ＳＴ１９１−ＡＥＰＥＫ　アーシング施工レポ
（２００４年２月１４日）




　まず、「アーシング」とは何かを説明、、、、するのは面倒なので、そこらへんのサーチエンジンで「アーシング　効果」ででも検索してください（＾＾；

　要は、バッテリの＋端子から出て各種電装部品を経由した電気は、ボディを介してマイナス端子へ戻っているのだが、ボディを経由することによる電流のロスを抑える（または解消する）ことによって、車全体の電気の流れを改善し、パフォーマンスの向上を図ろうというわけである。


　一般的には、パワーが上がるとか、燃費が良くなるとか、レスポンスが良くなるとか、ライトが明るくなるとか、オーディオのノイズが減るなどの効果が報告される一方で、オーディオなどの電装機器の故障の原因となったり、ライトのバルブやバッテリなどの寿命が短くなるなどの弊害もあるとされている（これも詳細は「Ｙａｈｏｏ！」等で検索してください）。


　ということで、そういった効果も弊害も踏まえた上で、お試しでやってみようと思い、偶然見つけたＴ１９０系コロナ用のアーシングキットを通販で購入して施工してみた。



　購入したのは、「アースモンスター」から発売されているＴ１９０系用の物。
　ケーブルの太さを２種類（８ｓｑ／１４ｓｑ）から、ケーブルの色を３色（ブルー／レッド／クリア）から選択可能。とりあえず、ケーブルは太い方を、色は私の好きなブルーにした。

　これがパッケージ
　ゆうパックの代引払いで届いた、、、、ゆうパックで代引払いができるなんて知らなかった（＾＾；



　次の週末に早速取付を行った。

　施工にあたっては、とりあえず１０ミリと１２ミリのレンチが必須。あとは６ミリの六角レンチと、ニッパとペンチがあればベター。
　軍手は、糸くずがケーブルに付着して残ることがあり、後でトラブルの元になりかねないのでしない方が良いと思われる。


　また、ボルトやナットは走っているうちに緩んでしまう程度に締めるのも良くないが、最近は軽量化のためにアルミのボルトやナットも使用しているため、締め付けすぎてねじ切らないように注意。とりあえず通常の力で緩まない程度で充分と思われ。

　あとは当然ながら、ベルトやスロットルワイヤーなどの可動部分に、ケーブルが干渉しないように気を付けなければならない。走行中の振動でたるんでくることもあるので、空間にもケーブルにもある程度余裕を持たせておきたい。



　さて、キットの内容は、ケーブルが７本とケーブル集結用の金具、ボルトとナット少々、写真入りの説明書、配線固定用の結束バンド、それに特製ステッカー。

　ケーブルはさすがに「専用」らしく、取り付けるのに丁度良い長さになっている。



　早速作業開始。
　まずはバッテリのマイナスターミナルを外す。

　写真入りの説明書が同梱されているため、これに書いてあるとおりに配線していく。
　ちなみに写真はＳＴ１９１ではない別のＴ１９０系のようで、機器配置等が少し異なる。
　図には番号が振ってあるが、各ケーブルの端部にも番号シールが貼ってあり、図で示された番号の箇所に当該番号のターミナルを繋ぐ。



　さしあたってバッテリから遠い箇所から繋いでいくことにする。
　まずはバルクヘッド
　最初から付いているボルトを使用し、一旦完全に外してから止める。

　次にサージタンク
　オイルフィラーキャップのすぐ横で、スロットルワイヤー固定用の金具を固定してあるボルトを外してそこに結線。

　次がスロットルボディ
　ここが、説明図ではボルトが１本しかないが、ＳＴ１９１の場合は２本ある。

　どちらにするか考えたが、ケーブルがスロットルに引っかかるのを防ぐため、スロットルから遠い方（エンジンルーム奥の方）にした。ここはボルトを完全に外すのではなく、少し緩めてそこにはめる形になる。



　次はバッテリに繋ぐので、ここは置いておいて、次はオルタネーターボディに繋、、、、ごうと思ったら、問題発生（＾＾；

　説明図ではオルタネーターボディを止めているボルトの１本を外してそこにとめるようになっているが、ＳＴ１９１の場合はこのボルトが非常に太く＆長い物しかなく、キット付属のケーブルに取り付けられている金具では装着不能であった、、、、って、それじゃ「専用」じゃないじゃん（＾＾；

　ほら、これだけ大きさが違うんじゃ、絶対入らないでしょ（＾＾；


　別に必ず全部結線しないといけないわけではないのでとりあえずそこは飛ばし、次はエンジンフック部分。
　だがここでも問題が発生（苦笑）

　ここはキット付属の６ミリのボルトで止めるようになっているが、これまたサイズが合わないのである。
　画像では一見入りそうだが、ねじ込もうと思っても１回回しただけでそれ以上はねじ込めなくなる。

　そこで５ミリのボルトを買ってきた（ホームセンターで１本５円(^^; ）が、今度はスカスカ（＾＾；

　仕方なく、そこは長めの５ミリのボルトとナットで止めた。
　もちろん、表裏両方にワッシャをかませてある。



　このケーブルの反対側はバッテリに繋ぐので、次はエンジンブロック。
　ここは、エンジンブロックに取り付けられているフックを止めているボルトに、キット付属のナットで止める形になる。
　こちらはすんなり終わった。



　最後にバッテリターミナル部。

　スロットルボディとエンジンフック、それにエンジンブロックに繋いだケーブルが集結するほか、純正のボディアースとは別に繋ぐアース線をひとまとめにするため、それ用の金具が付属しており、それに繋いでから、マイナス端子に固定する。


　この金具に、三方からのケーブルを接続し、ボディアース用のケーブルも繋いで、純正のボディアースと一緒にボディへ繋ぐ。
　この時に純正のボディアースを一旦外すのだが、ついでに接地部分を磨くとかして綺麗にしておいた方がベター。

　私は、、、、あんまり綺麗にしてない（＾＾；オイオイ

　固定する角度とかは多少工夫しないと、ボンネット内側に干渉するんじゃないかと私は心配なのだが、、、実際はこの状態でどの程度余裕があるんだろ？
　ボンネット閉めちゃったら中は見えないからなぁ〜（＾＾；



　バッテリターミナルにはこのように繋いでいる

　バネワッシャをかませている（でないとターミナルと金具が支障して金具が曲がるのだ）が、これで良かったのかどうかちょい疑問の残るところ。
　でも他にやりようが無いしぃ〜（＾＾；



　ということで、オルタネーター〜エンジンフック間が未接続のままであるが、とりあえずこれが現在の状況。

　エンジンフック〜バッテリ間と、スロットルボディ〜バッテリ間のケーブルは、結束バンドでストラットタワーバーに固定した。
　う〜む、こんなところでタワーバーが役に立つとは思わなかった（笑）



　さて施工後の感触であるが、、、、、あまり変わってないような印象をまず受けた（＾＾；
　少なくとも一般道を普通に走行する分には、「をを、変わった！」というほどの効果は、現在のところは体感できていない。

　ただ、夜間ヘッドライト点灯中にパワーウィンドウを操作したときに少しライトが暗くなる現象が発生していた点については多少改善されているように見受けられる（解消はしていない）。

　施工翌日に高速走行の機会があったので、某県某所某トンネル内の５％上り勾配で某テストを行ったところ、それまでよりもアベレージ速度が１０ｋｍ／ｈ程度上がって５０ｋｍ／ｈを突破したので、若干のパワーアップは達成されているようだ。


　燃費に関しては、気持ち改善されたのかな？　という程度で、それほど大きな差は出ていない。
　今までも通常の街乗りで、スタッドレスタイヤ装備でコンスタントに１１〜１２ｋｍ／ｌ以上、５０〜５５扁平夏タイヤでも１０〜１１ｋｍ／ｌ程度は行っているので、これ以上良くならなくてもまぁいいかと思っている（＾＾；



　いずれにせよ、はっきり体感できるほどの大きな差は現れていないものの、それなりの効果はあるようである。


　コロナって、元々全体のバランスが上手く取れている良い車だから、少々手を入れたぐらいじゃあまり変わらないのかも（・・と、好意的に解釈しておこう(^^; ）。