SHIKOKU'S Web 急行列車

急行「うわじま」予讃本線　高松・新居浜・松山～宇和島間　／　９往復
うわじま２号予讃本線　多度津駅（１９８５年３月１３日）最後尾のキハ５８はライトの間隔が狭い初期車うわじま５号予讃本線　高松駅（１９８３年３月）四国急行基本編成２本併結の、堂々８両編成うわじま５号予讃本線　多度津～海岸寺間（１９８６年１月１日）	高松から予讃本線を全線走破し宇和島まで向かっていた急行列車で、かつての高松～宇和島間の主力列車。　１９６１年４月のダイヤ改正で、宇和島～松山間に上り１本のみの準急として登場。　６３年２月に、準急「いよ」の宇和島直通列車が全て「うわじま」化されたことから、高松～松山間延長されて高松～宇和島間の運転となり、３往復に増発された。　６５年１０月改正ではさらに５往復に増発。　６６年に急行列車に格上げ。　６８年１０月改正での愛称名統合により、同区間を走っていた先輩急行「せと」を統合して、一気に９往復に増発となり、この頃が最盛期であった。　７２年３月改正で、予讃線に特急「しおかぜ」が３往復登場したが、「うわじま」は１往復が高松～松山間廃止となったのみで、９往復体制を維持。　７７年３月改正で１往復が「しおかぜ」化されて８往復となった。　８２年１１月改正では、末端区間の運転打ち切りなどによって、６往復に削減。　８６年１１月改正での「しおかぜ」大増発により、１往復を残して高松～松山間は廃止され、４往復に減らされた。　８８年の瀬戸大橋開通時のダイヤ改正では、上り１本が増発されたものの、下り１本以外は全て高松～松山間が廃止されて、松山～宇和島間の運転となった。　９０年１１月に特急「宇和海」にその任務を譲って姿を消した。
急行「い　　よ」予讃本線　高松～松山間　／　６往復
標準的な４両編成の「い　よ３号」予讃本線　多度津駅（１９８２年１１月１４日）キユ２５形先頭の「い　よ９号」予讃本線　高松駅（１９８５年５月２６日）７両に増結された「い　よ４号」予讃本線　多度津～海岸寺間（１９８６年１月１日）	高松から愛媛県の県庁所在地松山を結んでいた急行列車。　１９５６年１１月改正で、高松桟橋～宇和島間の不定期準急として登場。　当時はＣ５８牽引の客車列車であった。　翌５７年３月から定期列車に格上げされた。　１９６０年２月に１往復が増発され、準急「やしま」も統合して３往復体制となった。　さらに同年１０月には、宇野で接続する準急「鷲羽」増発に合わせて、さらに１往復が増発され、同時に全列車が気動車化された。　６１年４月改正ではさらに６往復に増発。　同年１０月改正では、松山～宇和島間の区間列車が「うわじま」に改称され、５往復となった。　６３年２月改正で、宇和島直通列車は全て「うわじま」に改称されたことから、３往復に減少。これ以後、予讃本線では松山行きが「いよ」、宇和島行きが「うわじま」という体制が確立した。　６５年１０月改正で４往復に増発。　６６年急行列車に格上げされたが、当時同じ予讃本線を走っていた他の急行「せと」「うわじま」が二等車（現在のグリーン車）はもちろん、一等車も連結していたのに対して「いよ」はそのどちらかが連結されない列車が設定され、「せと」「うわじま」よりやや格下の観があった。　６８年１０月改正で「えひめ」を統合して５往復となり、この頃が急行列車としての最盛期であった。　８２年１１月改正で、末端区間が切り落とされた「うわじま」下り２本を統合して、下り７本／上り５本体制となった。　８６年１１月改正では、「しおかぜ」大増発の影響をまともに受ける形で一気に１往復に削減された。　８８年４月の改正では、特急車両の絶対数不足のために２往復に増発されて、一時的に息を吹き返した。　９０年７月改正で特急化されて姿を消した。　最盛期の最速列車は高松～松山間を表定速度６６.５ｋｍ／ｈで結び、単線区間の気動車急行列車としては日本一の速さを誇っていた。　営業運転最高速度は、高松～多度津間９５ｋｍ／ｈ、多度津以西は８５ｋｍ／ｈだったので、それでこれだけの表定速度を出していたというのは、驚異的である。
急行「あしずり」土讃本線　高松・高知～中村間　／　７往復
あしずり５号予讃本線　高松駅（１９８３年）切替式のヘッドマークを装備キハ５７形先頭の「あしずり４号」予讃本線　多度津駅（１９８４年１月２９日）こちらは固定式ヘッドマーク平窓スカート車連結の「あしずり４号」土讃本線　讃岐財田駅（１９８５年３月２８日）	高松を起点に土讃線に乗り入れ、中村線（現土佐くろしお鉄道）の終点中村まで走っていた急行列車。　１９６１年４月に、準急「土佐」１往復を高知～窪川間延長する形で、準急「足摺」として登場。　６３年２月改正で２往復に増発。うち１往復は、阿波池田～高知間で準急「よしの川」を併結していた。　同年１２月には中村線・窪川～土佐佐賀間が開通し、土佐佐賀まで運転区間が延長された。　６５年３月改正で３往復に増発。　６６年に急行に格上げされた。　この間、一部の列車は多度津～阿波池田間で準急「予土」「いしづち」を、阿波池田～高知間で準急「よしの川」を併結するなど、他の列車との分割・併合が頻繁に行われていた。　６８年１０月改正では「南風」を統合して７往復体制に強化され、愛称名もこのときから平仮名書きの「あしずり」となった。　８４年２月改正で４往復に削減。　８６年１１月改正ではさらに３往復に減少した。　８９年７月改正で高松～高知間が特急化されて廃止され、高知～中村間に下り３本／上り２本の運転となる。　９０年１１月の２０００系量産車登場に伴うダイヤ改正で特急に格上げされて急行列車としては姿を消した。
急行「土　　佐」土讃本線　高松～高知間　／　５．５往復
多度津駅２番ホームいっぱいにその巨体を横付けした、長大８連の「土　佐４号」予讃本線　多度津駅（１９８２年１１月１４日）固定式ヘッドマーク装備キユニ２８を連結した「土　佐２号」土讃本線　讃岐財田駅（１９８５年３月）こちらは切替タイプ珍しい３色混色の「土　佐４号」予讃本線　讃岐塩屋駅（１９８８年８月８日）２両目は現在のＪＲ四国標準色だが、１両目はそれと比較検討された試験塗色	高松から高知県の県庁所在地高知まで走っていた急行列車。　１９５９年９月にＤＦ５０形牽引の客車準急として登場。　６０年２月に１往復が毎日運転の臨時列車として気動車で増発され、同年６月には定期列車に格上げされた。　さらに同年１０月改正では３往復に増発され、同時に全列車が気動車化された。　６１年４月に１往復が新たに増発されたが、同時に１往復が高知～窪川間延長されて「足摺」となったため、３往復体制は変わらなかった。　同年１０月改正以降は、「土佐」の愛称名は高松～高知間列車に限定され、本数的には２往復に減少した。　６２年４月に準急「南風」上り１本が気動車化され、その代替として上り１本が客車化された。この列車は、翌６３年２月に気動車化され、四国に於ける客車準急はこれが最後となった。　６５年１０月に「南風」１往復を統合して３往復となった。　６６年に急行に格上げされたが、当時は同じ土讃本線を走っていた他の急行「南風」「足摺」が一等車も二等車も両方連結していたのに対して「土佐」はその両方とも連結してない列車があり、「南風」「足摺」より格下という位置づけがなされていた。　６８年１０月改正での愛称名統合により、先輩急行「黒潮」などを統合して５往復体制となった。　７５年３月改正で下り１本が増発され、本数的には最盛期を迎えた。　８６年１１月改正では３往復に削減された。　９０年１１月の改正で特急化されて姿を消した。
急行「阿　　波」高徳本線　高松～徳島間　／　１０．５往復
キハ２８－５３００連結の「阿　波」予讃本線　高松駅（１９８３年３月）これは固定表示式ヘッドマーク２連に減車された「阿　波１４号」高徳本線　徳島駅（１９８５年５月２６日）こちらは切替式	高松と徳島県の県庁所在地徳島を結んでいた急行列車。　１９５９年９月に、高松桟橋～徳島間の準急として登場。　６０年３月改正で３往復に増発。　６１年４月改正でさらに５往復に増発。　同年１０月改正では、宇野で電車特急「富士」に接続する列車を「なると」に、同じく急行「瀬戸」に接続する列車を「眉山」と改称し、「阿波」は３往復に削減された。　しかしこれは長続きせず、翌６２年７月にこれらのうち徳島～牟岐間延長された２往復を「むろと」と命名したのに合わせて、残りの３往復を「阿波」に統一した。　６８年１０月に急行に格上げされた。　その後は小刻みに増発を重ね、８０年１０月までの時点で９往復に達した。　８６年１１月改正でさらに１０往復に増発。　８７年３月改正ではさらに下り１本が増発されてついに１０.５往復に達し、編成は短いものの、急行列車としては全国屈指の運転本数を誇っていた。　８８年４月のダイヤ改正で高徳本線に特急「うずしお」が登場し、高松～徳島間の列車は全て特急化され、高松～徳島間の「阿波」は姿を消したが、それまで「むろと」を名乗っていた高松～牟岐間の急行列車を「阿波」に改称して、２往復が辛うじて生き延びた。　９０年１１月改正で、ついに特急に格上げされて姿を消した。　５９年９月登場／９０年１１月廃止というのは、くしくも土讃線の「土佐」と同じで、予讃線の「伊予」が５６年登場／９０年廃止というのと合わせ、「讃岐」を除いた四国３県の旧国名列車はほぼ同じ時代に活躍していたことになり、奇妙な巡り合わせと言えよう。
急行「むろと」高徳本線・牟岐線　高松～牟岐間　／　５往復
むろと１号予讃本線　高松駅（１９８３年３月）	高松から徳島を通り、牟岐線の終点海部まで（牟岐～海部間は普通列車扱い）走っていた急行列車。　１９６２年７月に準急として２往復が登場。　６６年１０月に急行格上げされると共に３往復に増発。　６８年１０月改正ではさらに５往復に増強されたが、本数としてはこの頃をピークに以後はじり貧状態となる。　７０年１０月改正で、２往復が徳島～牟岐間廃止されて再度３往復体制になった。　７３年１０月改正からは、一部の列車が牟岐のさらに先の海部まで普通列車として乗り入れるようになった。　８２年１１月改正ではさらに２往復に削減された。　８８年４月改正での特急「うずしお」登場時に愛称名が「阿波」に改称され、愛称名としては一旦姿を消した。　９９年３月のダイヤ改正で牟岐線内のみ運転の特急列車が登場することとなり、「むろと」に登板の声がかかり１１年ぶりの復活を遂げている。
急行「よしの川」徳島本線　徳島～阿波池田間　／　７往復
よしの川１号高徳本線　徳島駅（１９８７年４月９日）晩年の急行「よしの川」特急用のキハ１８５系が使用されていた徳島線　辻～阿波加茂間（１９９９年３月）	県庁所在地徳島と、同県西部最大の町であり土讃線との接続駅である阿波池田を結んでいた急行列車。　１９６３年１０月に、徳島～高知間の準急として１往復が登場。　６６年に急行格上げ。　６８年１０月改正では、徳島線の準急・急行は全て「よしの川」に統合されて、一挙に６往復体制となった。　またこの時、小松島港～徳島間は全て快速に格下げされた。　６９年１０月改正でさらに７往復に増発された。　徳島～阿波池田間では２時間ヘッドであったばかりでなく、小松島発着が３往復、そして高知発着が下り３本／上り４本という充実したダイヤとなり、本数的にも内容的にも最盛期を迎えた。　７５年３月改正では高知発着が２往復に削減された。　８０年に１往復が廃止されて６往復となると共に、高知直通は全廃されてしまった。小松島直通は４往復が残った。　８５年３月改正では小松島線の廃止と共に小松島直通が廃止された上、４往復が快速列車に格下げとなり、２往復体制となった。　８６年頃からは、予讃・土讃線の特急増発によって余剰となったキハ６５形が、キハ２８形に代わって連結されるようになり、ささやかながらも設備の改善とパワーアップが図られた。　９７年３月改正で特急用のキハ１８５系が充てられた。　９９年３月のダイヤ改正ではついに姿を消し、３６年の歴史に幕を閉じた。

その他の急行・準急列車

急行「せと」予讃本線高松～宇和島３往復	１９５０年１０月に準急として高松桟橋～松山間に登場。同じ改正で登場した東京～宇野間急行「瀬戸」に接続する準急列車。当時はＣ５８形蒸気機関車牽引の客車列車であった。　当時愛称名が付与されていた準急列車は、全国でもこの「せと」と、土讃線の「南風」だけであった。　翌５１年４月１１日に運転区間が宇和島まで延長された。　６１年４月１５日に気動車化された。　６５年１０月改正で急行列車に格上げされると共に、「四国」を統合して２往復体制となった。　６６年１０月にはさらに、松山～宇和島間が延長された「道後」を統合して合計３往復となった。　６８年１０月改正で「うわじま」に統合されて姿を消した。
準急「やしま」予讃本線高松～松山１往復	１９５８年１１月に四国初の気動車準急として１往復が登場。当時は普通車にキハ５５系、グリーン車には半室構造のキロハ１８を使用していた。　５９年９月に、松山～八幡浜間が延長された。　１９６０年２月に「いよ」化されて姿を消した。
急行「四国」予讃本線高松～宇和島１往復	１９６１年４月改正で四国初の急行列車として高松～宇和島間に１往復が登場。　６５年１０月に「せと」に統合されて姿を消した。
急行「道後」予讃本線高松～松山１往復	１９６１年１０月、予讃本線第２の急行列車として、高松～松山間に１往復が登場。　６６年１０月改正で松山～宇和島間延長され、「せと」に統合されて姿を消した。
準急「えひめ」予讃本線高松～松山１往復	１９６３年１０月に準急として登場。　６５年１０月改正で「いよ」に統合されて早くも姿を消した。
急行「南風」土讃本線高松～窪川３往復	１９５０年１０月に高松桟橋～須崎間（高知～須崎間は普通列車）にＣ５８形蒸気機関車牽引の客車による準急列車として１往復が登場。　当時は高松～多度津間はまだ単線であったため、同区間は予讃本線準急「せと」と併結運転であった。　５６年１２月からは、牽引機関車がディーゼル（ＤＦ４０形（後のＤＦ９１形）電気式ディーゼル機関車）化されて無煙化を達成。　翌５７年にはＤＦ９１形からＤＦ５０形に牽引機関車が変更となっている。　１９５８年１１月１日のダイヤ改正で、運転区間が窪川まで延長された。　１９５９年９月１５日、高松駅と高松桟橋駅の統合により、運転区間は高松～窪川間となる。　６１年１０月のダイヤ改正で準急「せと」「南風」が分離されて各々単独運転となり、「せと」は気動車化されたものの、「南風」は客車のままとされた。　６２年４月１２日改正で、車輌運用上の関係から上り列車のみが気動車化された。　気動車化と共に運転区間も再度窪川まで延長された。　６３年２月１日に、下り列車も気動車化され、四国内の準急・急行全列車の気動車化が完了した。　６５年１０月改正で急行列車に格上げされ、「黒潮」を統合して２往復となった。　６６年１０月改正ではさらに「浦戸」も「南風」に統合されて３往復体制となり、この頃が急行列車時代の最盛期であった。　６８年１０月改正では「あしずり」に統合されて四国では一旦姿を消すが、愛称名としては九州南部を走るローカル急行列車として生き延びた。　まぁ、サラリーマンで言えば一時出向みたいなモノである(^^; 　その後７２年３月改正で特急列車の愛称名としてカムバックを果たし、現在に至る。
急行「浦戸」土讃本線高松～高知１往復	１９６１年１０月、土讃線初の急行列車として高松～高知間に往復が登場。　６６年には「南風」に統合されて早くも姿を消した。　登場／廃止時期、使用車両、そして宇野で接続する本州側の列車のいずれも、予讃線急行「道後」と同じである。
急行「黒潮」土讃本線高松～窪川１往復	１９６１年１０月改正で「浦戸」とともに急行列車として高松～須崎（窪川）間に１往復が登場。　６５年１０月改正では「南風」に統合されて早くも姿を消した。　尚この時期、土讃本線の他にも紀伊半島の紀勢本線に急行「くろしお」が、また房総半島の外房線にも準急「黒潮」が走っており、違う場所で同じ愛称名の列車が３つも存在していたことで結構有名であった。
準急「南国」土讃本線高松～高知２往復	１９６４年１０月に高松～高知間の準急列車として登場。２往復のうちの１往復は季節列車だった。　６５年１０月では準急「土佐」「足摺」に改称され、わずか１年で姿を消してしまった。
急行「いしづち」予讃・土讃・徳島本線松山～小松島港１往復	１９６３年２月に登場。松山から予讃・土讃・徳島線を経由して徳島へ向かい、小松島港まで乗り入れて和歌山航路に連絡していた異色の準急列車。　６４年１０月改正では下りは多度津～松山間は準急「いよ１号」に、上りは松山～多度津間準急「うわじま１号」に、そして阿波池田～小松島港間は上下とも準急「阿佐２号」との併結となる。　６５年１０月からは、下りは小松島港～阿波池田間準急「阿佐２号」に、阿波池田～松山間は準急「予土」に、そして多度津～松山間は準急「うわじま５号」との併結。上りは松山～多度津間準急「うわじま１号」阿波池田～小松島港間準急「阿佐３号」との併結となる。　即ち、この当時は準急「うわじま５号／いしづち／予土」の３階建て併結列車が多度津～松山間に存在したわけである。　また、下り列車は小松島港～松山間の全区間が他の列車との併結となるなど、相変わらず異色の準急列車であった。　６６年に急行格上げ。　６８年１０月のダイヤ改正での四国内の優等列車網整理に伴い、廃止となった。
準急「眉山」高徳本線高松～徳島間１往復	１９６１年１０月、「阿波」のうち宇野で急行「瀬戸」に接続する１往復を「眉山」に改称して登場。　１９６２年７月には「むろと」登場に伴う愛称名整理により、たった９ヶ月で姿を消した。
準急「なると」高徳本線高松～徳島間１往復	１９６１年１０月、「阿波」のうち宇野で電車特急「富士」に接続する１往復を「なると」に改称して登場。　１９６２年７月には「むろと」登場に伴う愛称名整理により、たった９ヶ月で姿を消してしまった。
急行「阿佐」小松島線・徳島・土讃本線小松島港～高知３往復	１９６２年４月、小松島航路に連絡する準急列車として２往復が登場した。　後の高知行特急「剣山」のルーツとも言える列車で、今は亡き小松島線の小松島港まで乗り入れ、和歌山航路に連絡して小松島港～高知間を結んでいた。　６４年１０月改正では上下とも１号は全区間単独運転、２号は下りは阿波池田～高知間は土佐に、上りは同区間準急「南風」との併結となる。　６５年には３往復に増発。阿波池田～高知間は全列車が併結運転となり、併結相手も「南風」「足摺」「土佐」とバラエティ豊か。なお、このとき既に「南風」は急行列車となっていたため、全国でも珍しい急行と準急の併結列車が見られた。　６６年に急行に格上げされた。　６７年１０月改正で３往復に増発。　６８年１０月改正で「よしの川」に統合されて姿を消した。
急行「予土」徳島・土讃本線徳島～高知間１往復	１９６５年６月登場。　松山から多度津を経由して高知をまでを結んでいた準急列車。随分大回りだが、当時はまだ予土線が全通していなかったためこのルート以外になかったのである。　併結相手は、下りは高知～阿波池田間が急行「第３南風」阿波池田～松山間準急「いしづち」多度津～松山間準急「うわじま５号」、上りは松山～多度津間準急「いよ３号」多度津～高知間準急「足摺２号」となる。　なお、急行「第３南風」は高知～阿波池田間準急「阿佐２号」を、準急「足摺２号」は阿波池田～土佐佐賀間準急「よしの川」も併結し、予讃線と同様の３階建て併結列車が存在したが、いずれもこの準急「予土」が絡んできているという共通点があるほか、急行列車と準急列車の併結という点でも珍しかった。　６６年に急行格上げ。　６８年１０月改正での愛称名統合の折り、松山～高知間の道路整備に伴う国鉄バス「なんごく号」の増発とスピードアップ、それに車両運用上の不都合もあって、わずか３年ほどで廃止されてしまった。