| ２１位 | |
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近畿日本鉄道 ２１０００系アーバンライナーＰｌｕｓ ポイント数：６．８８１ 智頭急行のＨＯＴ７０００系を別にすれば、同じ近鉄の２１０２０系登場まではＪＲ以外の民鉄車両としては最上位だったが、全体のランキングとしてはやっとこの位置に食い込むのが、近鉄２１０００系アーバンライナー。 民鉄特急としては初めて１２０ｋｍ／ｈの営業運転を実現し、近鉄難波〜近鉄名古屋間を２時間で結ぶ名阪ノンストップ特急（正式名称は「名阪甲特急」）として活躍している。 座席はＪＲの並みの特急の普通車よりもシートが大振りでかけ心地も良く、その上オーディオサービスもあり、乗り心地も良くてかなり快適である。 ２１０２０系「アーバンライナー・ＮＥＸＴ」の登場後にリニューアルを受けて、内外装が「ＮＥＸＴ」に準じたモノに更新され、名称も「アーバンライナー・Ｐｌｕｓ」と変更された。 「乗車機会」が下がっているので、今回ついにＴＯＰ２０から転落。 なお、左の画像はリニューアル前の編成。 １９８９年鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。 |
２２位 |
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| （画像準備中） |
ＪＲ西日本 １００系Ｐ編成＆Ｋ編成 ポイント数：６．８１３ 今回、０．５６２ポイントダウンして、前回の１３位から一気にここまで転落。 この先は凋落の一途？ |
| ２３位 | |
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ＪＲ九州 ７８７系 ポイント数：６．７８１ ＪＲ九州が１９９２年７月のダイヤ改正で、鹿児島本線の主力特急列車の愛称名として、往年の名門特急「つばめ」の名を採用するにあたって、その専用車両として投入したハイグレードかつハイクオリティな特急形車両。 グリーン車のシートはかなり大振りで、しかも背もたれは２段折れリクライニング採用のため、絨毯敷きの落ち着いた客室とも相まって実にリッチな気分を味わえる。 加えて特急「つばめ」の場合はシートサービスも充実しており、さらに国内鉄道車両としては唯一とも言って良い本格的なビュッフェ車も用意され、ハード／ソフトとも「つばめ」の名を名乗るのに充分な資質を備えていると思う。 ※現在はビュッフェはもう無くなってしまっている 騒音面を含めた総合的な快適性は、ＪＲ九州の車両では文句無しにＮｏ．１と言え、全国的に見てもかなり高いレベルであることは間違いない。 私的には、同じＪＲ九州の８８５系に比べて、外観デザインと思い入れの差が出たために、８８５系よりも０．２ポイント低い得点に甘んじているが、「また乗りたい車両」という点では、８８５系よりも７８７系の方に乗りたいと思うぐらいで、「快適性」で満点を与えた。 前回よりわずかにポイントは上がったが、ランキングは２つダウン。 １９９３年鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。 |
| ２４位 | |
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ＪＲ四国 ６０００系 ポイント数：６．７７５ 老朽化した１１１系置き換えを目的として、１９９５年に登場した近郊形電車。 車体デザインは２１１系や２１３系をベースとしており、個別制御式ＧＴＯ−ＶＶＶＦインバータ制御方式に電気指令式空気ブレーキ、それにボルスタレス台車と既存の技術で手堅くまとめられており、その点では新鮮さに欠けるのが難点。 客室内は転換クロスシート（デッキ部は固定クロス）で、室内灯はグローブ付きと京阪神の新快速電車と比べても遜色のない設備である他、四国での使用を考慮して中間車に業務用スペースを設けたり、運転台背後の車掌業務用通路スペースが確保されるなど、細かい設計上の配慮が見られる。 座席も２２１系ほどではないが、２２３系や５０００系に比べれば格段にかけ心地が良く、地方向け車両としてはかなり高品質なレベルにあると言える。 客室内の車内吊り広告が無くてすっきりしているのも美点。 実際四国の普通列車用車両の中では、格段に静かで乗り心地も良くて快適で、１１３系や１２１系などさっさと排除して、快速「サンポート」は全てこの車両で揃えて欲しいと切に願う。 帰省して乗車機会が増え、特に帰宅時は優先して６０００系列車を選んで乗っている。 「思い入れ」などがどんどん上昇、ランキングも前回より一気に８ランクアップ。 |
２５位 |
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国鉄 ＤＦ５０形 ポイント数：６．６８８ 国鉄時代、私がキハ１８１系の次に好きだった車両がこのＤＦ５０形である。 この機関車の最大の特徴は、そのスタイルと音である。 ディーゼル発電機を回して電気を作り、その電気でモーターを駆動して走る電気式ディーゼル機関車で、トルクコンバータによって駆動する液体式に比べて重量がかさむ上に熱効率も悪いことから、国鉄としては最後の電気式ディーゼル動車となった。 あの力行時のディーゼル発電機の独特のエンジン音はいまだに耳に残って忘れられず、その箱形のスタイルとも相まって、実に味のある機関車であった。 １９８３年に現役を引退して一旦廃車された後、１９８７年に保存車両として車籍復活しているが、車籍復活後の本線営業運転の実績は無い。 個人的提案としては、鉄道会社でお金を出し合って、保存車両の管理・運営を行う財団法人でも設立したらどうかと思うのである。 このＤＦ５０形が本線走行が出来ないのも、ＪＲ四国に金銭的余裕が無く、整備はもちろん、その維持管理さえ思うようにいってないからであると思うのである。 既に現役を退いた車両だが、何故か今回総合ポイントが若干アップし、ランキングも２つ上昇。 |
| ２６位 | |
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国鉄 ＥＦ６６形０番台 ポイント数：６．５７５ 貨物輸送量の増大に伴って、逼迫するダイヤと機関車不足、そして変電所の容量不足問題を一気に解決することを目的として開発された貨物用電気機関車で、１９６６年に試作車が、１９６８年から量産車が登場した。 連続定格出力３，９００ｋＷ、最高運転速度１２０ｋｍ／ｈを誇る国鉄最強・最速の電気機関車で、登場時は狭軌鉄道としては世界最強の高性能機であった。 登場から３０年以上経った今なお、東海道・山陽本線高速貨物列車の主力として大活躍中。 従来はＥＦ６６形代表として１００番台車のみ評価対象としていたが、今回０番台車も採点してみたらあっさりランキング入り（＾＾； 但し、どちらかというと国鉄時代のオリジナル色（左画像下側）よりは、左写真上側のＪＲ貨物更新機の方がカラーリング的には好みである。 １９６９年鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。 機関車としては唯一の同賞受賞車輌である。 |
| ２７位 | |
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ＪＲ西日本 ２２３系１０００番台 ポイント数：６．５０６ １９９４年の阪神大震災直後の輸送力不足を解消するために登場したのが２２３系１０００番台で、事実上２２１系の後継車種となる。 ヨーダンパのほか、普通列車用車両としては珍しくアンチローリングダンパまで装備していて乗り心地が良いが、座席のかけ心地については２２１系の方が優れているように（私は）感じる。 そうは言っても、普通列車としては国内最速となる、営業運転最高速度１３０ｋｍ／ｈというスピードは痛快で、料金不要列車で途中駅を高速で通過し、先行する普通電車を次々と追い抜いていくのは実に気持ちがよい（しかも転換クロスシートだ）。 所要時間面でも、特に京都〜姫時間で停車駅の少ない特急列車と互角に渡り合うというのは見事である（もっとも、一部の特急はこの区間は本気で走ってないのだが）。 改良型（個人的には「改悪型」だと思うが）の２０００番台車も１９９９年に登場し、この時の改正で日中の新快速は全列車が２２３系化されて営業運転最高速度が１３０ｋｍ／ｈに引き上げられた。 だが、２０００番台車では客室窓のブラインドや、座席の窓側の肘掛けが省略され、車体の軽量化とも相まって、１０００番台車よりも乗り心地が悪く、車内騒音も若干大きいので、個人的にはあまり好きではない（ブラインドについては、その後夏期の乗客からの大量の苦情によって取り付けられている・・・当たり前や！）。 ちなみに２０００番台車を単独で採点すると、５．６１３ポイントとかなり落ちる。 前回より３ランクダウン。 |
２８位 |
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小田急電鉄 ３００００系ＥＸＥ ポイント数：６．５００ １９９８〜２０００年の２年間の東京在住中、小田急で通勤・通学して、都心部へ遊びに行くのも小田急利用だったわけだが、小田急といえばロマンスカー、ロマンスカーといえば、今はこの３００００系ＥＸＥである。 登場は１９９６年で、基本６連＋付属４連で編成を組み、適宜分割・併合しながら運用される。自動解結装置はもちろん、自動幌解結装置も装備され、分割・併合作業は乗務員室からのボタン操作によって全自動化され、その様子は端から見ていてもとてもカッコ良い。 大振りで掛け心地の良いリクライニングシートが並び、白熱灯風の暖色系の間接照明を基調にして配色された客室は、ブロンズガラスの採用とも相まって、エレガントで落ち着きがあってとてもセンスが良く、その上乗り心地も良くて車内騒音も小さく、まさにロマンスカーの名に相応しい。これなら数百円の特急料金など安いモノである。 個人的には外観デザインはいまいちだが、そのエクステリアは充分評価するに値するモノであると思う。 近鉄２１０００系に若干の差を付けられて、民鉄車両としては２位に甘んじている。このポイントの差は、ずばりデザインであるが、エクステリア面では３００００系ＥＸＥの方が優れていると思えるだけに残念な点ではある。 最近どんどん順位が落ちており、今回も５ランクダウン。 |
| ２９位 | |
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阪急電鉄 ６３００系 ポイント数：６．４１３ その昔大阪に住んでいたときに、時々お世話になっていた車両である。 ＪＲ以外の純粋な民鉄の車両としては、既に述べた近鉄２１０００系／小田急３００００系に次いで３位となる。 戦前の昔からマルーンの車体を守り通し、私鉄王国関西の中でもその高質なサービスには昔から定評のある阪急のメインルートである京都線の特急として使用されている。 客室は２扉転換クロスシートで、座り心地も良く、乗り心地もなかなか良い。終着駅での折り返し時に、電動でシートが一斉に向きを変える様はカッコ良い。この車両がなかったら、国鉄１１７系電車や、ＪＲ２２１系電車は生まれていなかったに違いないであろう。 かつては、国鉄の新快速を向こうに回して梅田〜河原町間を日中１５分間隔で４０分弱で結び、平日でも満席の盛況だったこの特急も、民営化後のＪＲ西日本の激しい攻勢の前についに屈し、１９９７年からは運転間隔を２０分とした上で途中の高槻市にも停まるなど、停車駅を増やして途中区間の利用増を図って、新快速との真っ向勝負を避けている。 それでも平日昼間は空席が目立ち、かつての繁栄を知る私としては、ちょっと寂しく思うと共にＪＲの底力を見せつけられる思いがするのである。 本数が減ってスピードが遅くなっても、その高品質な車内とデザインは健在で、まだまだもうしばらくは元気な姿を見せてくれることであろう。 なお、２００１年のダイヤ改正で、京都線特急は日中１０分間隔となったが、所要時間はさらに延び、車両も一部にロングシート車が入るようになった。 ２００３年秋には、後継車両９３００系の登場が予定されており、その去就が気になるところであるが、私的にはリニューアルの上で神戸線にでも投入して、引き続きＪＲ新快速と競争して貰いたいモノである。 前回の３８位から、一気にＴＯＰ３０圏内に上昇。 １９７６年鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。 |
３０位 |
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ＪＲ西日本 ２８３系 ポイント数：６．４００ 今回初登場。 今までランキングに入っていなかったのは、単に評価対象車種に入れ忘れていたからである（笑） マイクロエースからＮゲージで製品化されたのを見て欲しくなり、「あぁ、そういえば評価対象に入れるの忘れてるわ」と気付いた次第（苦笑） コメントは考え中。 |