快速
マリンライナー
瀬戸大橋線 岡山〜高松間
下り３９本／上り３６本
５０００系／２２３系５０００番台
マリンライナー２９号
２００６年９月１８日
予讃線 国分〜讃岐府中間
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＜概況＞
ＪＲ四国のドル箱（のはず(^^; ）である、瀬戸大橋線の主力列車。 ２階建てグリーン車を組み込んだＪＲ四国の５０００系基本３両編成と、ＪＲ西日本の２２３系５０００番台車モノクラス付属２両編成の併用により、下り３９本／上り３６本の合わせて７５本が設定されており、高松８時台発から２１時発までと、岡山９時発から２３時発までの間、ほぼ３０分ヘッドのダイヤが構成されている。 上下で３本の差が生じるのは、付属編成のみで運転される列車が、上り１本に対して下りは４本設定されているためである。 運転最高速度は、普通列車としては京阪神の新快速と並んで国内最速となる１３０ｋｍ／ｈで、岡山〜高松間は下り５３分／上り５２分運転を基本とする。 編成は基本的に５０００系／２２３系併結の５両編成となり、データイムはほぼ全てこのパターン。 岡山地区のラッシュアワーにかかる８号と１２号のみが７両編成となるほか、早朝深夜にはグリーン車付き３両編成（６９〜７２／７５号）や、モノクラス２両編成（１〜３／７３／７７号）も運転されるが、よく考えるとたった２両編成の快速が１３０ｋｍ／ｈですっ飛ばしているところなど、日本中探してもここだけである（＾＾； １号車は中間部が２階建て構造となり、１階部分と後位側車端部が普通車指定席、２階部分と前位側平床室がグリーン席となる。それ以外は全て転換シート（といっても事実上半分以上が固定式）となる。 １９８８年の運転開始当初から、全国版の時刻表に編成表が掲載されている数少ない「普通列車」でもあり、運転頻度／設備／スピードを総合すると普通列車では国内最高クラスにランクでき、優等列車として扱っても差し支えないほどの内容を持つ、ハイレベル＆ハイグレードな都市間快速列車である。 正式名称は「マリンライナー」だが、地元では親しみも込めて単に「マリン」と呼ぶ人も多い。 |
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＜ＨＩＳＴＲＹ＞ １９８８年４月のダイヤ改正で、瀬戸大橋線の主力を成す都市間快速列車として登場。 前年の１９８７年３月２８日から、宇野線快速「備讃ライナー」として運転を開始した２１３系が充当されたが、「マリンライナー」運転開始にあたっては新たにパノラマグリーン車が製作され、高松方先頭の１号車に連結された。 当初はデータイム９両編成が基本で、毎時１本の１日１９往復が設定されたが、折からのブームに瀬戸大橋博覧会の開催もあって観光客が殺到して、定期列車のみでは旅客を輸送しきれなくなり、１１７系や１１１系を使用した名無しの臨時快速も設定された。 これらの臨時快速は、当初は岡山〜児島間の設定であったが、上記理由により高松まで延長されたものである。ただし、当初設定通り児島で折り返す列車もあり、このあたりは少々ややこしかった。 なお定期列車１９往復のうち、グリーン車の連結が無かったのは朝の上り１本と、深夜の下り２本／上り１本であったほか、２１１系「ゆめじ」を連結した、グリーン車３両連結の列車も５往復が設定されていた。 当時の岡山〜高松間の所要時間は５８分が基本で、営業運転最高速度は１１０ｋｍ／ｈであった。 登場時は９両編成が基本
当時はまだ「昼間ライト点灯」は行われていなかった  マリンライナー１６号 予讃線 国分〜讃岐府中間 ８８年８月８日 博覧会終了後の１９８８年１０月２５日の時刻修正では、定期列車１９往復の他に名称無しの高松〜岡山間臨時快速５往復が毎日運転で残された。 ８９年３月１１日改正では、データイムは基本的に３０分間隔の運転となり、これにより２５往復に増発となった。 これに合わせて、データイム基本編成はグリーン車と座席指定席車各１両を組み込んだ６両になった。 グリーン車は、上り始発１本と下り最終１本（２／４９号）を除いた全列車に連結されていた。 なお、最速列車は岡山〜高松間５５分運転であった。 ９０年３月１０日改正ではラッシュアワーを中心にさらに増発され、合わせて３０往復体制となった。 １往復（２／５９号）を除いた全列車にグリーン車が連結されていた。 ９１年３月１６日改正では夜間帯に３往復が増発されて、３３往復の運転となり、毎時２本運転の時間帯が早朝から夜間にまで及んだ。 グリーン車は、相変わらず上り始発と下り最終（２／６５号）を除いて全列車に連結されていた。 ９３年３月１８日改正で、深夜の下り高松行が１本増発され、下り３４本／上り３３本となった。このため、朝の下り始発列車にグリーン車の連結が無くなり、上下合わせて３本（１／２／６７号）がグリーン車非連結となった。 ９７年１１月２９日改正では、窮屈な宇野線区間のダイヤを反映して、データイムの岡山〜高松間基本所要時間が下り５８〜６０分／上り５６〜５８分にスピードダウンした。 なお、最速列車は同区間５５分運転を維持している。  珍しい８両編成で予讃線を行く 予讃線 鴨川〜八十場間 １９９８年５月１日  瀬戸大橋開業１０周年を記念してラッピングの施されたサハ２１３＆クモハ２１３形 予讃線 讃岐府中〜鴨川間 １９９８年５月１日 ９８年１０月３日改正では、「瀬戸」に続行する朝の下り１本と、同じ時間帯の上り１本が増発され、下り３５本／上り３４本の合わせて６９本に増発となった。 しかしダイヤ的にはさらに後退し、データイムは上下とも３０分間隔運転が破られ、下りが２３分または３７分間隔、上りが２６分または３４分間隔となったほか、上り列車の標準所要時間が５８分または６１分とさらにスピードダウン。最速列車も所要５６分にダウンした。 ９９年３月１３日改正では、新幹線の時刻変更を受けて、下り最終６９号の岡山発車時刻が０時を過ぎ、「日が変わってから始発駅を発車する最終列車」が登場した。  左：マリンライナー３６号／右：マリンライナー３３号 予讃線 鬼無駅西方 ２０００年２月２日 ２０００年３月１１日改正では改善が図られ、２年ぶりにデータイム３０分ヘッドが復活したほか、標準所要時間も下り５６分と以前の水準を回復。 しかし上り列車は標準所要時間６１分となり、１時間未満で到達するのは朝と夜間の一部列車だけになってしまった。 グリーン車非連結列車については、下り始発と下り最終の１本前の列車で立て替えが行われ、総数３本に変更はないが、上り始発と下り最終およびその１本前（２／６７／６９号）が該当列車となった。 ２００１年３月３日改正では、３号と６４号がグリーン車非連結に変更された。 また、この改正からは円形ヘッドマークの掲出が無くなった。 ２００１年１０月１日改正では、標準所要時間が下り５７分／上り５９分とわずかながら改善された。 ２００２年３月２３日改正では、４年半ぶりに岡山〜高松間５５分運転が復活。 特に上り列車の多くが５５分運転とされ、１１本が設定された。  予讃線 国分〜讃岐府中間ですれ違う２１３系「マリンライナー」 ２００３年９月１９日  営業運転を前に試運転中の試運転列車９１９６Ｍ 予讃線 八十場〜坂出間 （２００３年９月１８日） ２００３年１０月改正では、全列車が一斉に新型車両化された。 ＪＲ四国保有の５０００系と、ＪＲ西日本保有の２２３系５０００番台の投入により、最高速度がそれまでより２０ｋｍ／ｈアップの１３０ｋｍ／ｈとなり、普通列車としては京阪神の新快速と並んで国内最速となった。 最速列車は岡山〜高松間で３分短縮の５２分運転となり、表定速度は８２．８ｋｍ／ｈと、ついに８０ｋｍ／ｈの大台に乗った。 併せて下り３本と上り２本が増発され、これで下り３８本／上り３６本の計７４本となった。 ３０分間隔運転の時間帯も拡大され、特に下り岡山発は９時から深夜２３時までが３０分ヘッドとなった。 グリーン車と普通車指定席車を１両にまとめてダブルデッカーとしたことから、データイム基本編成が５両に減車され、早朝の１〜３号と深夜の７２／７３／７５号の計６本がグリーン車無しのモノクラスとなるほか、付属編成無しのグリーン車付き３両編成も１往復（４／７１号）設定された。 この改正に合わせて、ヘッドマークデザインが一般から募集され、改正後しばらくの間編成前後にヘッドマークが掲げられていたが、ほんの１週間程度で掲出を止めてしまっている。 ２００５年３月改正では、新幹線の大幅な時刻改正に伴って運行時間帯が若干変更された。 今改正では、最速列車の所要時間が１分短縮されたほか、データイムは岡山行上り列車の全てが５２分運転にスピードアップした。 ２００６年３月１８日改正では、最速列車の所要時間が再び５２分にダウンした。 また標準所要時間も、下りは５４〜５５分、上りは５２〜５３分と若干（特に下り）スピードダウン。 ２００７年７月１日改正では、かねてから苦情（？）のあった混雑を緩和するため、ＪＲ西日本保有の付属編成に、２２３系２０００番台車のサハ２２３形が増結され、データイムは６両編成、ラッシュ時は最大９両編成に増強された。  ２００７年７月１日改正からは、データイム６両に増結 予讃線 国分〜讃岐府中駅 マリンライナー２５号 ２００７年７月３日 ２００８年３月１５日改正では、上り列車の標準所要時間が５４分にスピードダウン。最速列車は５２分で変わらず。  ２０１０年１月末で消滅した、定期列車９両編成 「マリンライナー８号」 予讃線 高松駅 ２０１０年１月１３日 ２０１０年１月、景気後退などによる利用客減少を受けて、２００７年７月から連結されていた付属編成の中間車が減車された。 編成減車は１月１９日から２３日にかけて実施され、１月２４日以降は付属編成は全て２両とされた。 これにより、データイムは６両から５両に、ラッシュ時の最長編成は９両から７両に減車、、、というより、以前の体制に戻った。 |
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＜私見＞
私的には、設備面では以前の２１３系編成の方が良かったと思える。 グリーン車はシートピッチが３０ｃｍも狭くなっているし、自由席車も「転換クロスシート」といいながら実際には半分以上の座席が固定式となって窓側席の肘掛けも廃止されてしかも掛け心地も悪化し、そのうえ関西では一部で不評を買っている折りたたみ座席までそのまま採用するなど、設備面では間違いなく２１３系編成に比べて大幅にグレードダウンしている。 客室窓も、日差しはカーテンかブラインドで遮ればそれで充分なのだから、着色ガラスなどというくだらないモノはやめて、熱線反射ガラスにした方がよっぽど実用的で効果があると思う（夏期は冷房効果も上がるので省エネにつながる）。 カラーリングに関しても、いかにも本四間を結ぶ列車という感じだった２１３系に対して、５１００形を除いた５０００系＆２２３系５０００番台は関西の新快速とまるっきり同じで、「マリンライナー」らしさが微塵も感じられない。 普通車の指定席車がリクライニングシートになったのは評価できる点で、これでやっと通常期５１０円の指定席料金を払うだけの価値が出たと思える。 グリーン車は、特に２階部分は私に言わせれば最低で、シートピッチ１ｍなどというのは今時の特急普通車指定席並みの広さである。しかも普通車よりシートバックが厚いために、事実上の広さは普通車指定席車並みで、こんなに狭くするのなら、せめて１＋２の３列配置にするべきである。 そもそも、コスト低減のために車体設計にあたって首都圏の２階建てグリーン車をベースにしたのが根本的な間違いで、通勤客のみをターゲットにした首都圏グリーン車と、海の上を走り、観光客やビジネス客も視野に入れるべき「マリンライナー」を同じものさしで設計してはダメであると思う。 運転頻度とスピードに関してはまず文句はなく、データイムはきっちり３０分間隔でその上、ほぼ全ての列車が８０ｋｍ／ｈ以上の表定速度をマークしているのは見事である。 ・・・・が、私的にはこの程度のことは１０年前と言わないので、せめて５年ぐらい前に既にやっておくべきことだったと思うのだが・・・・ 全体的に見れば、相変わらず普通列車（快速列車）としては全国レベルで見ても間違いなくトップレベルにある列車であり、それだけにグリーン車は快適性をもっと強く押し出し、グリーン車以外の車両は京阪神の新快速とは違う独自色を出して欲しかったところである。 特に私の場合、２０００年７月から３年間大阪に住んでいて、新快速用２２３系の座席の粗悪さに辟易していたため、新型「マリン」の車両を初めて見たときは「なんだ、新快速と同じかよ〜」と、おおいに失望させられたものである。 今からでも遅くないからオール転換シートに交換だ〜〜！（無茶言うな(^^; ） それがダメなら、せめて側面の帯だけでもブルーとライトブルーのツートンに貼り替えて欲しいと切に願う（どうせテープなのだから貼り替えは簡単のはず）。 とにかく、個人的には車両以外には不満点のない列車である。 |
