＜国鉄四国総局＞ 　マークが、今回の新着
	キハ１８１系＆キハ１８５系　特急「南　風」 ＜JPEG／680×450／24bit／60KB＞
	土讃本線　讃岐財田駅で顔を合わせたキハ１８１系＆１８５系の特急「南風」（１９８６年１１月２日） 　民営化を控えた昭和６１年１１月１日のダイヤ改正で登場したキハ１８５系。写真はダイヤ改正の翌日、讃岐財田駅で離合する１８１系上り特急「南風２号」と１８５系下り特急「南風３号」 　う〜ん、、画面左端の手すりがちょっと邪魔(^_^;
	キハ１８１形トップナンバー ＜JPEG／1,024×768／24bit／171KB＞
	予讃本線　高松駅（１９８６年９月） 　多度津工場で全検を受け、ピカピカの姿でキハ６５−２４と共に自力回送されてきた、キハ１８１形のトップナンバー。 　台車は真っ黒に、床下機器は鮮やかなシルバーまたはグレーに塗装され、その上座席にはカバーまでかけられて、新車同様の美しい姿で高松駅５番ホームで休息中のシーン。 　乗務員室窓下のタブレットキャッチャーと、その後部の補強板が時代を感じさせる。 　この時既に予讃線の電化工事が始まっており、この５番ホームにも既に架線が張られている。
	ＤＥ１０形重連貨物 ＜JPEG／1,024×768／24bit／202KB＞
	土讃本線　黒川〜讃岐財田間（１９８６年９月） 　土讃線の貨物列車は、ＪＲ移行を前にして昭和６１年に姿を消した（斗賀野の専用貨物列車を除く）。 　昭和５８年にＤＦ５０形が引退したあとは、ＤＥ１０形が貨物列車の牽引に当たり、時には重連運用もあった。 　写真は、運転終了を目前に控えた、ＤＥ１０形重連による高松発多ノ郷行車扱貨物７８１列車。 　高松運転所所属の１３９号機が先頭を務める２両のＤＥ１０に続くのは、四国ではあまり見る機会の無かったワキ５０００形。 　フィルムから取り込んだ物だが、フィルムの劣化が激しいためにかなり色補正を加えてある。
	キハ１８１系　特急「しおかぜ３号」 ＜JPEG／800×600／24bit／59KB＞
	予讃本線　多度津駅（１９８５年３月１３日）に停車中のキハ１８１系下り特急「しおかぜ３号」 　ディーゼル特急のヘッドマークがイラスト入りになったのは昭和６０年３月のダイヤ改正の時。写真はその改正前日の姿。
	土讃線踏切事故 ＜JPEG／800×600／24bit／100KB＞
	土讃本線　琴平〜塩入間　真野踏切（１９８４年１０月６日） 　１９８４年１０月６日の９時半頃、高松発高知行下り急行「土佐３号」（２両編成：キハ５７−１１＋キハ２８−２４７５）が、仲多度郡満濃町の真野踏切で脱輪・立ち往生していた木材運搬のトレーラーに衝突。 　事故から１時間以上が経過してからようやく、ＤＥ１０の推進運転によって、救援車オエ６１−１８が到着して、復旧作業が始まったが、現場は夕方まで不通となり、この日の土讃線のダイヤは終日乱れた。尚、この事故による死者はいなかったようである。 　また、この踏切はこの事故を契機に大型車の通行が禁止されたほか、新たに大型車の通行可能なバイパス道路が敷設された。
	キユニ２８他４連　高知行普通２４１Ｄ ＜JPEG／1,000×640／24bit／115KB＞
	土讃本線　黒川〜讃岐財田間（１９８４年２月１日）　 　讃岐財田手前の２０‰勾配を登る、キユニ２８＋キハ４７＋キハ２６＋キハ２０の異形式混成４連。 　列車通学だった当時、土曜日の帰宅時によく利用していた列車で、通常はキユニ２８＋キハ４７＋キハ４７＋キハ４０という綺麗な編成なのだが、たまにこのような混成になることもあり、それがまた気動車列車の楽しみでもあった。 　ちなみに４両全部合わせても定格出力は７６０馬力で、近年の高性能特急気動車１両分ほどの低出力編成。
	キハ６５＆５８系　急行「土佐４号」 ＜JPEG／1,024×726／24bit／114KB＞
	盛大に排気ガスをまき散らして予讃本線　多度津駅を発車する、キハ６５＆５８系×６両編成の急行「土佐４号」（１９８４年１月２９日） 　キハ６５形を２両組み込み、１台エンジンのキハ２８形は１両のみという強力編成。 　四国の急行列車の特徴でもあった荷物車や郵便車を連結した編成も良いが、私的にはこれが当時の土讃線急行列車の中でも、もっとも綺麗な編成だったと私は思う（＾＾； 　キハ５８に比べてキハ６５は性能が良い割には排気ガスの量が少ない上に見た目がクリーンで、ノンターボとターボの性能差が感じられたモノであった。
	マヤ組込　車扱直行貨物列車７８１レ ＜JPEG／1,024×768／24bit／125KB＞
	土讃本線　塩入〜黒川間（１９８４年１月） 　ＤＥ１０形の次位にマヤ３４形を連結、軌道検測を行いながら高知方面へ向かう、高松発多ノ郷行貨物７８１レ。 　今でこそＤＥ＋マヤ（＋ＤＥ）という素っ気ない編成で軌道検測を行っているが、貨物列車が健在だった当時はこのような編成で検測を行うことが多く、ワム・ワラを中心にした雑多な貨車と織りなすカラフルな凸凹編成と、その独特なジョイント音は魅力たっぷりであった。
	サヨナラＤＦ５０　土佐路号 ＜JPEG／1,024×768／24bit／94KB＞
	１９８３年９月２５日　土讃本線　琴平駅 　１９８３年８月いっぱいで現役引退したＤＦ５０だが、翌９月２５日に本当のさよなら運転を実施し、「土佐路号」の名で高松〜高知間を往復した。 　今回は５０系客車の５両編成で、１日だけの運転となった。 　この後、トップナンバー１号機は多度津工場にて保存されたが、ラストナンバー６５号機は解体されてしまった。
↑８月２３日 ８月２４日↓	さよならＤＦ５０　秘境号 ＜８月２３日：JPEG／1,024×768／24bit／110KB＞ ＜８月２４日：JPEG／1,024×768／24bit／128KB＞
	１９８３年８月２３日　土讃本線　塩入駅 １９８３年８月２４日　土讃本線　阿波川口駅 　１９５７年に登場し、準急「南風」「土佐」なども牽引して活躍したＤＦ５０形。 　その独特なスタイルとエンジン音で、今なお多くのファンを持つ、、、もちろん、私もその一人。 　１９８０年代に入ると、残存全機が四国に集められ、最後の活躍をしていた。 　１９８３年８月２３日と２４日の２日間、高松〜大歩危間にＤＦ５０形重連のさよなら列車「さよならＤＦ５０　秘境号」が旧型客車５両編成で運転された。 　両日ではヘッドマークの取付位置が異なっており、左画像の上が２３日、下が実際に乗車した２４日のもの。 　牽引機はスルザー形のトップナンバー１号機とラストナンバー６５号機。 　両機とも新製配置当初から廃車までのほとんどを四国で過ごし、踏切事故対策の前面強化や、延長された開放てこ、小型スノープロウ取付用アタッチメント、大型化された手すり、増設されたジャンパ栓、鎧戸のタブレット保護枠、大型化された雨樋など、四国オリジナルの形態を持つ「四国仕様車」である。 ※トップナンバーは２〜３年程長野にいたことがあるが・・・
	キハ４０系×５連　予讃本線普通　１４２Ｄ ＜JPEG／1,024×768／24bit／168KB＞
	予讃本線　高松駅４番ホームに到着した、オールキハ４０系×５両編成の、松山発高松行普通列車　１４２Ｄ（１９８３年５月） 　１９７７年に登場したキハ４０系であるが、四国地区への同系の投入は遅く、１９８２年から本格的に始まった。 　キハ１８１系とキハ６５形を除けば、非力なＤＭＨ系エンジン搭載車ばかりだった四国で、キハ４０系のターボサウンドは当時は格好良く聞こえたものであった。 　四国のキハ４０系は１９８４年までの間に４３両が新製投入された後、１９８５年に当時の新潟機関区から１０両が転属して５３両体制となって以降、そのままの数で現在に至っており、実に２０年間もその数に変動が無い。
	キハ１８１系　特急「しおかぜ２号」＆「南　風２号」 ＜JPEG／1,024×768／24bit／107KB＞
	予讃本線　高松駅で並んだ、キハ１８１系特急「しおかぜ２号」と「南風２号」（１９８３年３月）。 　両列車は多度津〜高松間は３〜５分程度の間隔を空けて雁行し、同区間を２５分前後で走り、平均時速は８０ｋｍ／ｈ近かった（営業運転最高速度は９５ｋｍ／ｈ）。 　２本のキハ１８１系特急が雁行する姿は、四国以外では見られない貴重なシーンであったが、この区間ではこのような雁行シーンが毎日５回繰り返されていた。
	ＤＦ５０形牽引　予讃線車扱貨物列車 ＜JPEG／1,024×640／24bit／116KB＞
	予讃本線　多度津駅に停車中の、ＤＦ５０形５２号機牽引の予讃本線貨物列車（１９８２年１１月１４日） 　黒いワムやワラを中心に組成された古典的な２６両編成の貨物列車を、箱形スタイルのＤＦ５０形が牽引する姿は結構魅力的であった。 　ＤＦ５０がまだ現役ばりばりだった頃の懐かしい一コマ。
	ＤＥ１０形＋５０系８連　予讃線区間快速列車　１２２レ＋２２２レ ＜JPEG／1,024×640／24bit／177KB＞
	予讃本線　高松駅（１９８２年８月４日） 　高松駅６番ホームに停車中の、予讃線１２２レ（豊浜始発）＋土讃線２２２レ（阿波池田始発）の区間快速列車。 　高松８：１０到着という通勤ラッシュ輸送を担うこの列車は、１０分程度の連絡で宇野行き連絡船に接続する本州連絡列車でもあり、平日は超満員の乗客で溢れかえっていた。 　当時の四国内の旅客列車としては最長編成で、しかも多度津〜高松間は快速運転。その上各車両にはちゃんと号車札も挿されて優等列車ばりの風格を持ち、ＤＥ１０形がその性能をフルに引き出して、坂出〜高松間をノンストップ・平均時速約７０ｋｍで突っ走っていた。 　ちなみに、この列車が５０系客車に置き換えられたのは１９８２年２月で、それ以前はスハフ４３形やスハ４３形を組み込んだ、優等列車と見紛う堂々たる１０両編成であった。