンが基本だったが、今改正では全てそのまま逃げ切る（下りの場合）か後を追う（上りの場合）パターンに変更され、「サンポート」としてのトータルでの所要時間短縮に寄与している。 ２００９年３月４日改正時点での使用車種は、６０００系６本、１１３系７本、７０００系４本、１２１系２５本。 ２０１０年３月１３日改正では、下り最終「いしづち」が下り最終「しおかぜ」との併結となったことから運転時間帯がシフトし、下り最終「南風」と接続しなくなったため、救済措置として夜間帯の高松→観音寺間の各駅停車が区間快速化される形で、下り１本が増発された。結果、下り２１本／上り２２本の上下合わせて４３本となった。 また、コスト削減を目的とした編成短縮施策のあおりを受ける形で車両運用の見直しが行われた結果、１１３系と６０００系の使用列車が減らされ、６０００系２本、１１３系５本、７０００系５本、１２１系３１本となっている。 ２０１１年３月１２日改正では、大幅な減量ダイヤとなって、データイムは毎時１本が基本となり、下り１６本／上り１７本の併せて３３本の設定となった。 車種別では、１１３系４本、１２１系１９本、６０００系６本、７０００系４本となっており、従来に比べて１２１系の比率が下がった。 |
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＜私見＞
２００２年３月の改正で登場した同列車だが、時期的に言って設定があまりにも遅すぎる。 予讃線の高松近郊区間は、国鉄時代から伝統的に快速列車の設定があり、特に１９８５年３月改正での快速列車大増発は、多くの利用客から好評を持って迎えられた（はずだ(^^; ）。 しかし民営化以後の普通列車の増発は各駅停車が基本とされ、これら快速列車は基本的に全て姿を消してしまった。 このこと（快速の各駅停車化によるスピードダウン）が近距離客の鉄道離れを招いたのは紛れもない事実で、実際私でも例えば観音寺から高松まで各駅に停まるのかと思うとかなり気が滅入る（当然遅いし）。 私的にはこの手の快速列車は１０年以上前に設定しておくべきであったと思える。 本来なら８５年３月改正で設定した快速はそのまま電車化の上で引き継いで、それと別枠で快速を補完する各駅停車を増発するべきであったろう。 また、使用車種にまとまりがないのも少々いただけない。 完全に運用を分離できないのも判らなくもないが、せめて快速運転に充分耐えうる車両を優先的に使うようにして欲しい。 現状では半数以上の列車が１２１系で運転されており、特に下り列車は性能をほぼフルに引き出した気合いの入った走りを見せているが、１２１系で気合いを入れて走られると、相当五月蠅い上に乗り心地も最低極悪で、その上小柄な女性でも膝がつかえるほどの狭苦しいクロスシートで、本当に勘弁して欲しい。はっきり言って、こんな車両は快速に使うべきではない。 私も「サンポート」利用時は１２１系列車は極力避けている。 許容できる最低レベルは１１３系更新車だが、これとて最高速度は１００ｋｍ／ｈ止まりなので、出来れば６０００系と転換クロス化改造した７０００系の限定運用にして、最高速度も１１０ｋｍ／ｈとしたい。 もっと良いのは、ＪＲ西日本から２２１系を譲って貰って「サンポート」は２２１系の限定運用にし、最高速度も１２０ｋｍ／ｈにすることだが、、、、これは多分無理だろうな（＾＾； しかし、運転区間を高松〜琴平・観音寺間に限定して上手くダイヤ設定すれば、５〜６編成もあれば運用がまかなえるわけであり、検討に値すると思うのだが・・・・ また、讃岐塩屋は現状データイムでも毎時４本前後の列車が停車するが、はっきり言ってこれは少々過剰なので、同駅は「サンポート」は通過させたい。 高松〜多度津間は各駅停車を単行または２両で毎時２本、「サンポート」もデータイムはせいぜい２〜３両にしてこれも毎時２本で充分であろう。 その上で、快速と各駅停車の乗車率均一化を図るために、「サンポート」と各駅停車は坂出または多度津で、緩急接続するように調整するべきであり、各停といえども少なくとも高松〜坂出間程度の距離は快速や特急から逃げ切って欲しい。 また、現在では運転時間帯が基本的に下り１０時以降／上り９時以降となっているが、もちろんこれもラッシュアワーも含めて終日に拡大するべきである。 朝の通勤時間帯に上り２本の設定があるが、はっきり言ってこれは単なる「小駅通過の普通列車」であって、「快速列車」と呼べるような代物ではない。国鉄時代の「普通列車」は、香西・府中・八十場は通過するのが当たり前だったのだ。 ２００８年３月改正では、せっかく２００５年３月改正で実現した「『マリン』と合わせて１５分ヘッド」が解消されてしまって少々残念だが、「サンポート」としての所要時間面での改善が見られたことは評価に値する。 |
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