 いよ１１号（左）／うわじま１０号（右） 予讃本線 高松駅 １９８２年８月６日 |
 あしずり２号（左）／いよ３号（右）
１９８２年１１月予讃本線 多度津駅 |
 うわじま２号（左）／いよ３号（右） 予讃本線 多度津駅
１９８２年１１月 |
 うわじま５号（左）／土佐３号（右） 予讃本線 高松駅
１９８３年６月 |
 あしずり２号（左）／土佐１号（右） 土讃本線 讃岐財田駅 １９８５年３月 |
 いよ５号（左）／あしずり５号（右） 予讃本線 高松駅 １９８６年３月２６日 |
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いよ１１号（左）／うわじま１０号（右） 予讃本線 高松駅 １９８２年８月６日 |
あしずり２号（左）／いよ３号（右）
１９８２年１１月予讃本線 多度津駅 |
うわじま２号（左）／いよ３号（右） 予讃本線 多度津駅
１９８２年１１月 |
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うわじま５号（左）／土佐３号（右） 予讃本線 高松駅
１９８３年６月 |
あしずり２号（左）／土佐１号（右） 土讃本線 讃岐財田駅 １９８５年３月 |
いよ５号（左）／あしずり５号（右） 予讃本線 高松駅 １９８６年３月２６日 |
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１９６０年前後は四国地区は無煙化のモデル地区として大量のディーゼルカーが投入され、それによる気動車準急・急行が続々と誕生したという経緯もあって、四国は気動車急行王国として知られ、１９６０〜７０年代の全国的な特急列車網の整備を横目に各路線で気動車による急行列車が頻繁運転され、現在の特急並みのフリークエントサービスを提供していた。 １９７０年頃は、特急車輌のような「ヒゲ」を付け、ミュージックアラームを装備したキハ５８系が予讃・土讃線急行列車の先頭に立つことも多く、この頃が急行列車全盛期であった。 １９７２年３月改正での特急登場後も四国島内の都市間輸送の主役は急行であることに変わりはなく、この体制が最後の統一国鉄ダイヤ改正である１９８６年１１月改正まで維持された。 これら島内を縦横無尽に走っていた急行列車には全てヘッドマークが掲げられ、特急列車をしのぐ活躍をしていたが、列車名・運転系統としては１９６０年代末までにはこの下に挙げる７列車に統合され、この体制が長く続いていた。 予讃・土讃両線の急行列車が乗り入れる、予讃本線 高松〜多度津間は、最盛期には１日に２６往復もの急行列車が行き交う、全国でも有数の急行列車（それも、全列車気動車）密集区間であった。 通常、ヘッドマークは駅に常設しており、その付け替えはホームから係員が行っていた。 従って、必然的にヘッドマークは「当該ヘッドマークを取り付けた（始発）駅のホームのある側」に、取り付けられることになる。 事実、私が高松駅で撮影した下り急行列車の画像は、ほぼ例外なくホームの位置とヘッドマークの位置が一致している（上り到着列車の場合は違っている場合もある）。 結果的に、見た目では列車の正面に向かって右だったり左だったりするが、「同じ列車で見れば、例えば先頭側が向かって左なら、最後尾は向かって右側に付いている」のが普通であった。 しかしこれも一部例外があり、例えば宇和島発高松行きの急行「うわじま」の場合、宇和島始発の編成（１〜４号車）に松山で増結車（５〜６号車）を繋いだ場合、１号車と６号車では位置が違ってくる場合があった。 また、キユニ２８形の場合は車両の正面に向かって左側にしかＨＭ取付用のフックがないため、この原則は当てはまらない。 高松駅の３・４番ホームには、急行列車のヘッドマークの収納棚が設けられていた
１９８１年１月撮影）  ヘッドマークには、固定式と切替式があり、切替式のモノは中央で縦に２分割されていて、列車名を切り替えることができるようになっていた。 元来は固定式だったが、重いヘッドマークを上げ下ろししたり、次に使うヘッドマークを予め列車にを積んでおくか駅に常備しておく必要があるなど、作業性や効率に難点があったため、省力化の観点から１９８２〜８３年頃から切替式が増え始め、国鉄末期頃までには全て切替式に変わっていた。 当方所蔵の画像では、１９８２年８月に初めて切替式のヘッドマークの存在が確認されているが、本格的に増え始めたのは１９８４年頃からとなっている。
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ちなみに、基本４両編成の状態における、列車ダイヤ作成上の速度種別は「通気Ｂ５」  であった。これはキハ８０系特急すら上回り、後年のＪＲ四国のキハ６５＋キハ５８でも「Ｃ５」であったので、かなり機関を酷使する運用であったことは想像に難くない。
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急行「うわじま」 予讃本線 高松・新居浜・松山〜宇和島間 ／ ９往復 |
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「うわじま９号」 １９８０年代初頭まではキハ５５系等の 非冷房車が多客期に増結されることもあった  予讃本線 高松駅 １９８１年１月 「うわじま５号」 基本編成２本併結の、堂々８両編成  予讃本線 高松駅 １９８３年６月 高松方にキハ６５を増結した「うわじま４号」  予讃本線 高松駅 １９８３年９月 「うわじま８号」 標準的な基本４連＋付属２連の６連 最後尾はキハ57-13で前照灯の間隔が狭い初期車  予讃本線 多度津駅 １９８５年３月１３日 「うわじま８号」 キハ６５形トップナンバーを先頭にした６連  予讃本線 多度津駅 １９８５年３月１３日 「うわじま５号」 基本４連下り方にキハ６５を増結したパターン  予讃本線 多度津〜海岸寺間 １９８６年１月１日 |
高松から予讃本線を全線走破し宇和島まで向かっていた急行列車で、かつての高松〜宇和島間の主力列車。 １９６１年４月のダイヤ改正で、宇和島〜松山間に上り１本のみの準急として登場。 １９６３年２月に、準急「いよ」の宇和島直通列車が全て「うわじま」化されたことから、高松〜松山間延長されて高松〜宇和島間の運転となり、３往復に増発された。 １９６５年１０月改正ではさらに５往復に増発。 １９６６年３月に急行列車に格上げ。 同じ区間を走る「せと」とは微妙に差別化され、停車駅を絞って速達性重視の「せと」に対して「うわじま」は停車駅がかなり多かった。 （例：川之江と伊予三島は「うわじま」は全列車両駅に停車していたが、「せと」は全列車が選択停車で片方だけに停車していた） １９６８年１０月改正での愛称名統合により、同区間を走っていた先輩急行「せと」を統合し、さらに夜行便も上下列車ともに宇和島まで運転区間が延長されて「いよ」から「うわじま」化されて一気に９往復に増発となり、この頃が最盛期であった。 （当時最速の下り「うわじま６号」の停車駅） 高松−坂出−観音寺−伊予三島−新居浜−伊予西条−今治−松山−伊予大洲−八幡浜−卯之町−宇和島 高松〜(２時間５５分)〜松山(５分停車)〜(２時間)〜宇和島 この最速列車は高松〜松山間を表定速度６６.５ｋｍ／ｈで結び、単線区間の気動車急行列車としては日本一の速さを誇っていた。 営業運転最高速度は、高松〜多度津間９５ｋｍ／ｈ、多度津以西は８５ｋｍ／ｈだったので、それでこれだけの表定速度を出していたというのは、驚異的である。 １９７２年３月改正で、予讃線に特急「しおかぜ」が３往復登場したが、「うわじま」は１往復が高松〜松山間廃止となったのみで、９往復体制を維持。 １９７７年３月改正で１往復が「しおかぜ」化されて８往復となった。 １９８０年１０月改正では、連絡船の下り未明の便が廃止となったことから、下り１本が高松〜伊予西条間廃止となった。 また、１往復が松山〜宇和島間廃止されて「いよ」化され、７往復体制となった。 １９８２年１１月改正では、さらに下り１本が松山〜宇和島間廃止されたほか、上り１本が宇和島〜松山間普通列車に格下げとなっていずれも「いよ」化され、６往復に削減。このうちの上り便が、未明の連絡船に接続する半夜行便であった。 １９８６年３月改正での内子経由の新線ルート開業により、同線経由に変更となった。 １９８６年１１月改正での「しおかぜ」大増発により、４往復に減らされたうえ、高松直通は半夜行の下り１本のみとされた。 また、下り伊予西条始発が新居浜〜伊予西条間延長され、新居浜〜宇和島間の運転となった。 １９８８年の瀬戸大橋開通時のダイヤ改正では上り１本が増発され、下り４本／上り５本の上下合わせて９本となったものの、新居浜始発の下り１本以外は全て松山〜宇和島間の運転となった。 １９８９年７月２２日改正では、松山〜宇和島間の１往復が廃止されて下り３本／上り４本の運転となった。下り１本のみ新居浜始発で、それ以外は松山〜宇和島間の運転であった。 １９９０年１１月に特急「宇和海」にその任務を譲って姿を消した。 |
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急行「い よ」 予讃本線 高松〜松山間 ／ 上下計１２本 |
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標準的な４両編成の「いよ３号」 予讃本線 多度津駅 １９８２年１１月 基本４両＋キユ２５形の５連の「いよ８号」 （このまま折り返し「いよ１１号」）  予讃本線 高松駅 １９８５年６月１６日 「いよ４号」 キハ６５＋基本４連＋付属２連の７連  予讃本線 多度津〜海岸寺間 １９８６年１月１日 「い よ」（上り） ８６年１１月改正からは基本編成から キハ５８が抜かれて基本３両に減車された  予讃本線 丸亀〜讃岐塩屋間 １９８６年１１月１日 基本編成のみの３連で複線区間を行く「いよ１号」  予讃線 国分〜讃岐府中間 １９８８年８月８日 |
高松から愛媛県の県庁所在地松山を結んでいた急行列車。 １９５６年１１月１９日改正で、高松桟橋〜宇和島間の不定期準急として登場。しかし、日本交通公社発行の時刻表１９５６年１１月号には列車名および運転時刻は記載されておらず、突発的な設定であったろうと想像される。 当時はＣ５８牽引の客車列車であった。 翌１９５７年３月から定期列車に格上げされた。 １９６０年２月に１往復が増発され、準急「やしま」も統合して３往復体制となった。 さらに同年１０月には、宇野で接続する準急「鷲羽」増発に合わせて、さらに１往復が増発され、同時に全列車が気動車化された。 １９６１年４月改正ではさらに６往復に増発。 同年１０月改正では、松山〜宇和島間の区間列車が「うわじま」に改称され、５往復となった。 １９６３年２月改正で、宇和島直通列車は全て「うわじま」に改称されたことから、高松〜松山間下り２本／上り３本に減少。 これ以後、予讃本線では松山行きが「いよ」、宇和島行きが「うわじま」とい棲み分けが確立した。 １９６５年１０月改正で「えひめ」を統合して５往復となり、この頃が準急列車としての最盛期であった。 この内の１往復は夜行便であった。 １９６６年３月に急行列車に格上げされたが、当時同じ予讃本線を走っていた他の急行「せと」「うわじま」が１／２等車の指定席車を連結していたのに対して「いよ」は全車自由席車の列車も設定され、「せと」「うわじま」よりやや格下の感があった。 １９６８年１０月改正では、運転本数に変化はないが「うわじま」と一部のスジのが振り替えられ、特に夜行便の１往復は上下列車ともに宇和島まで運転区間が延長されて「うわじま」化された。 １９７５年３月改正で、上り１本が宇和島〜松山間延長されて「うわじま」化され、下り５本／上り４本となった。 併せて、上り始発列車の松山〜伊予西条間が廃止されて、伊予西条〜高松間の運転となった。 １９８０年１０月改正では、「うわじま」１往復が松山〜宇和島間廃止によって「いよ」化されたが、「いよ」の松山〜高松間上り１本が廃止されたため、下り６本／上り４本の運転となった。 １９８２年１１月改正で、末端区間が切り落とされた「うわじま」１往復を統合して、下り７本／上り５本体制となった。この内の上り列車は、末端区間が切り落とされた夜行「うわじま」であった。 準急〜急行時代を通じて、この頃が運転本数としては最大となった。 １９８４年２月改正では、下り最終が伊予西条〜松山間廃止された。 １９８５年３月改正では、下り最終が快速に格下げされ、さらに上りの夜行便が廃止されて、下り６本／上り４本となった。 １９８６年１１月改正では、「しおかぜ」大増発の影響をまともに受ける形で、一気に高松〜松山間の１往復のみに削減された。 また、基本編成が４両から３両に減車となり、従来２号車だったキハ６５形が先頭１号車となった。 １９８８年４月の改正では、特急車両の絶対数不足のために２往復に増発されて、一時的に息を吹き返した。 １９８９年７月２２日改正で特急化されて姿を消した。 |
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急行「あしずり」 土讃本線 高松・高知〜中村間 ／ ７往復 |
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交換する「あしずり４号」と「あしずり７号」 土讃本線 讃岐財田駅 １９８２年５月５日 南国・四国では希に乗務員が涼を取るために 貫通扉開放で走行するシーンも見受けられた 「あしずり６号」を後追いで撮影  土讃本線 讃岐財田駅 １９８２年５月５日 ７連に増結された「あしずり２号」  土讃本線 塩入〜黒川間 １９８３年３月 キハ５７形先頭６連の「あしずり４号」  予讃本線 多度津駅 １９８４年１月２９日 土讃線列車としては長編成だった「あしずり（６号）」  土讃本線 讃岐財田駅 １９８５年３月１４日 平窓スカート車連結の「あしずり４号」 標準的な４連  土讃本線 讃岐財田駅 １９８５年３月２８日 「あしずり７号」 下り方にキハ５８を増結した珍しいパターン  土讃本線 讃岐財田駅 １９８５年３月２８日 「あしずり５号」 基本４連下り方にキハ６５を増結するパターン は、予讃本線と土讃本線ではよく見られた  予讃本線 高松駅 １９８６年３月２６日 |
１９６１年４月に、準急「土佐」１往復を高知〜窪川間延長する形で、準急「足摺」として登場。 １９６３年２月改正で２往復に増発。うち１往復は、阿波池田〜高知間で準急「よしの川」を併結していた。 同年１２月１８日には中村線・窪川〜土佐佐賀間が開通し、土佐佐賀まで運転区間が延長された。 １９６５年３月改正で３往復に増発。 １９６６年３月に急行に格上げされた。 この間、一部の列車は多度津〜阿波池田間で準急「予土」「いしづち」を、阿波池田〜高知間で準急「よしの川」を併結するなど、他の列車との分割・併合が頻繁に行われていた。 また、当時窪川方面行きの急行が「南風」「足摺」と２つあったが、停車駅を絞った「南風」に対して「足摺」は停車駅を増やして差別化されていた。 （例：善通寺駅については「南風」は全列車通過、「足摺」は全列車停車となっていた） （例：高松〜高知間の最速所要時間は、「南風」は２時間３０分台の列車があったおに対して「足摺」「土佐」は３時間を切るのがやっとであった） １９６８年１０月改正では「南風」を統合して７往復体制に強化され、愛称名もこのときから平仮名書きの「あしずり」となった。 １９７０年１０月改正では、中村線（現・土佐くろしお鉄道中村線）の全通に伴って運転区間が中村まで延長された。本数は７往復体制のままで、急行列車としての最盛期に達した。 １９７２年３月改正では１往復が特急に格上げされて「南風」化されたが、１往復の純増があったため７往復体制を維持。 １９７５年３月改正で１往復が「南風」に格上げされたほか、１往復が高知折り返しとなって「土佐」化された。 逆に、上り「南風」１本が中村始発から高知始発に変更となり、これに接続する中村〜高知間の上り１本が増発された。 結果、下り５本／上り６本の運転となる。 １９８０年１０月改正では、下り始発と上り最終の１往復が高松〜高知間廃止されて、高知〜中村間の運転となった。 １９８２年１１月改正で、高松〜中村間の下り１本が高知止まりとなって「土佐」化されたほか、中村〜高知間の上り１本が廃止されて、下り４本／上り５本となった。 廃止された上り列車は、宇野で寝台特急「瀬戸」に接続する「南風」に、高知で接続する列車であった。 １９８４年２月、中村〜高知間の上り１本が普通列車に格下げされ、４往復の運転となった。 １９８６年１１月改正で高松〜中村間１往復が「南風」に格上げされたほか、須崎始発の上り１本が須崎〜高知間普通列車に格下げされて「土佐」化された。代わりに上り１本が新ダイヤで増発され、結局３往復となる。 １９８７年３月改正では、下り「南風３号」のダイヤ変更によって高松〜中村間下り１本が「南風」から「あしずり」に立て替えられた。 結果、高知〜中村間下り１本／高松〜中村間３往復の体制となる。 １９８８年４月ダイヤ改正では、下り２本が高松〜高知間「しまんと」化されたほか、中村線の第３セクター化に伴って全列車の窪川〜中村間が普通列車又は快速列車に格下げとなった。 この時点で「あしずり」は高松〜中村間下り１本／上り３本、高知〜中村間下りのみ３本という変則的な運転形態となった。 １９８９年７月２２日改正で高松〜高知間が特急化されて廃止され、高知〜中村間に下り３本／上り２本の運転となる。 １９９０年１１月の２０００系量産車登場に伴うダイヤ改正で特急に格上げされて、現在に至る。 |
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急行「土 佐」 土讃本線 高松〜高知間 ／ ６往復 |
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全車自由席車３連の臨時「土 佐５２号」 土讃本線 黒川〜讃岐財田間 １９８２年５月５日 讃岐財田で交換する「土佐６号（左）／５号（右）」 キハ５８とキハ６５の屋根高さの違いも判る  土讃本線 讃岐財田駅 １９８２年８月 多度津駅２番ホームいっぱいにその巨体を 横付けした、長大８連の「土 佐４号」  予讃本線 多度津駅 １９８２年１１月 全車自由席車の「土 佐３号」 「土佐」には予讃・土讃線では珍しい全車自由席 の編成もチラホラ見られた  予讃本線 多度津駅 １９８３年９月 大量の排気ガスを残して多度津を発車する キハ６５を先頭にした「土 佐４号」  １９８４年１月２９日 文字が小さいタイプのＨＭを掲げた「土 佐５号」  予讃本線 多度津駅 １９８５年３月１３日 ６０−３改正で指定席連結が無くなった「土佐２号」  土讃本線 讃岐財田駅 １９８５年３月 キユニ２８を先頭にした「土 佐１号」  土讃本線 多度津〜金蔵寺間 １９８６年１月１日 「土 佐２号」 見えないが最後尾はキユニ２６形  土讃本線 多度津〜金蔵寺間 １９８６年１月１日 最後尾にキユニ２８形を連結した「土 佐２号」 付属２連×２本連結の合わせて５連  土讃本線 讃岐財田駅 １９８６年３月２６日 アコモ改良車を組み込んだ増結７両編成で 予讃線を行く「土 佐２号」  予讃本線 国分〜讃岐府中間 １９８８年８月８日 珍しい３色混色の「土 佐４号」  予讃本線 讃岐塩屋駅 １９８８年８月８日 １両目は現在のＪＲ四国標準色と比較検討された試験塗色。 ２両目は標準色に見えるが、よく見ると細帯がブルーで、コレも当時試された試験塗色車。 |
高松から高知県の県庁所在地高知まで走っていた急行列車。 １９５９年９月にＤＦ５０形牽引の客車準急として高松桟橋〜高知間に１往復が登場。 １９６０年２月に１往復が毎日運転の臨時列車として気動車で増発され、同年６月には定期列車に格上げされた。 準急形気動車が不足していたため、この列車は一般型車両で運転された。 さらに同年１０月改正では３往復に増発され、同時に全列車が気動車化された。 １９６１年４月に１往復が新たに増発されたが、同時に１往復が高知〜窪川間延長されて「足摺」となったため、３往復体制は変わらなかった。 同年１０月改正以降は、「土佐」の愛称名は高松〜高知間列車に限定され、本数的には２往復に減少した。 １９６２年４月に準急「南風」上り１本が、準急「阿佐」を併結する関係で気動車化され、その代替として「土佐」上り１本が客車化された。 この列車は、翌６３年２月に下り「南風」とともに気動車化され、四国に於ける客車準急はこれが最後となった。 １９６５年１０月に「南国」１往復を統合して３往復となった。 １９６６年３月に急行に格上げされたが、当時は同じ土讃本線を走っていた他の急行「南風」「足摺」が一等及び二等車の指定席車が連結していたのに対し、「土佐」には全車自由席車の列車があるなど、「南風」「足摺」より格下という位置づけがなされていた。 １９６７年１０月改正までの時点で、高松〜高知間５往復運転に増発された。 １９７２年３月改正で１往復が増発されて６往復体制となり、本数的には最盛期となった。 １９７５年３月改正では、下り１本が「南風」に格上げされた代わりに、「あしずり」１往復が高知発着となって「土佐」化された。 このほか上り１本が廃止されたため、結果的に高松〜高知間に下り６本／上り５本となった。 １９７７年３月１５日改正では、「土佐」の運行体系には変更はないが、この時の改正で増発された特急「しおかぜ３号」が多度津駅で「土佐３号」を追い越す事案が発生。 特急が急行を追い越すのは、本州の大幹線筋では当時日常的であったが、四国においてはコレが唯一という珍事であった。  （交通公社時刻表 １９７８年１０月号より）１９８０年１０月改正で２往復が廃止され、下り４本／上り３本の体制となった。 このときに、上記の「土佐３号」も廃止され、特急が急行を追い越すパターンは以降の四国においては二度と発生していない。 １９８２年１１月改正では、「あしずり」下り１本が高知止まりとなって「土佐」化されたため、下り５本／上り３本の運転になった。 １９８５年３月改正では、１往復が高松〜阿波池田間に短縮のうえで快速に格下げとなったほか、下り１本が廃止され、下り３本／上り２本となった。 １９８６年１１月改正では、「あしずり」上り１本が須崎〜高知間普通列車に格下げされて「土佐」化されたため、高松〜高知間に３往復の運転となった。 １９８７年３月改正では、下り「南風３号」のダイヤ変更によって下り１本が「南風」化された。 結果、下り２本／上り３本の体制となったが、下り列車は全て夕方から夜間にかけて、逆に上りは全て午前中の運転（上り６号の高松着が１３時頃であったが）と、上下とも運転時間帯が極端に偏り、日中の下り列車が消滅する珍事となった。 １９８８年４月改正では、特急車両不足によって一時的に息を吹き返し、高松〜高知間に下り４本／上り２本の運転となった。 １９８９年７月２２日改正では特急格上げと列車廃止によって、高松〜高知間１往復を残すのみとなった。 １９９０年１１月の改正で特急化されて姿を消した。 |
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急行「阿 波」 高徳本線 高松〜徳島間 ／ １０．５往復 |
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中間にキハ２８−５３００を、また３号車には 貫通路にヘッドマーク台座の残る、千葉から転入した キハ２８−２０５１を連結した「阿波７号」  予讃本線 高松駅 １９８１年１月 同じくキハ２８−５３００連結の「阿 波」 固定表示式ヘッドマークを掲出  予讃本線 高松駅 １９８３年６月 発車待ち中の「阿波３号（左）」 と留置中の編成が並ぶ  予讃本線 高松駅 １９８３年６月 ２連に減車された「阿 波１４号」 こちらは切替式  高徳本線 徳島駅 １９８５年５月２６日 |
高松と徳島県の県庁所在地徳島を結んでいた急行列車。 １９５９年９月に、高松桟橋〜徳島間の準急として登場。 １９６０年３月改正で３往復に増発。 １９６１年４月改正でさらに５往復に増発。 同年１０月改正では、宇野で電車特急「富士」に接続する列車を「なると」に、同じく急行「瀬戸」に接続する列車を「眉山」と改称し、「阿波」は３往復に削減された。 しかしこれは長続きせず、翌６２年７月にこれらのうち徳島〜牟岐間延長された２往復を「むろと」と命名したのに合わせて、残りの３往復を「阿波」に統一した。 １９６６年１０月改正までの時点で６往復に増発された。 １９６７年１０月改正では７往復に増発。 １９６８年１０月に急行に格上げされた。 併せて１往復が運転区間延長されて「むろと」化され、６往復体制となった。 この改正で、「むろと」には高徳間（高松〜徳島間）ノンストップ列車が２往復設定されたが、「阿波」には設定されなかった。 １９７０年１０月改正で「むろと」２往復が「阿波」化されて８往復となった。 １９７２年３月改正でさらに１往復増発されて９往復となった。 このとき、高松〜徳島間をノンストップ、つまり始発駅から終着駅までノンストップで走る列車が設定された。 １９８４年２月改正で途中の三本松に停車するようになるまでの間存在した。 １９８２年１１月改正では、夜の最終１往復が廃止されたが、一部区間廃止された「むろと」１往復を吸収し、全体の本数は変わらない。 なお、このときに「むろと」から吸収した１往復の内の上り列車は徳島〜高松間ノンストップ列車であったため、始終着間ノンストップ列車が上下各１本づつとなった。 １９８６年１１月改正でさらに１０往復に増発。 １９８７年３月改正ではさらに下り１本が増発されてついに１０.５往復に達し、編成は短いものの、急行列車としては全国屈指の運転本数を誇っていた。 １９８８年４月のダイヤ改正で高徳本線に特急「うずしお」が登場し、高松〜徳島間の列車は全て特急化され、高松〜徳島間の「阿波」は姿を消したが、それまで「むろと」を名乗っていた高松〜牟岐間の急行列車を「阿波」に改称して、２往復が辛うじて生き延びた。 １９９０年１１月改正で、ついに特急に格上げされて姿を消した。 １９５９年９月登場／１９９０年１１月廃止というのは、くしくも土讃線の「土佐」と同じで、予讃線の「伊予」が１９５６年登場／１９８９年廃止というのと合わせ、「讃岐」を除いた四国３県の旧国名列車はほぼ同じ時代に活躍していたことになり、奇妙な巡り合わせと言えよう。 |
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急行「むろと」 高徳本線・牟岐線 高松〜牟岐間 ／ ５往復 |
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高徳本線の急行列車は１９８０年代前半まで キハ２８形を主体とした編成だった  「むろと１号」 予讃本線 高松駅 １９８３年６月 牟岐駅で折り返し待ち中の「むろと」 スカート付で回転クロス装備のキハ５８−６６５  牟岐線 牟岐駅 １９８７年４月８日 |
高松から徳島を通り、牟岐線の終点海部まで（牟岐〜海部間は普通列車扱い）走っていた急行列車。 １９６２年７月に準急として２往復が登場。 １９６６年に急行に格上げされると共に３往復に増発。 １９６８年１０月改正では、純増と「阿波」の区間延長による編入が各１往復あり、合わせて５往復に増強されたが、本数としてはこの頃をピークに以後はじり貧状態となる。 またこのときの改正で、高松〜徳島間をノンストップで走る列車が２往復設定された。 高徳間ノンストップ列車は、この後１９８４年２月改正まで存在し、最も多いときは「むろと」「阿波」合わせて３往復が設定されていた。 １９７０年１０月改正で、２往復が徳島〜牟岐間廃止されて「阿波」化され、再度３往復体制になった。 １９７３年１０月改正からは、一部の列車が牟岐のさらに先の海部まで普通列車として乗り入れるようになった。 １９８２年１１月改正では、１往復が徳島〜牟岐・海部間廃止されて「阿波」化され、２往復に削減された。 この内の上り列車は、徳島〜高松間をノンストップで走る列車であった。 １９８８年４月改正での特急「うずしお」登場時に愛称名が「阿波」に改称され、愛称名としては一旦姿を消した。 １９９９年３月のダイヤ改正で牟岐線内のみ運転の特急列車が登場することとなり、「むろと」に登板の声がかかり１１年ぶりの復活を遂げている。 |
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急行「よしの川」 徳島本線 徳島〜阿波池田間 ／ ７往復 |
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「よしの川４号」 標準的な キハ５８＋２８ 編成 私的には「よしの川」といえばこのイメージ 手前の車両は千葉から転入のキハ２８−２１１５  土讃本線 阿波池田駅 １９８５年１０月１６日 「よしの川１号」 キハ２８がキハ６５に替わってパワーアップ  高徳本線 徳島駅 １９８７年４月８日 晩年の急行「よしの川」 特急用のキハ１８５系が使用されていた  徳島線 辻〜阿波加茂間 １９９８年５月２日 「剣山」塗装車が入ることもあった  徳島線 辻〜阿波加茂間 １９９８年５月２日 同年３月改正でともに姿を消す特急「あい」と 並んだ「よしの川」  徳島線 阿波加茂駅 １９９９年２月２３日 最終日の「よしの川（上り）」  徳島線 江口〜三加茂間 １９９９年３月１２日 |
県庁所在地徳島と、同県西部最大の町であり土讃線との接続駅である阿波池田を結んでいた急行列車。 １９６３年１０月に、徳島〜高知間の準急として１往復が登場。 １９６６年３月に急行格上げ。 １９６８年１０月改正では、徳島線の準急・急行は全て「よしの川」に統合されて、一挙に６往復体制となった。 この内の４往復が、高知まで直通運転であった。 またこの時、３往復が残った小松島港直通列車については、小松島港〜徳島間は全て快速に格下げされた。 １９６９年１０月改正でさらに７往復に増発された。 徳島〜阿波池田間では２時間ヘッドで、小松島発着が４往復（小松島港〜徳島間は快速）、そして高知発着が４往復という充実したダイヤとなり、本数的にも内容的にも最盛期を迎えた 。 １９７２年３月改正では高知発着が２往復に削減された。 １９８０年に１往復が廃止されて６往復となると共に、高知直通は全廃されてしまった。小松島直通は４往復が残った。 １９８５年３月改正では小松島線の廃止と共に小松島直通が廃止された上、４往復が快速列車に格下げとなり、２往復体制となった。 １９８６年頃からは、予讃・土讃線の特急増発によって余剰となったキハ６５形が、キハ２８形に代わって連結されるようになり、ささやかながらも設備の改善とパワーアップが図られた。 １９９７年３月改正で特急用のキハ１８５系が充てられた。 １９９９年３月のダイヤ改正ではついに姿を消し、３６年の歴史に幕を閉じた。 |
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急行「せと」 予讃本線 高松〜宇和島 ３往復 |
１９５０年１０月に準急として高松桟橋〜松山間に登場。同じ改正で登場した東京〜宇野間急行「瀬戸」に接続する準急列車。当時はＣ５８形蒸気機関車牽引の客車列車であった。 当時愛称名が付与されていた準急列車は、全国でもこの「せと」と、土讃線の「南風」だけであった。 翌１９５１年４月１１日に運転区間が宇和島まで延長された。 １９６１年４月１５日に気動車化された。 １９６５年１０月改正で急行列車に格上げされると共に、「四国」を統合して２往復体制となった。 １９６６年１０月にはさらに、松山〜宇和島間が延長された「道後」を統合して合計３往復となった。 １９６８年１０月改正で「うわじま」に統合されて姿を消した。 最速列車の所要時間は、高松〜松山間２時間５８分、松山〜宇和島間２時間、高松〜宇和島間５時間５分。 停車駅は、高松−多度津−観音寺−伊予三島−新居浜−伊予西条−今治−松山−伊予大洲−八幡浜−卯之町−宇和島。 |
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準急「やしま」 予讃本線 高松〜松山 １往復 |
１９５８年１１月に四国初の気動車準急として１往復が登場。当時は普通車にキハ５５系、グリーン車には半室構造のキロハ１８を使用していた。 １９５９年９月に、松山〜八幡浜間が延長された。 １９６０年２月に「いよ」化されて姿を消した。 |
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急行「四国」 予讃本線 高松〜宇和島 １往復 |
１９６１年４月改正で四国初の急行列車として高松〜宇和島間に１往復が登場。 １９６５年１０月に「せと」に統合されて姿を消した。 最速列車の高松〜宇和島間の所要時間は４時間５６分（１９６４年１０月改正当時）。 停車駅は、高松−多度津−観音寺−伊予三島−新居浜−伊予西条−今治−松山−伊予大洲−八幡浜−卯之町−宇和島。 |
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急行「道後」 予讃本線 高松〜松山 １往復 |
１９６１年１０月、予讃本線第２の急行列車として、高松〜松山間に１往復が登場。 １９６６年１０月改正で松山〜宇和島間延長され、「せと」に統合されて姿を消した。 最速列車の高松〜松山間の所要時間は２時間５５分（１９６４年１０月改正当時）。 停車駅は、高松−多度津−観音寺−新居浜−伊予西条−今治−松山。 |
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準急「えひめ」 予讃本線 高松〜松山 １往復 |
１９６３年１０月に準急として登場。 １９６５年１０月改正で「いよ」に統合されて早くも姿を消した。 |
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急行「南風」 土讃本線 高松〜窪川 ３往復 |
１９５０年１０月に高松桟橋〜須崎間（高知〜須崎間は普通列車）にＣ５８形蒸気機関車牽引の客車による準急列車として１往復が登場。 当時は高松〜多度津間はまだ単線であったため、同区間は予讃本線準急「せと」と併結運転であった。 １９５６年１２月からは、牽引機関車がディーゼル（ＤＦ４０形（後のＤＦ９１形）電気式ディーゼル機関車）化されて無煙化を達成。 翌１９５７年にはＤＦ９１形からＤＦ５０形に牽引機関車が変更となっている。 １９５８年１１月１日のダイヤ改正で、運転区間が窪川まで延長された。 １９５９年９月１５日、高松駅と高松桟橋駅の統合により、運転区間は高松〜窪川間となる。 １９６１年１０月のダイヤ改正で準急「せと」「南風」が分離されて各々単独運転となり、「せと」は気動車化されたものの、「南風」は客車のままとされた。 １９６２年４月１２日改正で、車輌運用上の関係から上り列車のみが気動車化された。 気動車化と共に運転区間も再度窪川まで延長された。 １９６３年２月１日に、下り列車も気動車化され、四国内の準急・急行全列車の気動車化が完了した。 １９６５年１０月改正で急行列車に格上げされ、「黒潮」を統合して２往復となった。 １９６６年１０月改正ではさらに「浦戸」も「南風」に統合されて３往復体制となり、この頃が急行列車時代の最盛期であった。 当時の最速列車は、「足摺」「土佐」がやっと３時間を切る程度で結んでいた高松〜高知間を、後年の特急並みの２時間３９分で走る列車もあり、文字通り土讃本線の看板列車だった。 １９６８年１０月改正では「あしずり」に統合されて四国では一旦姿を消すが、愛称名としては九州南部を走るローカル急行列車として生き延びた。 サラリーマンで言えば一時出向みたいなモノである(^^; その後１９７２年３月改正で特急列車の愛称名としてカムバックを果たし、現在に至る。 |
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急行「浦戸」 土讃本線 高松〜高知 １往復 |
１９６１年１０月、土讃線初の急行列車として高松〜高知間に１往復が登場。 １９６６年１０月改正では「南風」に統合されて姿を消した。 登場／廃止時期、使用車両、そして宇野で接続する本州側の列車のいずれも、予讃線急行「道後」と同じである。 最速列車の高松〜高知間の所要時間は２時間４２分（１９６４年１０月改正当時）。 停車駅は、高松−多度津−琴平−阿波池田−土佐山田−高知。 |
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急行「黒潮」 土讃本線 高松〜窪川 １往復 |
１９６１年１０月改正で「浦戸」とともに急行列車として高松〜須崎（窪川）間に１往復が登場。 １９６５年１０月改正では「南風」に統合されて早くも姿を消した。 尚この時期、土讃本線の他にも紀伊半島の紀勢本線に急行「くろしお」が、また房総半島の外房線にも準急「黒潮」が走っており、違う場所で同じ愛称名の列車が３つも存在していたことで結構有名であった。 |
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準急「南国」 土讃本線 高松〜高知 ２往復 |
１９６４年１０月に高松〜高知間の準急列車として登場。２往復のうちの１往復は季節列車だった。 １９６５年１０月では準急「土佐」「足摺」に改称され、わずか１年で姿を消してしまった。 |
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急行「いしづち」 予讃・土讃・徳島本線 松山〜小松島港 １往復 |
１９６３年２月に登場。松山から予讃・土讃・徳島線を経由して徳島へ向かい、小松島港まで乗り入れて和歌山航路に連絡していた異色の準急列車。 １９６４年１０月改正では下りは多度津〜松山間は準急「いよ１号」に、上りは松山〜多度津間準急「うわじま１号」に、そして阿波池田〜小松島港間は上下とも準急「阿佐２号」との併結となる。 １９６５年１０月からは、下りは小松島港〜阿波池田間準急「阿佐２号」に、阿波池田〜松山間は準急「予土」に、そして多度津〜松山間は準急「うわじま５号」との併結。上りは松山〜多度津間準急「うわじま１号」阿波池田〜小松島港間準急「阿佐３号」との併結となる。 即ち、この当時は準急「うわじま５号／いしづち／予土」の３階建て併結列車が多度津〜松山間に存在したわけである。 また、下り列車は小松島港〜松山間の全区間が他の列車との併結となるなど、相変わらず異色の準急列車であった。 １９６６年に急行格上げ。 １９６８年１０月のダイヤ改正での四国内の優等列車網整理に伴い、廃止となった。 |
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準急「眉山」 高徳本線 高松〜徳島間 １往復 |
１９６１年１０月、「阿波」のうち宇野で急行「瀬戸」に接続する１往復を「眉山」に改称して登場。 １９６２年７月には「むろと」登場に伴う愛称名整理により、たった９ヶ月で姿を消した。 |
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準急「なると」 高徳本線 高松〜徳島間 １往復 |
１９６１年１０月、「阿波」のうち宇野で電車特急「富士」に接続する１往復を「なると」に改称して登場。 １９６２年７月には「むろと」登場に伴う愛称名整理により、たった９ヶ月で姿を消してしまった。 |
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急行「阿佐」 小松島線・徳島・土讃本線 小松島港〜高知 ３往復 |
１９６２年４月、小松島航路に連絡する準急列車として２往復が登場した。 後の高知行特急「剣山」のルーツとも言える列車で、今は亡き小松島線の小松島港まで乗り入れ、和歌山航路に連絡して小松島港〜高知間を結んでいた。 １９６４年１０月改正では上下とも１号は全区間単独運転、２号は下りは阿波池田〜高知間は土佐に、上りは同区間準急「南風」との併結となる。 １９６５年には３往復に増発。阿波池田〜高知間は全列車が併結運転となり、併結相手も「南風」「足摺」「土佐」とバラエティ豊か。なお、このとき既に「南風」は急行列車となっていたため、全国でも珍しい急行と準急の併結列車が見られた。 １９６６年に急行に格上げされた。 １９６７年１０月改正で３往復に増発。 １９６８年１０月改正で「よしの川」に統合されて姿を消した。 |
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急行「予土」 徳島・土讃本線 徳島〜高知間 １往復 |
１９６５年６月登場。 松山から多度津を経由して高知をまでを結んでいた準急列車。随分大回りだが、当時はまだ予土線が全通していなかったためこのルート以外になかったのである。 併結相手は、下りは高知〜阿波池田間が急行「第３南風」阿波池田〜松山間準急「いしづち」多度津〜松山間準急「うわじま５号」、上りは松山〜多度津間準急「いよ３号」多度津〜高知間準急「足摺２号」となる。 なお、急行「第３南風」は高知〜阿波池田間準急「阿佐２号」を、準急「足摺２号」は阿波池田〜土佐佐賀間準急「よしの川」も併結し、予讃線と同様の３階建て併結列車が存在したが、いずれもこの準急「予土」が絡んできているという共通点があるほか、急行列車と準急列車の併結という点でも珍しかった。 １９６６年に急行格上げ。 １９６８年１０月改正での愛称名統合の折り、松山〜高知間の道路整備に伴う国鉄バス「なんごく号」の増発とスピードアップ、それに車両運用上の不都合もあって、わずか３年ほどで廃止されてしまった。 |
