キハ６５形　急行形気動車


予讃線　讃岐塩屋〜多度津間



　昭和４０年前後頃からキハ５８系気動車急行列車編成の冷房化が始まったが、エンジンを２台搭載するキハ５８形等は冷房用発電機を搭載するスペースが無いため、エンジン１台搭載のキハ２８形にこれを搭載し、キハ５８形に電力を供給することとなった。が、勾配線区を走る気動車急行を冷房化する際、電源確保のためにキハ２８形を組み込むと編成全体の出力が低下し、速度が低下するという問題があり、強力形のエンジンを搭載した「電源車」が必要となった。

　そこで、キハ１８１系と同じＤＭＬ３０ＨＳＤ（５００ｐｓ）を搭載した勾配線区向け気動車として昭和４４年に登場した。

　エンジン・台車・ブレーキ装置はキハ１８１系と同じで、液体変速機も基本的に同じものであるが、従来型気動車との併結を前提としたため、制御方式や制御装置は従来車に倣ったモノとした。

　客室は向かい合わせシートの間隔（シートピッチ）が拡大されたほかユニットサッシを採用するなど、サービスの改善が図られたが、車重の増加を防ぐためとキハ５８形と同じ定員を確保するため、トイレ・洗面所は省略された。


　登場当初は四国（特に土讃線）に重点的に投入され、最盛期には暖地向けとして製造された８６両のうちの半数にあたる４３両が四国に在籍し、勾配区間で威力を発揮したほか、四国内急行列車の冷房化推進に貢献した。他に、東北・北陸地方などの寒地向けとして５００番台車が１８両製造された。
　足回りの性能が良いため、各地で特急用車両やイベント用車両などに改造された。

　四国では急行列車削減と電化の進展、新型車の導入により余剰車が発生し、これまでに合わせて２５両がＪＲ九州やＪＲ西日本に売却された。


キハ６５−４４（登場時）
オリジナルのキハ６５−４４の客室
１９８５年１０月１６日		 キハ６５−３４（現在）
キハ６５−３４の現在の客室
２０００年２月２日
キハ６５
国鉄色時代のキハ６５形
１９８３年３月　高松駅にて


キハ６５−６９の運転台
２００８年４月２６日



〜〜〜〜　２００８年４月１日当時の状況　〜〜〜〜　

　現在四国では、松山運転所に３４／４１／６９号車の３両を残すのみとなっている。
　そのうちの３４号車が旧国鉄急行色に戻されて活躍中であるが、当然ながら国鉄色のキハ６５形は全国でも現在この１両だけである。


２００５年５月４日
土讃線　琴平〜塩入間にて


　キハ６５系としての残存数は、２００８年４月１日現在で全国でも１４両となっており、既に寒地向け５００番台の原型車は姿を消した。
　四国から数両が売却された九州でも、残すところ１両のみとなり、原型を残すキハ６５形は既に四国以外では全滅した。

　現在の定期運用は、予讃線・松山〜八幡浜間の１往復のみとなっている。
　但し、松山配置のキハ１８５系３１００番台車に予備車が無いため、その代走として運用に入る場合がある。


＜キハ６５形（最終期の）運用表＞（２００８年３月１５日改正当時）

　原則としてキハ５８形とペアで運用され、通常は１日１往復のみの運用となっていた。

　627D → 632D

　627Dは伊予大洲までキハ３２を併結
　632Dは八幡浜からキハ５４に増結


　
〜〜〜〜　２００８年１０月１５日　〜〜〜〜　

　定期運用終了。

　10月16日以降の 627D は、65+58 の部分が 47x2 に車種変更となっている。



形式車体 キハ６５形
キハ６５
　２枚折戸にユニットサッシ、分散クーラーと、同時期に登場した１２系客車と類似した外観。
屋根上
　屋根上デザインも１２系と似ており、ベンチレータの無いすっきりした機器配置となっている。
　先頭部右側の乗務員ドアと客室ドアの間に駆動エンジンの排気管、後部左側車端に発電用エンジンの排気管があり、当然ながら太さも異なる。
寸法Ｌ21,300 mm
Ｗ2,903 mm
Ｈ4,085 mm
重量42.9 t
車体普通鋼
機関形式
出力		 DML30HSE
500PS／1,600rpm
変速機 DW4F
（変速１段・直結１段手動変速）
最終減速比2.994
ブレーキ方式 機関ブレーキ付
ＤＡＲＥ１
ブレーキ装置車輪ディスク
台車形式 DT39ＤＴ３９
TR218ＴＲ２１８
許容最高速度95km/h
車体構造・客室２扉クロスシート
乗車定員84

※さらに詳細はスペック一覧表参照

検索サイトから直接来られた方は、ここをクリックしてＴｏｐに移動できます