SHIKOKU'S World ＪＲ四国

１位
	ＪＲ四国　２０００系量産車ポイント数：９．５００　数ある車両たちの中で、唯一の９ポイント台を叩き出して堂々の１位に輝いたのは、我らが（何が「我らが」やねん(^^; ）ＪＲ四国の２０００系振子気動車（の量産車）。　今回からタイプ別に細分化したため、同グループであるＮ２０００系＆ＴＳＥともにＴＯＰ３を独占した。　思わず何度も言ってみたくなる「世界初の振子気動車」という看板をひっさげて登場したこの車両は、私が初めてカルチャーショックを受けた車両であった。　３３０馬力エンジンと直結２段式の変速機、そして制御付振子にものを言わせ、近郊電車並みの加速度で駅のホームを離れ、２０‰勾配を１２０ｋｍ／ｈで駆け上がり、３００Ｒのカーブを９０ｋｍ／ｈでクリアするという、その素晴らしい性能は、それまで私が持っていたディーゼルカーのイメージを根本からひっくり返すには充分すぎるほどの、全く異次元＆異質のものであった。　また、変速ショックがほとんど無い点も素晴らしく、電子制御の賜である。　初めて２０００系に乗ったとき「ついに並みの電車を上回る性能を持つディーゼルカーが出来たんだぁ」と、ディーゼルカー好きの私としてはおおいに溜飲を下げたものである。　公式の最高速度は１２０ｋｍ／ｈであるが、予讃線や瀬戸大橋線では最高１２５ｋｍ／ｈで走行している。　個人的な感覚であるが、座席のかけ心地も申し分なく、現在の国内鉄道車両の中でもトップクラスだと思う。ただ、普通車のシートについては、寸法的にはもう少し大きい方がベターと思える。　ストレート６・直噴インタークーラーターボのエンジンサウンドもキハ１８１系ほどではないがカッコ良く、２０００系の発車シーンや走行シーンを撮影したビデオをキャプチャで取り込んでＭＰＥＧ化し、何度も繰り返し観ては喜んでいるのである（笑）　もちろん、運転台展望ビデオシリーズもテイチクの「南風」「うずしお」と、ＪＶＡＴの「南風」、それにパシナの「南風」「あしずり」「宇和海」と買い揃えている(^^;; 　そもそも、このサイトのＪＲ四国のコーナーも、２０００系気動車の紹介コーナーからスタート・発展したモノであり、今でも車両紹介コーナーの中でも２０００系のページだけは固有のバックイメージを用意していたり、クリッカブルマップを用意していたりするなど別格扱いで、その思い入れの程を解っていただけることと思うのである（＾＾；　１９９０年１１月改正当時の、岡山～松山間最速２時間２９分／岡山～高知間最速２時間１８分という記録はいまだに破られておらず、この頃が２０００系が一番輝いていたときであっただろう。　当時の時刻表を見て「本当にこんなスピードで走れるのか？」と思ったモノである。　四国にもようやく高速道路時代が到来しており、この車両がいなければ今のＪＲ四国は絶対にあり得なかったと断言でき、その意味ではＪＲ四国の救世主的存在でもあったと言えよう。　ちなみに「デザイン」「音」「イメージ」「思い入れ」の４項目で満点を与えているが、特に量産車は、非貫通型／貫通型共に鉄道車両としては初めて、私がデザインに一目惚れした車両でもある。　エンジンを唸らせながら、まるで踊るように曲線を「攻める」２０００系は本当にカッコ良いと思う。　１９９０年通産省グッドデザイン特別賞、１９９０年日本機会学会賞を受賞。
２位
	ＪＲ四国　Ｎ２０００系ポイント数：８．９１３　高徳線特急「うずしお」の高速化のために投入された、２０００系の改良型。　エンジンが３５０ＰＳにパワーアップされ、最高速度も１３０ｋｍ／ｈに向上。ブレーキは新幹線タイプの車輪ディスクブレーキと、いかにも速そうな装備。　本来「うずしお」用として製作されたが、全車が高松運転所の配置となることから、「南風」「しまんと」「あしずり」にも恒常的に使用されている。
３位
	ＪＲ四国　２０００系ＴＳＥポイント数：８．８００　２０００系についてはもはや多くを語るまい（＾＾；　１９８９年３月のダイヤ改正で登場した、２０００系の先行試作車で、「ＴＳＥ」とは「Trance Shikoku Experimental」の略。　登場時は全国ニュースでも報道され、その画面には「世界初！　振子式気動車登場！」の文字テロップが誇らしげに躍っていた。　１９９０年鉄道友の会ローレル賞を受賞。
４位
	智頭急行　ＨＯＴ７０００系ポイント数：８．６７２　山陽本線の上郡から姫新線の佐用を経由し、因美線の智頭に至る第三セクター鉄道・智頭急行鉄道が独自に導入した、制御付振子式気動車。　３５５ＰＳエンジンを２基搭載して最高速度は１３０ｋｍ／ｈとなり、それまで福知山線経由で４時間強かかっていた大阪～鳥取間を一気に２時間半に短縮した。　２２１系や１１３系と同時発車になっても、すぐに水を開けるほどの素晴らしい加速性能を誇る。　大阪～姫路間を新快速をも凌駕する５２分で走破（区間表定速度１０１．４ｋｍ／ｈ）する特急「スーパーはくと」も、この区間では自慢の振子を利かせていない他、途中の区間ではかなり流しており、余裕綽々の走りである。　車体断面や、運転席のレイアウト、冷房装置、駆動装置や振子装置など、基本部分はＪＲ四国２０００系と同じで、姉妹車のような関係になる。　何度か乗ったこともあるが、乗り味も２０００系と全くと言っていいほど同じで、客室のアコモデーションもほぼ同じであることから２０００系に乗っている錯覚さえ覚え、個人的にはかなり親近感を感じる車両で、私的にはこのスタイルも結構好きである。　座席はかなり大振りでかけ心地も良く、各車両には前面展望映像が放映されるＴＶモニタも設置されるなど、ＪＲには無い「気前の良さ」が感じられるのも美点。　２２１系がポイントを落としたため、２０００系軍団に次ぐ４位に浮上し、これでＴＯＰ４を振子気動車軍団が独占することになった。　ちなみに「デザイン」「音」で満点を与えている。
５位
	ＪＲ西日本　２２１系ポイント数：８．６２５　「音」で不利な電車であり、乗車機会も下がり、その上２０００系がタイプ別に細分化されたにも関わらず、まだ５位で踏ん張っている、ＪＲ西日本の２２１系。　また、上位１０位以内の車両たちの中で、特急形車両でないのはこの２２１系だけである。　「思い入れ」「イメージ」の２項目で満点を与えている。　丁度この車両がデビューした１９８９年３月１１日のダイヤ改正当時は私は大阪に住んでいて、初めて乗ったときにはそれまでの国鉄電車とは全然違う、高品質・高性能・快適性に感動し、国鉄からＪＲに変わったんだということを最初に実感させてくれた車両であったのを今でもはっきり覚えている。　最高１２０ｋｍ／ｈの高性能に、かけ心地の良い転換シートと明るく開放的でしかも落ち着いた客室、静かで快適な乗り心地、癖が無くて洗練された飽きのこないスマートなデザインと、都市近郊快速用車両の見本的存在であると思うし、現にその後各地に登場した新型近郊形電車は、特に客室レイアウトなどはこの２２１系に倣ったモノが多い。　イメージ的にも、ＪＲの京阪神間に於ける対民鉄巻き返しの契機となった車両で、現在のＪＲ西日本アーバンネットワークの人気を決定づけたＪＲ創世期の名車の一つであると言って良い。　ＪＲ京都線を利用して通勤していた当時も、意識的に２２１系に乗るようにつとめていたほど。　これの２両編成か４両編成を、せめて３編成ぐらいで良いから四国にも回して欲しいと切に願う（＾＾；　４位のＨＯＴ７０００系と激しいつばぜり合いを展開中（＾＾；　前回は０．０８８ポイント、今回も０．０４７ポイント差で５位に甘んじている。　１９９０年鉄道友の会ローレル賞受賞。