＜ＪＲ四国の列車＞ 特急以外で、瀬戸大橋線快速を含む 　マークが、今回の新着
	快速「マリンライナー３３・３６号」 ＜JPEG／800×600／24bit／109KB＞
	予讃線　鬼無〜端岡間（２０００年２月２日） 　予讃線鬼無駅西方で離合する、快速マリンライナー３６号　岡山行（左）と、同３３号　高松行（右）。 　この頃は日中毎時２５分にこのあたりで待っていると、１時間間隔で全く同じ場所（まぁ、プラスマイナス５０ｍぐらいの誤差はあるけど(^^; ）で上下の「マリンライナー」の離合を見ることが出来た。ＪＲの定時性の高さは恐らく世界一と断言しても良いが、これほどまで見事だと、感心するのを通り越して呆れてしまう（苦笑） 　２０００年３月改正では、「マリンライナー」も運転時刻が若干変わって、以前のように日中３０分ヘッドになり、日中３０分間隔で同じ場所で「マリン」同士が離合するようになった。
↑　前 後　↓	土讃線　臨時試運転列車　試９２８１Ｄ ＜前：JPEG／1,024×768／24bit／129KB＞ ＜後：JPEG／1,024×768／24bit／127KB＞
	土讃線　讃岐財田駅（９９年８月１７日） 　讃岐財田駅を通過する、２０３０形単行の高知行「試運転」列車。 　早い話が、多度津工場出場車両の回送列車なのだが、試運転も兼ねて列車ダイヤ上は「臨時試運転列車」として１往復が設定されており、運が良ければかなり面白い編成を見ることも出来る。 　画像は、単行尻切れトンボで高知へ向けて回送される、全検出場したばかりでピカピカのＴＫＴ所属２０３０形。 　愛称名表示は当然、「試運転」である。 　後ろの妻面には後部標識版も装備。妻面扉が封鎖されているが、この封鎖パネルは最初から標準装備されているもの。
	急行「よしの川」（上り） ＜JPEG／800×600／24bit／89KB＞
	徳島線　江口〜三加茂間（９９年３月１２日） 　９９年３月のダイヤ改正で、３６年の歴史に幕を閉じた急行「よしの川」。 　最終日は特別に、以前使用していた円形ヘッドマークを掲げたキハ５８（575）＋キハ６５（44）によって運転され、鉄道友の会四国支部による特製ヘッドマークも掲出された。 　写真は、三加茂駅近くの長善寺の桜に見送られ、文字通り最後の花道を行く、最終日の徳島行き上り急行「よしの川」。
	急行「よしの川」（下り） ＜JPEG／800×600／24bit／114KB＞
	徳島線　阿波加茂〜辻間（９９年３月６日） 　吉野川を横目に阿波池田に向かうキハ１８５急行「よしの川」 　吉野川に沿って走っているイメージのある徳島線だが、実際に川を入れて列車を綺麗に撮れる場所は少ない。 　写真はそんな数少ない場所である、徳島線　阿波加茂〜辻間を行く下り「よしの川」。画面下の「６６」のゾロ目のキロポストがポイント(^^;
	快速「マリンライナー５号」 ＜JPEG／640×480／24bit／62KB＞
	予讃線　国分〜讃岐府中間（９８年１２月２４日） 　予讃線国分駅の４００Ｒカーブを通過する「マリンライナー５号」、同列車は下りの「マリンライナー」では唯一常時９両編成となる列車で、高松への通勤輸送を担っている。 　この日は「サンライズ瀬戸」が１５分遅延していたため、「マリンライナー５号」が「サンライズ瀬戸」より先行して走行した。
	快速「マリンライナー３７号」 ＜JPEG／800×600／24bit／104KB＞
	予讃線　讃岐府中〜鴨川間（９８年５月４日） 　予讃線鴨川駅を通過する、「マリンライナー３７号」高松行。 　２／３両目は瀬戸大橋開通１０周年を記念して、２両だけに施された記念ラッピング。 　しかもこの列車、所定６両編成の後部に２両だけ２１３系を増結した珍しい８両編成で、「ラッピング」＋「８連」という貴重なカット。
	６０００系　観音寺行 1533M ＜JPEG／800×600／24bit／78KB＞
	予讃線　讃岐塩屋〜多度津間（９７年１２月３１日） 　９７年の大晦日、岡山から観音寺へ直通する６０００系普通電車１５３３Ｍ
	１２１系６連　高松行 144M ＜JPEG／700×480／24bit／57KB＞
	予讃線　讃岐塩屋〜多度津間（９３年１月２日） 　９３年１月２日の高松行普通列車１２５２Ｍ。 　１２１系電車は１９８７年の登場以来、定期仕業で６両編成（３本併結）というのは未だに前例が無く、この日は正月３が日の増結措置による珍しい１２１系６連が実現した。
「土佐２号」 「土佐４号」	キハ５８／６５系　急行「土佐２号」（上） ＜JPEG／1,024×768／24bit／171KB＞　 キハ５８／６５系　急行「土佐４号」（下） ＜JPEG／1,024×768／24bit／135KB＞
	＜上＞予讃線　国分〜讃岐府中間（８８年８月８日） 　瀬戸大橋開通ブームに沸いていた８８年８月の急行「土佐２号」。 　当時の四国急行基本３両編成の前後に、付属編成を１編成づつ増結した７両編成。 　キハ６５形を３両連結、キハ２８形５２００番台車（手前から４両目）は四国で唯一のユニットサッシ＆車体構造変更の最終グループ車である５２２０号車、そして手前から５両目は多度津工業の生徒によるデザインカラーのキハ５８形と、趣味的には結構面白い編成。 ＜下＞予讃線　讃岐塩屋駅（８８年８月８日） 　同じ日に場所を変えて撮影した、急行「土佐４号」。 　こちらは３色混色編成という、これまた趣味人好みの楽しい編成。 　この列車も、２号車のキハ２８−５２００形がユニットサッシ車になっている。 　先頭から２両目の４号車は現在のＪＲ四国標準塗装のキハ６５形だが、先頭のキハ５８形は比較検討されたＪＲ四国試験塗色車。 　ＪＲ四国標準色の選定にあたっては、数パターンの塗色が試験塗装されて比較検討され、最終的に現在のカラーに決まったという経緯がある。
	２１１＋２１３系　快速「マリンライナー１１号」 ＜JPEG／1,024×768／24bit／80KB＞
	予讃線　国分〜讃岐府中間（８８年８月８日） 　瀬戸大橋開業ブームに沸く１９８８年８月、快速「マリンライナー」用として投入された２１３系はほぼフル稼動で旅客輸送にあたり、２１１系「ゆめじ」も動員された。 　左は「ゆめじ」２両を増結し、途中の茶屋町駅や児島駅でホームをはみ出すほどの、堂々１１両編成で予讃線を行く、快速「マリンライナー１１号」高松行。 　私の知る限りは、この１１連が「マリンライナー」の最長編成記録である。
	ＤＥ１０牽引　伊予三島行　直行貨物列車 ＜JPEG／1,024×768／24bit／127KB＞
	予讃線　讃岐塩屋〜多度津間（８８年８月８日） 　２０両のワム８００００形を牽引して伊予三島へ向かう、紙・パルプ輸送直行貨物列車の返空列車。 　ワム車２０両というのはＤＥ１０牽引列車としてはかなり長い部類になろう。 　なお、四国には過去も現在もＪＲ貨物所属機関車の配置が無いため、四国内はＪＲ四国がＪＲ貨物から貨物列車の運転を受託しており、当時はＪＲ四国保有のＤＥ１０形が貨物列車を牽引していた（機関士もＪＲ四国が担当）。
	１１７系１００番台　瀬戸大橋線臨時快速 ＜JPEG／800×600／24bit／80KB＞
	予讃線　国分〜讃岐府中間（８８年８月８日） 　１９８８年４月１０日に海峡部分が開業した瀬戸大橋線は、折からのブームに瀬戸大橋博覧会の開催とも相まって観光客が殺到し、定期列車だけでは乗客を輸送しきれない状態となった。 　そこで１１７系や１１５系、１１１系を使用した臨時快速電車が岡山〜高松間に１３往復設定され、網干電車区の１１７系１００番台車も応援に駆けつけて急場をしのいだ。 　ちなみにこの時設定された１３往復の快速は、そのうちの５往復が博覧会終了後も毎日運転の臨時として残され、翌８９年のダイヤ改正で２１３系による定期列車に格上げされた。
	キハ５８・６５系　急行「阿波１号」「よしの川１号」 ＜JPEG／1,024×768／24bit／105KB＞
	高徳線　徳島駅（８７年４月９日） 　ＪＲ四国発足直後の徳島駅で並ぶ、急行「阿波」と「よしの川」。 　８６年１１月改正でキハ１８５系が投入されたものの、予讃線以外では相変わらず急行列車が主力として活躍していた。 　当時の高徳線も急行「阿波」の天下で、編成は２〜３両と短いながら、気動車急行としては当時国内最多の１０．５往復が運転され、本数的にはこの頃が全盛期であった。 　一方の「よしの川」は当時既に斜陽化して１日２往復のみの運転となっており、国鉄時代は頻繁に見られた「阿波」との「並び」シーンも、この１回だけになってしまっていた。 　「阿波」の手前側１号車は、四国ではわずか２両しか存在しない希少車だった、キハ５８形後期形パノラミックウィンドウの１１００番台車。 　なお、両列車とも２両編成だが、反対側先頭車はいずれも、予讃線急行運用を追われたキハ６５形で、従来のキハ２８形に比べて大幅なパワーアップとなった。