５０系　一般形客車
国鉄分割民営化の落とし子
悲運の「レッドトレイン」


５０系客車全盛時代
高松駅で「お尻」を揃えて並んだ、３本の５０系客車列車
当時四国内で「客車列車」と言えば、全て５０系ばかりだった
（昭和６０年５月２６日）

５０系
多度津駅を発車する５０系客車８両編成の高松行区間快速 122列車＋222列車
（昭和６１年３月）




　旧来、普通列車に使用されていた客車は、昭和３０年代以前、車両によっては戦前に製造されたモノもあり、老朽化・陳腐化が著しく、加えて自動扉が装備されないなど、安全上も問題があったことから、これら旧型客車を置き換える目的で製造された。

　まずは、１９７７年（昭和５２年）に本州・四国・九州向けとしてオハフ５０・オハ５０形が、翌７８年に北海道向けとしてオハフ５１・オハ５１形が登場した。


　全長２０ｍ、客室内は地方都市圏での通勤輸送を考慮してセミクロスシートで、出入口扉はステンレス製で幅１ｍの自動ドア。側窓は北海道用は１段上昇式、それ以外は上段下降・下段上昇式のユニットサッシとされた。
　屋根は集中冷房装置の搭載が可能な設計となっており、側面には巻き取り式行先表示幕の取付準備工事が施された。

　１９８２年（昭和５７年）までの間に合計９５３両が量産されて全国各地で活躍、鮮やかなワインレッドの車体から「レッドトレイン」と呼ばれて、地方都市部やローカル線での客車列車のイメージを変えた。



　これら旅客車とは別に、古い郵便荷物客車を置き換える目的で、マニ５０／スユニ５０という荷物車が製作された。
　マニ５０は旅客車と同じ台車を履いているが、スユニ５０は廃車となった旧型客車のＴＲ４７形台車を流用している。車体の色はいずれもブルーである。

　マニ５０形が２３６両、スユニ５０形が８０両製作されて、全国で活躍したが、１９８６年の鉄道郵便荷物輸送廃止により、全車運用を離脱した。

　その後は、それまで旧型客車の改造車が使用されていた救援車と置き換えられ、救援車代用車として使用されているが、これも現在では少なくなってきており、ＪＲ東海・四国・九州の各社からは既に姿を消している。


マニ５０
旧高松駅の桟橋近くで昼寝中のマニ５０形
（昭和５８年３月）



　一族合わせて総勢約１,２００両が量産されて全国各地で活躍し、四国に於いても１９８４〜８５年頃は高松・松山・高知・小松島の各車両基地に合計約１２０両が配置されて、予土線と鳴門線を除く四国内全線で活躍し、特に朝のラッシュ時は６〜８両編成の５０系客車列車が満員の乗客を乗せて次々に高松駅に到着し、この頃が最盛期であった。

　しかし、その後は列車の短編成化によるフリークエンシー（運転頻度）のアップや、電化などによる新車の投入によって急速に勢力を縮小し、ＪＲ発足時は約１００両もの製造後１０年にも満たない５０系客車が、余剰車として四国内各地に放置されるという惨状を呈した。

　これら余剰車は、５両がジョイフルトレイン「アイランドエクスプレス」に改造された他は、本州や九州に転属したり、廃車・解体され、ＪＲ四国管内の５０系による定期列車は１９９３年限りで消滅し、わずか１０数年の四国での活躍にピリオドを打った。



　全国的にも、最後まで残っていた津軽海峡線の快速「海峡」と、ＪＲ九州・筑豊本線のレッドトレインは、いずれも２００１年度をもって全て姿を消し、５０系客車による定期旅客列車は既に消滅している。

　新時代を拓く寵児として急速に勢力を拡大し、そして時代の波に呑まれるように急速に消えていった、悲運の客車である。


形式オハフ５０形オハ５０形マニ５０形スユニ５０形
最大寸法Ｌ20,000 mm
Ｗ2,893 mm2,883 mm2,885 mm
Ｈ3,895 mm3,865 mm
重量29.5〜30.8 t27.8〜28.1 t28.6〜29.7 t31.5 t
車体普通鋼
ブレーキ方式ＣＬ
ブレーキ装置踏面両抱
台車形式TR230TR47B
許容最高速度95km/h
車体構造・客室２扉セミクロスシート−−
乗車定員（人）92 (座席：67)112 (座席：80)−
積載重量（ｔ）−荷物：１３ 荷物：４
郵便：４

検索サイトから直接来られた方は、ここをクリックしてＴｏｐに移動できます