気動車急行王国−四国

左：あしずり２号／右：いよ３号

左：うわじま２号／右：いよ３号

いずれも予讃本線　多度津駅にて、１９８２年１１月１４日撮影

高松駅の３・４番ホームには、急行列車のヘッドマークの収納棚が設けられていた （昭和５８年３月撮影）

ヘッドマークには、固定式と切替式があり、切替式のモノは中央で縦に２分割されていて、列車名を切り替えることができるようになっていた。 　元来は固定式だったが、重いヘッドマークを上げ下ろししたり、次に使うヘッドマークを予め列車にを積んでおくか、駅に常備しておく必要があるなど、作業性や効率に難点があったため、省力化の観点から１９８１〜８２年頃から切替式が増え始め、国鉄末期頃までには全て切替式に変わっていた。 　また、ヘッドマーク背面には車両のフックに挿す部分が２カ所あったため、どちらに挿すかで微妙にヘッドマークの位置が違っていたのがご愛敬だった。 　通常、ヘッドマークは駅に常設しており、その付け替えはホームから係員が行っていた。 　従って、必然的にヘッドマークは「当該ヘッドマークを取り付けた（始発）駅のホームのある側」に、取り付けられることになる。 　事実、私が高松駅で撮影した下り急行列車の画像は、ほぼ例外なくホームの位置とヘッドマークの位置が一致している（上り到着列車の場合は違っている場合もある）。 　結果的に、見た目では列車の正面に向かって右だったり左だったりするが、「同じ列車で見れば、例えば先頭側が向かって左なら、最後尾は向かって右側に付いている」のが普通であった。 　しかしこれも一部例外があり、例えば宇和島発高松行きの急行「うわじま」の場合、宇和島始発の編成（１〜４号車）に松山で増結車（５〜６号車）を繋いだ場合、１号車と６号車では位置が違ってくる場合があった。

１９８０年前後の予讃線・土讃線急行列車の標準的な編成 （基本編成） （付属編成） １号車 ２号車 ３号車 ４号車 ５号車 ６号車 キハ５８ キハ６５ キハ２８ キハ５８ キハ６５ キハ５８ 上り方→ （高松方） ※２号車キハ６５形は必ず運転台が下り方を向くように連結 ※３号車キハ２８形は5000/5200番台車で、１９８０年９月以前はキロ２８形 ※３号車は必ず車掌室のある側が上り方になるように連結 ※５号車キハ６５形はキハ２８形になる場合あり ※キハ５８形はキハ５７形になる場合あり ※５／６号車は入れ替わる場合あり 　実際はこれ以外にも、付属編成２本連結の４連や、郵便荷物車の併結などの バリエーションがあった。 　１両だけ増結する場合は、基本編成下り方にキハ６５形を連結することが多かった。 １９８０年代に予讃線・土讃線で見られた編成パターン例 　もっとも標準的な４両編成。 　１／４号車にキハ５８、２号車にキハ６５を連結。 　この例では、３号車のキハ２８−５０００番台は当時もっとも在籍数の多かったタイプ。 　速度種別は、「通気Ｂ５」 　１号車のキハ５８がスカート付きに、４号車がキハ５７に替わった編成。 　また、３号車がデッキ移設＆アルミサッシタイプのキハ２８−５２２０となっているパターン。 　基本４両の下り方にキハ６５を増結した５両編成。 　「うわじま」「いよ」「あしずり」でよく見られたパターン。 　６両編成の基本パターン。基本４両の後部に、付属編成としてキハ６５＋キハ５８を増結。 　「うわじま」「あしずり」でこの編成となる場合、付属編成は松山・高知回転が基本であった。 　５号車がキハ５８、６号車がキハ６５となるパターンもあった。 　１号車がスカート付きキハ５８、４号車がキハ５７となるパターン。 　３号車はアルミサッシ化更新車のキハ２８−５２１９。 　１号車がキハ５７、４号車がスカート付きキハ５８、５号車がキハ２８となるパターン。 　３号車はデッキ移設タイプのキハ２８−５２１８。 　１９８０年代に「土佐」で見られた、付属２連×２本にキユニ２８を連結した５両編成。 　１９８４〜８５年当時の「土佐１号」「土佐２号」などがこの編成。 　時折キハ６５の代わりにキハ２８が入ったり、キユニ２８でなくキユニ２６が入ることもあった。 　基本４両にキユ２５形を連結した５両編成。 　１９８５年当時の「いよ９号」などがこの編成で、このまま普通列車として運用されることもあった。 　異色の半夜行急行「うわじま１号」。 　基本４両の後ろにキハ５８または６５を連結し、さらに最後尾にキニ５６形を連結。 　キニ５６形は当初急行色だったが、後に首都圏色に塗り替えられた。 　１９８６年１１月ダイヤ改正で、急行基本編成が３両に減車された。 　四国色に塗色変更されるまでの短期間、急行色で走っていた頃の５両編成。 　この頃はキハ２８−５２００もオリジナルの一段下降窓車は多くが姿を消し、ユニットサッシ車の比率が高くなっていた。

１９８４年１月末当時の、四国内急行型気動車配置状況 形式 高松 運転所 徳島 気動車区 合計 キハ５８ 51 14 65 キハ２８ 2000/3000 16 19 35 キハ２８ 5000番台 14 - 14 キロ２８ 4 - 4 キハ５７ 9 - 9 キハ６５ 39 - 39 合計 133 33 166 ※キロ２８形はキハ２８−５２００形に改造予定 ※予讃線・土讃線優等列車は、全て高松運転所が担当 ※高徳線・徳島線急行列車は徳島気動車区が担当 ※全車両冷房車 　当時高松運転所は、２２２両に及ぶ気動車を抱える国内最大の気動車基地であり、 そのほとんどを特急・急行形と郵便荷物気動車が占めるなど、「気動車王国・四国」 を象徴する存在でもあった。

その他の急行・準急列車

急行「せと」 予讃本線 高松〜宇和島 ３往復	１９５０年１０月に準急として高松桟橋〜松山間に登場。同じ改正で登場した東京〜宇野間急行「瀬戸」に接続する準急列車。当時はＣ５８形蒸気機関車牽引の客車列車であった。 　当時愛称名が付与されていた準急列車は、全国でもこの「せと」と、土讃線の「南風」だけであった。 　翌５１年４月１１日に運転区間が宇和島まで延長された。 　６１年４月１５日に気動車化された。 　６５年１０月改正で急行列車に格上げされると共に、「四国」を統合して２往復体制となった。 　６６年１０月にはさらに、松山〜宇和島間が延長された「道後」を統合して合計３往復となった。 　６８年１０月改正で「うわじま」に統合されて姿を消した。 　最速列車の所要時間は、高松〜松山間２時間５８分、松山〜宇和島間２時間、高松〜宇和島間５時間５分。 　停車駅は、高松−多度津−観音寺−伊予三島−新居浜−伊予西条−今治−松山−伊予大洲−八幡浜−卯之町−宇和島。
準急「やしま」 予讃本線 高松〜松山 １往復	１９５８年１１月に四国初の気動車準急として１往復が登場。当時は普通車にキハ５５系、グリーン車には半室構造のキロハ１８を使用していた。 　５９年９月に、松山〜八幡浜間が延長された。 　１９６０年２月に「いよ」化されて姿を消した。
急行「四国」 予讃本線 高松〜宇和島 １往復	１９６１年４月改正で四国初の急行列車として高松〜宇和島間に１往復が登場。 　６５年１０月に「せと」に統合されて姿を消した。 　最速列車の高松〜宇和島間の所要時間は４時間５６分（１９６４年１０月改正当時）。 　停車駅は、高松−多度津−観音寺−伊予三島−新居浜−伊予西条−今治−松山−伊予大洲−八幡浜−卯之町−宇和島。
急行「道後」 予讃本線 高松〜松山 １往復	１９６１年１０月、予讃本線第２の急行列車として、高松〜松山間に１往復が登場。 　６６年１０月改正で松山〜宇和島間延長され、「せと」に統合されて姿を消した。 　最速列車の高松〜松山間の所要時間は２時間５５分（１９６４年１０月改正当時）。 　停車駅は、高松−多度津−観音寺−新居浜−伊予西条−今治−松山。
準急「えひめ」 予讃本線 高松〜松山 １往復	１９６３年１０月に準急として登場。 　６５年１０月改正で「いよ」に統合されて早くも姿を消した。
急行「南風」 土讃本線 高松〜窪川 ３往復	１９５０年１０月に高松桟橋〜須崎間（高知〜須崎間は普通列車）にＣ５８形蒸気機関車牽引の客車による準急列車として１往復が登場。 　当時は高松〜多度津間はまだ単線であったため、同区間は予讃本線準急「せと」と併結運転であった。 　５６年１２月からは、牽引機関車がディーゼル（ＤＦ４０形（後のＤＦ９１形）電気式ディーゼル機関車）化されて無煙化を達成。 　翌５７年にはＤＦ９１形からＤＦ５０形に牽引機関車が変更となっている。 　１９５８年１１月１日のダイヤ改正で、運転区間が窪川まで延長された。 　１９５９年９月１５日、高松駅と高松桟橋駅の統合により、運転区間は高松〜窪川間となる。 　６１年１０月のダイヤ改正で準急「せと」「南風」が分離されて各々単独運転となり、「せと」は気動車化されたものの、「南風」は客車のままとされた。 　６２年４月１２日改正で、車輌運用上の関係から上り列車のみが気動車化された。 　気動車化と共に運転区間も再度窪川まで延長された。 　６３年２月１日に、下り列車も気動車化され、四国内の準急・急行全列車の気動車化が完了した。 　６５年１０月改正で急行列車に格上げされ、「黒潮」を統合して２往復となった。 　６６年１０月改正ではさらに「浦戸」も「南風」に統合されて３往復体制となり、この頃が急行列車時代の最盛期であった。 　６８年１０月改正では「あしずり」に統合されて四国では一旦姿を消すが、愛称名としては九州南部を走るローカル急行列車として生き延びた。 　まぁ、サラリーマンで言えば一時出向みたいなモノである(^^; 　その後７２年３月改正で特急列車の愛称名としてカムバックを果たし、現在に至る。
急行「浦戸」 土讃本線 高松〜高知 １往復	１９６１年１０月、土讃線初の急行列車として高松〜高知間に往復が登場。 　６６年には「南風」に統合されて早くも姿を消した。 　登場／廃止時期、使用車両、そして宇野で接続する本州側の列車のいずれも、予讃線急行「道後」と同じである。 　最速列車の高松〜高知間の所要時間は２時間４２分（１９６４年１０月改正当時）。 　停車駅は、高松−多度津−琴平−阿波池田−土佐山田−高知。
急行「黒潮」 土讃本線 高松〜窪川 １往復	１９６１年１０月改正で「浦戸」とともに急行列車として高松〜須崎（窪川）間に１往復が登場。 　６５年１０月改正では「南風」に統合されて早くも姿を消した。 　尚この時期、土讃本線の他にも紀伊半島の紀勢本線に急行「くろしお」が、また房総半島の外房線にも準急「黒潮」が走っており、違う場所で同じ愛称名の列車が３つも存在していたことで結構有名であった。
準急「南国」 土讃本線 高松〜高知 ２往復	１９６４年１０月に高松〜高知間の準急列車として登場。２往復のうちの１往復は季節列車だった。 　６５年１０月では準急「土佐」「足摺」に改称され、わずか１年で姿を消してしまった。
急行「いしづち」 予讃・土讃・徳島本線 松山〜小松島港 １往復	１９６３年２月に登場。松山から予讃・土讃・徳島線を経由して徳島へ向かい、小松島港まで乗り入れて和歌山航路に連絡していた異色の準急列車。 　６４年１０月改正では下りは多度津〜松山間は準急「いよ１号」に、上りは松山〜多度津間準急「うわじま１号」に、そして阿波池田〜小松島港間は上下とも準急「阿佐２号」との併結となる。 　６５年１０月からは、下りは小松島港〜阿波池田間準急「阿佐２号」に、阿波池田〜松山間は準急「予土」に、そして多度津〜松山間は準急「うわじま５号」との併結。上りは松山〜多度津間準急「うわじま１号」阿波池田〜小松島港間準急「阿佐３号」との併結となる。 　即ち、この当時は準急「うわじま５号／いしづち／予土」の３階建て併結列車が多度津〜松山間に存在したわけである。 　また、下り列車は小松島港〜松山間の全区間が他の列車との併結となるなど、相変わらず異色の準急列車であった。 　６６年に急行格上げ。 　６８年１０月のダイヤ改正での四国内の優等列車網整理に伴い、廃止となった。
準急「眉山」 高徳本線 高松〜徳島間 １往復	１９６１年１０月、「阿波」のうち宇野で急行「瀬戸」に接続する１往復を「眉山」に改称して登場。 　１９６２年７月には「むろと」登場に伴う愛称名整理により、たった９ヶ月で姿を消した。
準急「なると」 高徳本線 高松〜徳島間 １往復	１９６１年１０月、「阿波」のうち宇野で電車特急「富士」に接続する１往復を「なると」に改称して登場。 　１９６２年７月には「むろと」登場に伴う愛称名整理により、たった９ヶ月で姿を消してしまった。
急行「阿佐」 小松島線・徳島・土讃本線 小松島港〜高知 ３往復	１９６２年４月、小松島航路に連絡する準急列車として２往復が登場した。 　後の高知行特急「剣山」のルーツとも言える列車で、今は亡き小松島線の小松島港まで乗り入れ、和歌山航路に連絡して小松島港〜高知間を結んでいた。 　６４年１０月改正では上下とも１号は全区間単独運転、２号は下りは阿波池田〜高知間は土佐に、上りは同区間準急「南風」との併結となる。 　６５年には３往復に増発。阿波池田〜高知間は全列車が併結運転となり、併結相手も「南風」「足摺」「土佐」とバラエティ豊か。なお、このとき既に「南風」は急行列車となっていたため、全国でも珍しい急行と準急の併結列車が見られた。 　６６年に急行に格上げされた。 　６７年１０月改正で３往復に増発。 　６８年１０月改正で「よしの川」に統合されて姿を消した。
急行「予土」 徳島・土讃本線 徳島〜高知間 １往復	１９６５年６月登場。 　松山から多度津を経由して高知をまでを結んでいた準急列車。随分大回りだが、当時はまだ予土線が全通していなかったためこのルート以外になかったのである。 　併結相手は、下りは高知〜阿波池田間が急行「第３南風」阿波池田〜松山間準急「いしづち」多度津〜松山間準急「うわじま５号」、上りは松山〜多度津間準急「いよ３号」多度津〜高知間準急「足摺２号」となる。 　なお、急行「第３南風」は高知〜阿波池田間準急「阿佐２号」を、準急「足摺２号」は阿波池田〜土佐佐賀間準急「よしの川」も併結し、予讃線と同様の３階建て併結列車が存在したが、いずれもこの準急「予土」が絡んできているという共通点があるほか、急行列車と準急列車の併結という点でも珍しかった。 　６６年に急行格上げ。 　６８年１０月改正での愛称名統合の折り、松山〜高知間の道路整備に伴う国鉄バス「なんごく号」の増発とスピードアップ、それに車両運用上の不都合もあって、わずか３年ほどで廃止されてしまった。